Trafikverket planerar för ett järnvägsbygge på sträckan från Umeå till Luleå som vi kallar för Norrbotniabanan. Större orter som även ligger längs sträckan är Skellefteå och Piteå.
Botniabanan byggs nu för fullt mellan Nyland och Umeå. Botniabanan skapar helt nya möjligheter för järnvägen att komplettera andra trafikslag med både gods- och persontrafik.
Samtidigt pågår projektet Haparandabanan. Det består av en upprustning av nuvarande järnväg från Boden via Morjärv till Kalix med start år 2006. Från Kalix till Haparanda kommer en kustnära järnväg att byggas. Tillsammans utgör Norrbotniabanan och en upprustad och delvis nybyggd Haparandabana ett järnvägssystem rustat för framtiden.
Norrbotniabanan blir cirka 27 mil lång.
Huvudsyftet med Norrbotniabanan är näringslivets (industrins) behov av tyngre, säkrare, snabbare och billigare godstransporter. Banan kommer att sänka industrins transportkostnader med upp till 30 %.
Det norrländska näringslivet har stor betydelse för hela Sverige. Större delen av produktionen exporteras och en stor del av råvarorna förädlas i andra delar av landet. Sverige är bäst i Europa på godstransporter på järnväg. Ungefär 60 % av godstransportarbetet på järnväg i Sverige sker i de norra delarna av landet - och dessa transporter utgör även grunden för godstrafiken i övriga delar av Sverige.
Mycket stora investeringar genomförs för närvarande inom industrin för att öka produktionen, vilket skapar ytterligare volymökningar (ökat transportbehov) under de närmaste åren. Billigare transporter ger industrin större möjligheter att hävda sig långsiktigt i den internationella konkurrensen.
Fördelen med Norrbotniabanan är att stora vinster uppstår direkt genom att befintliga godstransporter som idag går på Stambanan kan effektiviseras kraftigt. Framtidsscenarier med överförda volymer från lastbil till järnväg krävs inte för att projektet ska vara en god idé, utan kan ses som en möjlig bonus.
Andra trafikslag, sjöfart och lastbil, kommer även fortsättningsvis att vara viktiga för näringslivet. Sjöfarten är särskilt viktig för långväga transporter, till exempel till destinationer i Mellaneuropa. Järnvägen används främst för transporter med krav på dagliga avgångar och till destinationer inom Sverige. Den tunga vägtrafiken kommer enligt gällande framtidsprognoser att fortsätta att öka kraftigt. Järnvägen kan bidra till att bromsa den ökningen.
Godsvolymerna på järnväg i norra Sverige har också ökat snabbt de senaste åren, mycket snabbare än beräknat.
I arbetet med förstudierna, vilka påbörjades 2004 och blev klara våren 2006, beräknades kostnaderna för hela bygget bli ca 16-19 miljarder. De senaste kalkylerna, som bygger på järnvägsutredningarnas kalkyler uppräknade med byggindex, visar på en kostnad på 20-26 miljarder (2008-06).
Kalkylerna är rimliga. Det som däremot är svårt att påverka är kostnadsförändringar på grund av konjunktursvängningar. Till exempel har metallpriserna ökat snabbt de senaste åren.
De nya kalkylerna i förstudierna bygger på nu pågående stora byggprojekt, bland annat Botniabanan. Vi har också gjort risk- och osäkerhetsanalyser av kalkylerna. De visar att det som främst kommer att påverka kostnaden är vilka lösningar som väljs vid passagen av större tätorter.
Redan tidigt i planeringen har vi sett över vilka Natura 2000 områden, riksintressen och unika naturmiljöer, kulturmiljöer, rennäringsbehov, fågelskyddsområden m.m. som berörs. I arbetet har vi gjort allt vi kan för att försöka undvika såna särskilt känsliga områden. Med andra ord har vi försökt att anpassa alla alternativa sträckningar så att de inte påverkar de viktigaste miljöintressena, så långt det har varit möjligt. Vi har också försökt att så tidigt som möjligt samråda med intresseorganisationer om vilka lösningar de tycker är lämpligast. Man får heller inte glömma bort att tåget är det klart minst miljöpåverkande transportsättet vi har. Tåget står för en mycket liten del av den totala mängd utsläpp som transportsektorn ger upphov till. Projektet som helhet ger mycket stora miljövinster, samtidigt som det innebär påverkan på miljön lokalt.
Nej, inte till rimliga kostnader. Det går givetvis att rusta upp Stambanan, men den är byggd längre in i landet och på ett sånt sätt (backig och kurvig) att väldigt långa sträckor måsta byggas om.
Enligt våra beräkningar är kostnaden för det nästan densamma - som att bygga nytt längs kusten - och det ger inte samma positiva effekter. En upprustning av Stambanan kan ge positiva effekter för näringslivets transporter, men många av dagens brister att finnas kvar.
