Kravet på att snökäppar skulle ha reflexer togs bort 2004, men efter starka reaktioner från trafikanterna beslutade Vägverket, nuvarande Trafikverket, i september 2008 att återinföra dem. I praktiken innebär det att reflexerna kommer att återinföras efter hand på det högtrafikerade vägnätet.
På lågtrafikerade vägar kommer dock "ruskorna" (det vill säga engångsstörar av pil, utan reflexer) att finnas kvar. Anledningen är att de är är både bättre för miljön och billigare. Markeringarna är inte heller till för den enskilde trafikanten utan främst för att underlätta för den som plogar.
Mer information om snöstörar
Syftet med saltet (natriumklorid) är att förhindra halka genom att sänka fryspunkten för vattnet på vägbanan. Det i dag mest effektiva alternativet CMA (kalciummagnesiumacetat) är cirka 15–20 gånger dyrare än natriumklorid (vintervägsalt).
Under normala vinterförhållanden är det bara cirka 28 800 (2006/2007) kilometer väg som saltas, av totalt 98 000 kilometer statlig väg. Dessa vägar, det så kallade saltvägnätet, består främst av det högtrafikerade nätet som Europavägar och länsvägar med en trafik på mer än 2 000 fordon per dygn. Varför salt behövs på dessa vägar kan du läsa under länken nedan.
Trafikverket arbetar ständigt med att minska saltförbrukningen genom att se över de regelverk och ersättningsmodeller som används av våra entreprenörer, och genom forskning och utveckling av nya metoder. Dessutom pågår ett arbete med att minska saltets effekter på våra grundvattentäkter.
Därför behövs saltet
Tjälen bildas när vattnet i marken fryser till och eftersom is tar mer plats än vatten, expanderar vattnet när det fryser till is och marken lyfter. Hur mycket marken lyfter beror på hur mycket vatten det finns i jorden samt jordtypen. Jordarten silt, också kallad mjäla eller finmo, är särskilt tjälfarlig i och med att de binder mer vatten än andra jordtyper.
Vägar är särskilt utsatta eftersom den isolerande snön plogas bort. Därför går tjälen djupare ned i vägen än i omgivningen. Under tjällossningen tinar jorden och återgår till ursprunglig nivå. Oftast sker detta utan skador. Men i följande fall finns risk för tjälskador:
- Vägavsnitt som består av mer eller mindre tjälfarligt material
- Övergång mellan väg och bro eller väg och bergsskärning samt vid vägtrummor
- Vägavsnitt med otillräcklig dränering
- Större stenar under vägen som lyfts upp av tjälen – en process som kan pågå under många år innan den når ytan.
Vad gör vi åt tjälskadorna?
Våra driftentreprenörer har som uppgift att minska olägenheterna för trafikanten vid tjälskador. Sprickor, hål och ojämnheter lagas provisoriskt under vintern. Tjälskador märks ut med varningsmärken och lagas permanent när tjälen gått ur marken.
Vilka vägar är mest drabbade?
I läget på vägarna kan du se vilka vägar som har bärighetsnedsättningar eller är avstängda på grund av tjälskador och tjällossning. Trafikledningscentralerna beslutar om bärighetsnedsättningar på förslag från driftentreprenörerna.
Problemet med löst grus uppträder i samband med att beläggningar lagas, och det görs oftast på sommaren. På lågtrafikerade vägar går det till så att hål och större sprickor fylls med ett stenmaterial som fästs med hjälp av ett bindemedel. För att de ska fyllas helt måste även en bit av underlaget runt om skadan täckas.
Under den tid det tar innan stenmaterialet fäster sänks eventuellt hastigheten och omkörningsförbud införs. Arbetet avslutas med sopning för att få bort överflödigt material. Tänk på att din egen hastighet har stor betydelse för eventuella stenskott.
Reparationerna brukar annonseras i förväg via lokalpress eller radio och arbetsplatserna skyltas.
Problemet med blödande beläggning uppstår när temperaturen i vägbanan blir för hög. Det kan orsaka halka som åtgärdas genom sandning.
Mindre beläggningsåtgärder sommartid
I samband med att Trafikverket upphandlar entreprenörer som ska sköta driften av det statliga vägnätet beställer vi också en standardnivå för hur mycket en grusväg får damma. Dammar den för mycket måste entreprenören åtgärda det, det vill säga binda dammet.
En första dammbindning görs på våren när tjälen har gått ur jorden, men innan vägbanan blivit alltför torr. Anledningen är att de bindemedel som används kräver en del fukt. Åtgärden upprepas sedan under året om vägen dammar mer än standarden tillåter.
Dammbindning av grusvägar
Slåtter och röjning av vägområdet förbättrar trafiksäkerheten i och med att växtlighet som kan hindra sikten försvinner. Detta är särskilt viktigt i korsningar. Samtidigt bevaras också vägmiljöns karaktär, och det bidrar till att bevara landskapsbilden och trivseln längs vägarna. Vägrenarna har visat sig vara tänkbara levnadsmiljöer för många djur- och växtarter. Därför ställer vi krav på att entreprenörerna ska ta särskild hänsyn till vissa utpekade artrika vägkanter.
