Svealandsbanan ska byggas ut för att punktligheten ska förbättras och för att det ska bli möjligt att öka turtätheten, i första hand regelbunden halvtimmestrafik och dessutom extratåg i rusningstid.
Banan byggdes med enkelspår och några mötesspår för att klara entimmes-trafik. Idag kör man emellertid två tåg i timmen i den mest belastade riktningen i rusningstid. Detta ökar risken för störningar.
Svealandsbanan var en av de första banorna som kommuner och landsting var med och finansierade. Det fanns resandeprognoser som pekade på stora behov, men avtalsparterna staten, Trafikverket och Svealandsbanan AB vågade inte göra en ännu större investering.
De pengar som finns avsatta till projektet räcker inte till dubbelspår hela vägen.
Cirka 1,3 miljarder kronor. (prisnivå 2008-06)
Enligt avtalet mellan staten och Mälarregionen/Östergötland om medfinansiering av Citybanan så ska staten stå för kostnaden av dubbelspåret.
Ett dubbelspår mellan Södertälje och Eskilstuna kostar 3,5-4 miljarder kronor.
Järnvägsutredningen blev klar 2010.
Vi har studerat olika sätt att åstadkomma dubbelspår i Strängnäs så att tågen kan mötas samtidigt som resenärerna stiger av och på. Vi har också studerat vad det innebär om man bygger dubbelspår mellan Strängnäs och Härad i stället för mellan Södertälje och Nykvarn. I remissvaren fanns en önskan om dubbelspår för att mötena i Strängnäs ska fungera bra även om något av tågen är något försenat.
Beslut angående de olika alternativen fattades 2010 och det är ett alternativ med mittplattform ska ligga till grund för den fortsatta planeringen.
Vi har fattat beslut om alternativ för Strängnäs-Härad. Nästa steg i planeringsprocessen, att ta fram en järnvägsplan med en miljökonsekvensbeskrivning, pågår nu. Järnvägsplanen beskriver detaljerat hur det valda alternativet ska utformas. Arbetet med planen beräknas pågå 2011-2013. När regeringen har gett tillåtlighet och järnvägsplanen är fastställd och har vunnit laga kraft kan projekteringen och bygget starta. Planerad byggtid är åren 2014-2017.
Vi har utrett detta och våra bergtekniker har kommit fram till att det återstående berget väger väldigt mycket och att det inte är tillräckligt starkt för att fungera som ett slags tunneltak.
Då skulle avståndet till centrala Strängnäs bli längre. Det går heller inte att åstadkomma en bra station i en tvär kurva. Efter den tvära kurvan är det väldigt trångt. Där ligger järnvägen mycket nära bebyggelse och Mariefredsvägen. Nu blir istället den nya stationsbyggnaden nära Södertäljevägen, i höjd med Långbergets krön.
Enligt den slutliga järnvägsplanen kommer kyrkogården och cykelbanan inte att påverkas. Det nya spåret byggs på andra sidan om befintliga spåret (längre bort från kyrkogården) och byter sedan sida efter kurvan.
Båda förslagen innebär att ett spår kommer mycket nära skolan, men skolan bedöms kunna stå kvar.
Restaurangen påverkas bara om det nya spåret läggs norr om nuvarande spår. Då måste byggnaden flyttas. Möjligen kan man bygga ett nytt betongdäck över en del av det nya spåret och placera byggnaden på däcket, så den i princip ligger på samma plats som idag.
Några hus/tomter kommer att beröras. I centrala Strängnäs är det främst tomter belägna nära Långbergsgatan, Vitalisvägen, Furuledsvägen , Lundsvägen, Vinkelvägen och Larslundavägen. Även tomter vid Vinkelvägen, Solstigen och Tornstigen kan beröras.
Det kommer att gå fler tåg på banan. De störningar som redan finns kommer alltså att ske vid fler tillfällen. Vi ser över bullerskyddsåtgärder där vi gör en utbyggnad. I nästa skede i planeringsprocessen, järnvägsplanen, ingår att redovisa i detalj vilka åtgärder som krävs för att bullret inte ska överstiga gällande riktvärden.
Alla kommuner längs Svealandsbanan vill att fler godstransporter sker med tåg. Det finns ett intresse för att bygga industrispår längs banan. Detta kan marginellt öka godstrafiken. Framför allt för gods med start eller mål längs Svealandsbanan. Men det planeras inte någon omfattande genomgående godstrafik på banan.
Avsikten är att trafiken ska kunna gå i stort sett hela tiden. Men det kommer att bli hastighetsnedsättningar för tågtrafiken förbi arbetsplatserna. Någon eller några längre avstängningar på ett par veckor vid olika tillfällen under byggtiden är nödvändiga.
Ja, det bli bullerstörningar från bygget. Vissa byggmetoder är störande till exempel borrning, sprängning, spontning och pålning. Hur omgivningen påverkas och vilka åtgärder som kan begränsa störningarna kommer vi att redovisa i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning. Trafikverket kommer att välja byggmetoder som ger så liten störning som möjligt.
Sprängningarna anpassas så att skador inte ska uppstå på byggnader i området. Alla fastigheter på ett visst avstånd från tunneln och sprängningsarbetena besiktigas före byggstart och när sprängningarna är klara görs en efterbesiktning. Vi beskriver hur tunneln ska byggas i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning.
Tågen körs på ett sådant sätt att de alltid kan stannas vid stoppsignalerna. Det innebär att om det finns ett stillastående tåg i tunneln, så stannar ett bakomvarande tåg vid stoppsignalen, som är minst 1100 m bakom det stillastående tåget.
Sannolikheten för brand i modern järnvägstunnel är mycket liten. Utrustningen i tunneln är utformad för att begränsa brand- och rökutveckling. Risken för att det börjar rinna i tåg i tunneln är den största brandrisken, men det händer mycket sällan.
Först och främst genom att tåget fortsätter ut ur tunneln. Med nödbromsblockering ska det inte kunna stanna inne i tunneln. Om tåget blir stående i tunneln, genomförs självutrymning med stöd av väl utbildad tågpersonal.