En riktad satsning för att enbart förbättra godstrafikens villkor skulle kunna göras för ca 11 miljarder. Då åtgärdar man de värsta backarna och kurvorna, vilket möjliggör tyngre tåg. Med en ännu större investering om ca 15 miljarder i Stambanan kan stora förbättringar åstadkommas för både gods- och persontrafiken. Stambanan kan då trafikeras med tyngre tåg och hastigheter för persontrafik på mellan 90-160 km/h, men järnvägen ligger kvar på fel plats och kapacitetsproblemen med ett långt enkelspår utan omledningsmöjligheter kvarstår.
Med en ny järnväg längs kusten skapas ett "dubbelspår" till Stambanan som löser dagens kapacitetsproblem och ökar leveranssäkerheten för industrin i och med det finns alternativa vägar att köra tågen.
Vi på Banverket tror det. Våra beräkningar visar på stora nyttor för näringslivet. Transportkostnaderna ska kunna minska med 30% för den tunga industrin och om vi betänker att 60% av all godstrafik på järnväg i landet sker i norra Sverige och även utgör en stor andel av trafiken i övriga delar av landet så bör det ge en positiv effekt för hela Sverige.
Norrbotniabanan tål väl en jämförelse av lönsamheten med övriga projekt i landet, i synnerhet med andra stora infrastrukturprojekt. Det är en myt att lönsamheten skulle vara dålig i detta projekt, men det krävs en stor investering.
I norra Sverige pendlar vi mycket. Från Umeå och norrut ligger orterna på ganska perfekta pendlingsavstånd mellan varandra och idag används mycket buss och bil. Med tågets halverade restider tror vi att många kan tänka sig att välja tåget både av effektivitetsskäl och för den ökade komforten. I framtiden tror vi också att möjligheten att åka miljövänligt kan påverka hur många som reser. För att tågåkandet ska få det lyft som vi hoppas på måste ju också stationslägen och tidtabeller vara organiserade på ett attraktivt sätt.
En ny bana längs kusten, där järnväg saknas idag, kan dessutom nyttjas till persontrafik. Skellefteå är den största staden i Sverige som inte har persontrafik på järnväg. Umeå har över 100 000 invånare och idag ingen regional trafik (endast två avgångar med nattåg). Luleå och Piteå har tillsammans ca 110 000 invånare. Systemeffekterna blir stora. Restiderna längs sträckan halveras. Norrlandskusten "krymper" och får en rörligare arbetsmarknad, kortare avstånd till utbildning, sjukvård, kultur med mera.
Det är inte bestämt ännu utan det ingår i arbetet med utredningarna att ta fram lämpliga orter för stationslägen. Men klart är att vi från Trafikverket vill se centrala stationslägen i de större tätorterna typ Skellefteå, Piteå och Luleå. Sen kan man diskutera vilka mellanliggande orter och anläggningar som t ex flygplatser och hamnar som har störst nytta av en spåranslutning. Detta är något som studeras mycket noga i utredningarna och besluten tas sedan i dialog med intressenter som t ex kommuner, länsstyrelser, landsting och byaföreningar.
I stort sett samma som idag går på stambanan, fast förhoppningsvis lite mer. Idag går stål, malm, papper, fisk, styckegods, biltransporter, grus, kombitrafik, kemikalier, grönsaker m m. I de försök som gjorts att sia om framtida transporter säger företrädare för industrin att de tror på en ökning av godstransporterna på längre sikt. En effektivare järnväg, pålitligare genom redundanseffekten av två spår, kommer att attrahera fler företag att välja järnvägen.
Nej, egentligen inte. De vinster i form av bl a kortare avstånd, tyngre och längre tågsätt och högre hastigheter som banan ger, är tillräckligt för att effektivisera transporterna så mycket att det ger stora vinster. Möjligheterna till pendlingstrafik påverkar också kalkylen positivt.
Stambanan genom Övre Norrland har mycket tvära kurvor och stora lutningar som gör att tågdriften inte kan bedrivas på ett riktigt bra sätt. På dagens bana finns vissa lutningar på 17 meter/kilometer. Norrbotniabanan ska inte ha mer än högst 10 meter/kilometer. Det innebär att ett lok på Norrbotniabanan kan dra hela 1600 ton mot dagens 1000 ton på stambanan. Detta ger då i sin tur stora effekter på industrins transportkostnader.
Stambanan är enkelspårig och den enda järnvägen till/från de nordligaste delarna av landet. Detta medför kapacitetsproblemen idag och gör att Stambanan genom Övre Norrland är det stråk i landet som är mest drabbat av förseningar. Godstrafiken som är dominerande på Stambanan genom övre Norrland har fler förseningstimmar än vad godstrafiken har sammantaget på Västra Stambanan, Södra Stambanan och Västkustbanan. Samtidigt ökar näringslivets krav på punktliga och kostnadseffektiva transporter stadigt.