– Valet var att ta fram ett ny ATC 2-system, eller utveckla något annat, berättar Håkan Hellqvist, tidigare projektledare för BEST-arbetena på Botniabanan, nu arbetar han i Botniabanan AB med specialfrågor som ERTMS och tester av banans funktioner.
Håkan Hellqvist. Foto Göran Fält
Man hade i Botniabanans organisation hört talas om det nya signalsystemet ERTMS, att det testats och att EU lagstiftat om att det skulle införas på alla nya järnvägar.
– Vi började forska i det, men allt var väldigt oprecist, så vi projekterade för ATC, men undersökte samtidigt om det var möjligt att bygga för ERTMS – eller för båda systemen
samtidigt.
Gjorde riskanalys
Då, omkring 2001, var det få i Sverige som visste särskilt mycket om ERTMS. Det fanns en första installation i Schweiz. För att få klarhet beslutade man sig för att göra en riskanalys, och kallade därför till sig alla de som man trodde kunde något om ERTMS.
– Det blev en grupp på omkring 20 personer, med Botniabanan AB:s personal och personal från Banverket, leverantörer och allt leddes av en extern konsult för att inte någon skulle vara jävig, berättar Håkan Hellqvist.
Efter två dagars arbete i gruppen hade man skapat en lång lista med eventuella risker och stötestenar. Summan av analysen var att man trodde att det var en 8-procentig sannolikhet till att projekt ERTMS på Botniabanan skulle gå att genomföra.
Ingen entusiasm
När alla åtgärderna på den långa listan var avbetade hade sannolikheten för ett lyckat projekt stigit till 25–30 procent, men det var, som Håkan Hellqvist säger, ingen entusiasm för projektet.
– Så vi beslutade oss för att utbilda personalen i det nya systemet, och att kräva att vår bana inte skulle vara den enda i Sverige som skulle utrustas med ERTMS.
– Eftersom vi bara ansvarar för utrustningen i marken, inte för ombordutrustning i fordonen, skulle vi hamna i knipa om bara markutrustning fanns och inga fordon, då vore hela installationen meningslös.
Beslut om fler banor
Innan bygget av Botniabanan startade beslutades om fler banor i Sverige och också projekt för ombordutrustning. En tidsatt införandeplan togs fram. Sedan dess har projektet kontinuerligt genomfört olika riskanalyser av olika delar av projektet, analyser
kopplade till bana, el och tele, och ett helt riskprogram för varje entreprenad. Och sannolikheten för ett lyckat genomförande har ökat hela tiden, liksom entusiasmen. Men det har varit en knagglig väg att gå, säger Håkan Hellqvist.
– Det fanns till exempel inte tillräckligt stöd i EU:s lagstiftning när vi var tvungna att ta vårt beslut om att upphandla ERTMS-systemet 2004. Men vi beslutade då att ändå köra. I maj 2005 släppte vi, det vill säga Banverket och Botniabanan AB, ATC-spåret.
Har gjort omtag
– Vi har också fått göra omtag på vägen eftersom UNISIG:s versioner av de tekniska specifikationerna förändrades under tiden. Dessutom har vi inte vetat hur systemen ska godkännas.
Den processen har också vuxit fram och nu vet vi att det är Transportstyrelsen som godkänner med stöd av assessorer och ett Anmält Organ. Innan allt är klart ska ERTMS-systemet på Botniabanan ”sys ihop” med det på Ådalsbanan. De båda systemen är inte exakt likadana eftersom det finns vägövergångar på Ådalsbanan, medan Botniabanan helt saknar vägövergångar.
Text: Inger Söderlund
Fotnot: UNISIG är ett europeiskt industrikonsortium som skapats för att ta fram de tekniska specifikationerna för ERTMS /ETCS. Anmält Organ (Notified Body) är en oberoende organisation som är kompetent att granska att en leverantör lever upp till kraven i EU-direktiven.