På vissa ställen finns det rikligt med lupiner i vägslänterna, men de kommer att avlägsnas enligt skötselavtalet. Detta rekommenderar också experterna, eftersom lupinen inte tillhör vår ursprungliga flora, utan har förts in i Sverige som prydnadsväxt. Man antog länge att lupinen inte spreds från vägrenarna och gårdsplanerna till naturen. Men tyvärr håller lupinen på att ta över växtplatserna för många utrotningshotade arter. Därför sparas de inte i samband med slåttern.
Därför slår vi vägrenarna
Våra entreprenörer arbetar ofta på natten, eftersom det vid arbeten på trafikintensiva vägar ibland är det enda alternativet att begränsa störningarna för trafikanterna. Men det finns en del begränsningar i möjligheten att arbeta på kvällar och nätter:
- Kostnaderna blir högre med nattarbete, främst beroende på arbetskostnaderna.
- Det finns begränsningar för ljudnivåerna nattetid från byggplatser och industrier vid bostäder och vårdlokaler. Om ljudnivåerna är högre än Naturvårdsverkets riktvärden får inget arbete utföras mellan kl. 22.00 och 07.00.
Mer information om vägarbeten på natten
Det är många faktorer som styr planeringen av vägarbeten, men målet är att arbetet ska påverka boende och trafikanter så lite som möjligt. Vilka åtgärder vi gör styrs av hur bra vägnätet är i kombination med tilldelad budget. Målet är att få så mycket väg som möjligt för pengarna. Nedan ser du vilka faktorer som främst påverkar planeringen.
- Trafikverkets kostnader för att utföra arbetet. Vid större vägarbeten har vi ibland möjlighet att ge entreprenören bonus om byggtiden kortas väsentligt.
- Planering och prioritering av olika åtgärder längs en vägsträcka som är beställda av Trafikverket men utförs av olika entreprenörer.
- Vissa arbeten som till exempel beläggningsarbeten är säsongsberoende och kan bara utföras under den varma årstiden.
- Begränsning i lagstiftning för tillåtna ljudnivåer nattetid.
Vägarbete så snabbt som möjligt
Den enkla anledningen är att Vägverket, nuvarande Trafikverket, sedan 1 januari 2009 inte har någon egen personal för att utföra anläggningsarbeten på vägar. Vägverket har som organisation sedan 1944 gått från att utföra all projektering och stor del av genomförandet av vägprojekten i egen regi till att i dag vara en renodlad beställarorganisation.
Ett stort steg till dagens beställarorganisation togs 1992, då Vägverket delades i en myndighetsdel och två affärsdrivande enheter: Vägverket Produktion och Vägverket Konsult, som innehöll entreprenadverksamhet för investering, drift och underhåll respektive projektering. Affärsenheterna har fått lämna anbud på alla utannonserade arbeten i konkurrens med privata entreprenörer och konsulter.
Från den 1 januari 2009 är både Vägverket Produktion och Vägverket Konsult bolagiserade.
Den normala beläggningssäsongen sträcker sig från april till september. Det är under den perioden som luften och underlaget håller tillräckligt varm temperatur för att resultatet ska bli bra på lång sikt. På hösten är regn och blåsigt väder inte ovanligt, vilket innebär att antalet tillgängliga dagar för beläggningsarbeten minskar.
Beläggningssäsongen är därför betydligt kortare i de norra delarna av Sverige än i de södra. Dessutom varierar säsongens längd för olika typer av beläggningar.
Ibland gör vi uppehåll i beläggningsarbeten under några veckor i juli, bland annat beroende på att vi vill ge personalen möjlighet till semesterledighet och att vi inte vill störa semestertrafiken.
Mer information om beläggningsarbeten på sommarhalvåret
Syftet med Trafikverkets rastplatser är i första hand att de ska tillgodose trafikanternas behov av korttidsvila, rekreation, toalettbesök och information. De ska också upplevas som trygga, tillgängliga och attraktiva för alla trafikanter och de ska vara rena och välskötta.
Det finns riktlinjer för vilken basservice som ska finnas på våra större rastplatser och i den ingår inte möjlighet att ladda elektrisk utrustning eller att tömma gråvatten eller latrin. Den senare tjänsten ingår i dock i den utökade servicenivån, det vill säga behovet bedöms från fall till fall.
Tillgången till rastplatser och parkeringsfickor är högre på de nationella stamvägarna (Europavägar och riksvägar) samt på särskilt utpekade stråk, till exempel viktiga godsstråk och turiststråk. På dessa vägar ska trafikanterna kunna rasta på en parkeringsficka var 15:e minut och avståndet mellan större rastplatser bör vara 50–100 km.
På vissa delar av E45 i norra Sverige är det dock längre avstånd än så mellan rastplatserna. Det finns planer på att höja standarden på ett antal så kallade naturrastplatser så att de delarna av E45 uppnår standarden som beskrivs ovan.
Behovet av större rastplatser på det övriga vägnätet bedöms av Trafikverkets regioner.