Hallandsåstunneln är en del av upprustningen av den svenska järnvägen. Syftet med upprustningen är att trafiken ska bli säkrare, effektivare och mer miljövänlig genom att mer trafik flyttas över från väg till järnväg. Tunneln genom Hallandsås är en del av Västkustanan mellan Göteborg och Lund. När tunneln är färdig ökar kapaciteten från dagens fyra till 24 tåg per timme och godsvikten kan fördubblas. Samtidigt förbättras säkerheten genom att 20 farliga plankorsningar byggs bort.
För att få transportbolagen att välja järnväg måste ett välutvecklat järnvägssystem kunna erbjudas. Just nu har vi kapacitetsbrist i systemet och kan inte erbjuda transportkapacitet (volym och hastighet) i den omfattning som behövs för att flytta tillräckligt mycket trafik från väg till järnväg. Det svenska järnvägsnätet genomgår därför en omfattande modernisering och upprustning.
När tunnelbygget stoppades 1997 utredde dåvarande Banverket händelserna och konstaterade att ny teknik krävdes för att färdigställa tunneln, vilket innebar ökad kostnad. Därmed blev frågan om fortsättningen av projektet en fråga för regeringen. De bestämde att alternativ till tunneln skulle presenteras och utvärderas parallellt med att alternativa tunneltekniker utreddes.
Det togs fram flera olika alternativ där förslag såväl över som runt åsen fanns med. Regeringen kom sedan till samma slutsats som en bred remissrunda: tunneln är dyr men den sammantaget den bästa lösningen med hänsyn till miljö, teknik, trafik och påverkan på området. Tunnelalternativet har sedan utretts vidare, prövats grundligt av alla berörda myndigheter och 2001 fattade regeringen ett principiellt beslut om att fortsätta bygget av tunneln. 2004, efter sju års utredningar och prövningar, avsatte regeringen pengar till fortsatt tunnelbygge och projektet kunde påbörjas på nytt.
Tunneln började byggas 1992. Projektet stoppades 1997 efter problem med grundvattenläckage och med tätningsprodukten Rhoca Gil. Kontrakt med den nuvarande entreprenören Skanska-Vinci skrevs 2003 och hösten 2005 började den nya tunnelborrmaskinen borra.
Tunneln ska vara klar för tågtrafik 2015.
Tunneln består av två parallella tunnelrör och varje tunnelrör är 8,7 km.
Om tåget kör i cirka 160 km/h kommer det att ta cirka 3 minuter.
Tunneln byggs med en sköldad tunnelborrmaskin. Tekniken är anpassad efter åsens geologi och vattenförhållanden. Tunnelborrmaskinen borrar sig framåt och monterar ett vattentätt betongrör, så kallad lining, efter sig. Samtidigt som borrhuvudet spräcker loss berget, tar borren sig framåt genom att ta spjärn mot betongröret.
Huvudskälet till att vi använder en tunnelborrmaskin är att vi har en miljödom som reglerar hur mycket vatten vi får släppa ut då vi bygger. Domen ger tillåtelse till 150 liter/sekund som ett rullande månadsmedelvärde och den inkluderar både den norra och den södra tunneln. Hittills har vi mestadels legat väl under domen. Men det finns områden längs tunnelsträckningen där berget innehåller stora mängder vatten och då händer det att vi närmar oss 150 liter/sekund. Om vi hade byggt med två maskiner så hade vi behövt en dom som gav tillåtelse att släppa ut mer vatten under byggtiden. Då tunneln är färdig tillåter miljödomen ett inläckage på 33 liter/sekund.
Nej, av både säkerhetsskäl och av praktiska/byggtekniska skäl måste båda tunnelrören vara färdiga innnan tunneln kan tas i bruk för tågtrafik.
Möllebackzonen beräknas vara den besvärligaste delen av tunnelsträckningen och består av 300 meter bitvis kraftigt vittrat och vattenförande berg. Kvaliteten gör att berget behöver stabiliseras för att minska risker i samband med tunneldrift och minska inläckaget av vatten. Cirka 200 meter fryses ned. Arbetet sker från tunnelnivå cirka två kilometer in från de norra tunnelmynningarna. Frysningen sker cirka 150 meter under markytan, vilket innebär att växtligheten inte påverkas.
2,1 miljarder investerades i projektet mellan 1992-2003.
Kostnaden för det fortsatta projektet, 2004-2015, beräknas bli 8,4 miljarder. Totalsumman är 10,5 miljarder kronor (i 2008 års penningvärde).
Enligt de kalkylmodeller som trafikverken använder är inte Hallandsåstunneln samhällsekonomiskt lönsam. Men det finns många projekt som genomförs trots att de inte klassas som samhällsekonomiskt lönsamma. Man tar då hänsyn till andra aspekter. Dessutom missgynnar kalkylmodellerna stora projekt med mer långsiktiga effekter.
Innan tunnelarbetet påbörjades 1992 gjordes omfattande bergundersökningar för att ta reda på de olika förhållanden som påverkar bergets byggbarhet; bergarter, sprickförhållande, vittring (nedbrytning/omvandling) och vattenföring i berget. Provborrningar samt geofysiska mätningar för att få information om bergets egenskaper gjordes också.
Vi vet att intresset är jättestort, men av säkerhetsskäl är det inte möjligt. I anslutning till den södra arbetsplatsen och utställningen har vi byggt en utsiktsplats där besökare istället kan titta på aktiviteterna utanför tunnelmynningarna.