2007
Den 31 maj beslutade regeringen att Banverket ska bygga Citybanan.
Den 26 april undertecknade kommuner och landsting i Mälardalen och Östergötland en avsiktsförklaring om medfinansiering av Citybanan.
Regeringens pressmeddelande (Pdf-fil, öppnas i nytt fönster )
Den 18 januari ger regeringen Carl Cederschiöld, förhandlingsman för Stockholms infrastruktur, i uppdrag att förhandla om medfinansiering av Citybanan. Förhandlingen ska i första hand ske med lokala och regionala aktörer i Mälardalen och Östergötland. Resultatet av de inledda förhandlingarna ska redovisas den 30 mars 2007. Därefter kommer regeringen fatta beslut om projekt Citybanans fortsättning.
2006-2000
Den 29 december var utredningen klar om en ytspårslösning som alternativ till Citybanan. Utredaren Hans Rode överlämnade sin rapport till infrastrukturministern med rekommendationen att regeringen beslutar att genomföra Citybanan.
Näringsdepartementets pressmeddelande (Pdf-fil, öppnas i nytt fönster )
Den 2 november beslutade regeringen att låta snabbutreda förutsättningarna för en utökad spårkapacitet genom centrala Stockholm med en ytspårslösning som alternativ till Citybanan. Hans Rode, avdelningschef vid Vägverket, har fått uppdraget, som ska redovisas till näringsdepartementet senast den 29 december 2006.
Uppdraget (Pdf-fil, öppnas i nytt fönster )
Den 16 oktober 2006 presenterades budgetpropositionen för 2007. Regeringen säger ja till fortsatt planering och projektering av Citybanan, men med vissa begränsningar.
En förhandlingsman ska utses för en samlad trafiklösning för Stockholmsregionen och regeringen vill pröva en ytspårslösning i stället för Citybanan. För att behålla handlingsfriheten anser regeringen att Banverket tills vidare ska fortsätta att arbeta med prövningar i miljödomstolen, systemhandling och järnvägsplan. Men Banverket får inte göra åtaganden för Citybanan på över 40 miljoner kronor eller två månader i tid utan att först få det godkänt av regeringen. Den fortsatta hanteringen av Citybanan ska regeringen bestämma i december i regleringsbrevet för Banverket för nästa år.
Den 4 maj 2006 kom företrädare för Banverket, Stockholms stad och Stockholms läns landsting överens om ett genomförandeavtal som ska godkännas av Banverkets styrelse samt landstings- och kommunfullmäktge. Avtalet innebär att Banverket är huvudfinansiär och ansvarar för planering, projektering och byggnation av Citybanan och dess stationer. Landstinget och staden är delfinansiärer av stationerna.
Genomförandeavtal (Pdf-fil, öppnas i nytt fönster )
Den 21 mars 2005 skrev företrädare för staten, Stockholms stad och landstinget under en överenskommelse, som reglerar principerna för fördelningen av kostnaderna för Citybanan och det fortsatta arbetet.
Principöverenskommelse rörande finansiering mm av Citybanan mars 2005
(Pdf-fil, öppnas i nytt fönster )
Den 3 mars 2005 beslutade regeringen att tillåta byggande och drift av Citybanan enligt miljöbalken Regeringsbeslutet innebär att Banverket kan gå vidare med projekt Citybanan.
Regeringens beslut om tillåtlighet (Pdf-fil, öppnas i nytt fönster )
I februari 2002 presenterade Banverket en förstudie där man utvärderat tre utbyggnadsprinciper för en utökad spårkapacitet genom Stockholm. Alternativen var
- En tågtunnel med två spår från Älvsjö till Tomteboda via Kungsholmen. Kungsholmenbanan.
- Ett nytt spår längs med befintliga spår utmed Centralbron. Tredje spåret.
- En tågtunnel med två spår från Stockholms södra till Tomteboda via Stockholms city. Pendeltågstunneln/Citybanan.
Förstudien visade att såväl syftet med utbyggnaden som behovet av en långsiktigt hållbar trafiklösning endast kunde tillgodoses genom en pendeltågstunnel via Stockholms city, Citybanan.
I december 2000 gav regeringen Banverket i uppdrag att planera för en fortsatt utbyggnad av spåren genom centrala Stockholm. Regeringen vill att utbyggnaden ska vara klar senast 2011. I uppdraget ingår också att Banverket ska försöka hitta en samfinansiering till utbyggnaden, vilket innebär att hitta finansiärer utanför staten.
Regeringens uppdrag till Banverket (Pdf-fil, öppnas i nytt fönster )
Upp
1999-1995
I mars 1998 antog Stockholms kommunfullmäktige detaljplanen för sträckningen Stockholms södra-Årsta. Beslutet överklagades till länsstyrelsen. Länsstyrelsen avslog överklagandet av detaljplanen i oktober 1998. Ärendet fördes vidare till regeringen.
