En banvall skiljer sig åt från en vägbank, bland annat genom att den är mer öppen för frostnedträngning. Banvallen är dessutom, ur driftsynpunkt, betydligt känsligare än en väg genom de stränga krav som föreligger med avseende på rörelser i spåret.

Ojämna tjällyft

Störst problem vid tjällyft uppstår i ”gränszonen” mellan påverkade och icke påverkade sliprar, där resultatet kan bli att sliprar saknar eller endast har begränsat stöd underifrån. Ett sådant spårfel kan göra att det blir kraftiga stötar i tåget om inte hastigheten sänks. Tåget kan skada spåret genom rälsbrott. Ofta inträffar uppfrysningen ojämnt så att den ena rälsen lyfts mer än den andra, varvid ett skevningsfel uppstår och tåget kan spåra ur. Detta är den farligaste typen av uppfrysning.

Åtgärder

För att jämna ut effekterna av tjällyft i spåret gör man så kallad ”kilning”. Det innebär att man skjuter in ett mellanlägg mellan slipers och räls så att dessa inte ”svävar” utan kan ge rälsen stöd underifrån. När tjälen går ur banvallen under våren sjunker spåret tillbaka. Man tar då bort mellanläggen för att bibehålla spårets höjdförändring inom tillåtna värden. Ofta kvarstår det dock ett spårfel. För att få bort detta spårfel måste man göra en spårriktning.

Nya banor frostsäkras

Nybyggda banor frostsäkrar entreprenörerna enligt moderna byggnormer baserade på statistisk prediktion av framtida frostmängd och kännedom om olika materials termiska egenskaper. Banorna bygger man med underballast bestående av frostpassiva material ned till frostfritt djup (mätt från rälsens underkant). Vanligtvis lägger entreprenörerna ett materialskiljande lager (till exempel geotextil) på schaktbottnen för att undvika uppvandring av finmaterial i underballasten. Diken och dräneringar anläggs vid sidan av banan för att leda bort vatten från bankroppen.

Gamla banor grävs ur eller frostisoleras

På gamla banor förekommer ofta problem med tjäle på grund av tjälfarligt material i ballastmaterialet men också på grund av bristfällig dränering.  Problemen förstärks där terrassen ligger i skärning och på låga bankar vid passage över områden med ytliga frostaktiva jordlager.

För att varaktigt bygga bort problem med tjäle i en sådan banvall måste frostaktivt material ersättas med frostpassivt. Detta kan dock medföra mycket omfattande schakter med påföljande långvariga trafikstörningar. Ett alternativ till urgrävning kan därför vara att frostisolera med cellplast eller lättklinker som kan läggas betydligt ytligare i bankroppen. Cellplast, som är den vanligaste formen av frostisolering, lägger man normalt in under makadamballasten (på ca 0,3 m djup under slipers underkant). Samtidigt som entreprenörerna frostisolerar en sträcka iordningställer de också avvattningen kring banan.

Tuffa vintrar i backspegeln

Under den kalla och relativt snöfattiga vintern 1996 var det mycket problem med uppfrysningar inom det svenska järnvägsnätet. Detta fick till följd att omfattande isoleringsåtgärder utfördes med framför allt cellplast.

Under vintern 2010 kom snön tidigt på många håll i landet och tjälen hade därför svårt att etablera sig trots sträng kyla. I delar av Värmland kom dock snön senare varför tjälen kunde tränga ned djupt. Detta blev ett mycket stort problem på Fryksdalsbanan mellan Sunne och Torsby. När inte kilningsåtgärder längre räckte till blev spåret till slut ofarbart, varvid banan fick stänga för trafik under sex veckor.

Under 2011 har åtgärder utförts för att minska tjälproblemen på Fryksdalsbanan. Banan har isoleras med cellplast och lättklinker på ett antal utpekade problemställen parallellt med att dränerings- och dikningsåtgärder har utförts längsmed banvallen. Dessa avvattningsåtgärder kommer att fortsätta utföras under 2012 i syfte att skapa ett mindre frostkänsligt spår.