I mars 1998 fastställde Banverket järnvägsplanen, vilken överklagades till regeringen. Den 20 maj 1999 avslog regeringen överklagandena och bygget kunde påbörjas. Några privatpersoner och föreningar begärde att beslutet skulle prövas av regeringsrätten. Dom meddelades i januari 2000 och den innebär att beslutet om att Årstabron ska byggas står fast.
I december 1997 kom staten, Stockholms läns landsting och Stockholms stad överens om finansieringen av utbyggnaden till fyra spår mellan Stockholms södra och Årsta inklusive en ny Årstabro.
1997 skrotades Dennisöverenskommelsen. Regeringen tillsatte i augusti en förhandlingsman som skulle träffa en överenskommelse mellan staten och Stockholms stad om villkoren för finansieringen av en helhetslösning för väg- och järnvägstrafiken genom Stockholm.
Två av utgångspunkterna skulle vara
- Att ett tredje järnvägsspår skulle byggas öster om de nuvarande spåren vid Riddarholmen och en biltunnel från Norrmalm till Södermalm skulle ersätta Centralbron.
- Att utbyggnaden till fyra spår mellan Stockholms södra och Årsta skulle påbörjas omedelbart.
I maj 1995 upphävde regeringen beslutet om detaljplanen. Regeringen tillsatte den så kallade Riddarholmskommittén, som fick i uppdrag att bland annat utreda alternativa lösningar för utbyggnaden av järnvägen mellan Stockholms södra och Stockholms central och vidare norrut.
I maj 1995 fick Banverket i uppdrag av regeringen att skyndsamt projektera ett tredje och fjärde spår mellan Årsta och Stockholms södra och en ny Årstabro. I oktober 1995 sände stadsbyggnadskontoret ut ett förslag till detaljplan för sträckningen på remiss och samråd. Planen godkändes av stadsbyggnadsnämnden i oktober 1996.
Upp
1994-1988
I juni 1994 antog Stockholms stad en detaljplan för det Tredje spåret och den nya Årstabron. Beslutet överklagades till länsstyrelsen och regeringen.
I december 1993 gav Stockholms stadsbyggnadsnämnd stadsbyggnadskontoret i uppdrag att ta fram ett förslag till en detaljplan för det tredje spåret samt ett förslag till en ny Årstabro väster om befintlig bro.
För att utforma bron skulle "formgivare av internationell klass" anlitas. Banverket gav fem konsultgrupper i uppdrag att ta fram ett förslag till ny bro. Banverket och stadsbyggnadskontoret valde ut Foster and Partners förslag till en röd bro.
Under 1992 utredde Banverket nya alternativ till spårutbyggnader genom Stockholm. Banverket redovisade fem alternativ samt dess kostnader och konsekvenser.
Stockholms kommunfullmäktige förordade en tunnellösning. Riksdagen anslog endast pengar till det tredje spåret och den nya Årstabron. Stockholms stad var inte beredd att stå för merkostnaderna.
Under 1991 och 1992 upprättade Stockholms stadsbyggnadskontor en detaljplan för järnvägssträckningarna Stockholms central - Söder Mälarstrand och Stockholms södra - Årsta med två alternativa lägen för den nya Årstabron, väster respektive öster om den nuvarande Årstabron. Arbetet avbröts på grund av stark kritik mot utbyggnaden.
1991 slöts den så kallade Dennisöverenskommelsen. Överenskommelsen var ett politiskt paketbeslut som innebar att mycket stora satsningar skulle göras på utbyggnad av väg- och kollektivtrafiken under åren 1992 till 2005. I överenskommelsen ingick att bygga ett tredje spår mellan Centralen och Stockholms södra samt ett tredje och fjärde spår på en ny Årstabro.
1988 redovisade SJ banavdelning (senare Banverket) två alternativ till att bygga ut järnvägen genom Stockholm. Det ena är en utbyggnad med ett tredje spår mellan Stockholms central och Stockholms södra samt ett tredje och fjärde spår på en ny bro över Årstaviken. Det andra är tunnelalternativ med två nya spår mellan Tomteboda och Årsta, via Stockholms central. Tunnelalternativen var dock betydligt dyrare än ytalternativet.
Utredningen gick på remiss. Utbyggnaden ansågs behövas, men många var oroliga för hur det tredje spåret skulle påverka kulturmiljön vid Riddarholmen. Banverket arbetade därför om alternativet för att bättre anpassa utbyggnaden till den känsliga stadsmiljön vid Riddarholmen.
Upp