Gott samarbete under sprängningstiden

Delprojekt Citys medarbetare belönades för det goda samarbete projektet har haft med kyrkan under tiden vi har påverkat den med våra sprängningar. Vi har sprängt försiktigt och vi har varit bra på att informera kyrkorådet om projektets framskridande. Det sista samordningsmötet med representanter från Adolf Fredriks kyrka har nu hållits och byggnaden har efterbesiktigats av konservatorer.

Även projektets konservatorer, Anna Henningsson och Johanna Nessow, fick ta emot varsin kopparmedalj. Utmärkelsen delades ut av kyrkoherden Nils-Henrik Nilsson och kyrkorådets ordförande Åke Enlund.

Möte med 140-åring på Södermalm

1800-talets första stora tunnelprojekt i Stockholm var sprängningen av järnvägstunneln under Södermalm. Arbetena påbörjades hösten 1864 och tunneln stod färdig 1870. I början av april sprängde vi bort den sista biten berg mellan vår tillfartstunnel och den drygt 140 år gamla järnvägstunneln.

Berget mellan Citybanans tillfartstunnel och SJ:s gamla järnvägstunnel har täckts in med tunga skyddsmattor för att förhindra att sten och grus sprätter iväg när vi spränger.

Två entreprenader och två genomslag i City

I City möttes entreprenörerna Strabag och NCC när de sista bergpluggarna i två av Citybanans tunnlar under Norrmalm sprängdes bort i början av april.

Nu är det öppet i pendeltågstunneln hela vägen från Observatorielunden i norr till Tegelbacken i söder, sånär som på lite återstående bergbitar i plattformsrummen under T-centralen. I servicetunneln är det öppet från Observatorielunden ända ner till Riddarholmen. I maj räknar vi med att vara färdiga med sprängningarna för station Stockholm City.

I början av april blev vår pendeltågstunnel öppen hela vägen från Observatorielunden till Tegelbacken.

Massor med massor

Under byggnationen av Citybanan transporteras totalt 300 000 lastbilslass med bergmassor ut ur tunnlarna. Sammanlagt ger Citybanan upphov till 4,3 miljoner ton utsprängt berg. Massorna motsvarar ungefär volymen av 30 Hötorgsskrapor och skulle kunna fylla Globen två och en halv gånger om.

Bergmassorna är en värdefull naturresurs. Vi har avtalat med våra entreprenörer att de får ta hand om dem och tillgodoräkna sig värdet. De transporterar massorna till anläggningar där de krossas till grus och sten – så allt material kommer till användning igen. Den totala mängden berg från hela Citybanan motsvarar bara cirka 15 procent av det årliga behovet av naturgrus och bergkross för byggverksamheten i Stockholmsregionen.

I början av april hade vi sprängt ut 72 procent av Citybanans totala bergvolym.

I slutet av april hade Gustav Vasaskolan temadag igen tillsammans med dem som håller i samarbete med Citybanan, Stockholms Stadsmuseum och Spårvägsmuseet. Temadagarna är ett resultat av att skolan deltar i projektet: Barn och ungdomar dokumenterar Citybanan. Barnen får själva berätta hur byggandet berör dem. Allt: deras frågor, tankar, funderingar och teckningar dokumenteras och sparas i Stadsmuseets arkiv. Piamaria Hallberg, antikvarie på Stockholms Stadsmuseum berättar att hon varit nere och tittat i arkiven och inte hittat något med barns eget perspektiv skildrat medan de fortfarande är barn men en del där vuxna ser tillbaka på sin barndom.

Fast barnen vet massor om borrning och sprängning har de fortfarande många frågor de vill ha svar på. Hur kommer maskinerna ner i den djupa gropen? Är det jobbigt att jobba? När är den klar? 2017 svarar Pia och undrar hur gamla de kommer att vara då, efter att ha räknat på fingrarna blir svaret 12 år.

Får Citybanan sin egen vandringssägen en dag?

I skolans bibliotek kittlar Spårvägsmuseets pedagog Pernilla Lindmark fantasin med det som skapar vandringshistorier i storstaden på temat "Underjorden: Tunnelbanenätet, kropp och sinne, läskigt". På landet finns det stora skogar, sjöar, hav och historier om skogsrået, vildvittror och näcken. I storstaden är det tunnlar och bergrum under jorden som sätter igång fantasin. Det finns en vandringssägen om Silverpilen, ett tunnelbanetåg i aluminium med åtta vagnar som trafikerade den röda linjen i Stockholms tunnelbanenät under åren 1966-1996. Det sägs att de som åkte med tåget var levande döda och att levande resenärer berättat att en resa kändes som en hel livstid.

En vandringshistoria känns igen på att det sällan är någon som upplevt den själv utan det är någons kompis brorsas pappas jobbarkompis som har berättat. Pernilla ger råttan i pizzan och den stulna dasstunnan i tv-kartongen som exempel. Hon avslutar med att säga att Citybanan med sin 6 km långa tunnel kanske får sin egen vandringshistoria en dag.

Vad händer om vattnet tar slut?

I 2Bs klassrum råder full aktivitet. Barnen får själva mäta vattennivån med hydrolog Sabine Näslunds nivåmätare och alla väntar otåligt på att det ska bli deras tur att mäta. Sabine berättar om vattnets kretslopp och hur vattnet tränger ner i alla små sprickor även i berg. Det gör att Citybanan måste täta berget genom att borra en massa hål som fylls igen med cement innan vi spränger våra tunnlar för att det inte ska komma in en massa vatten i tunneln.

För att se om grundvattnet påverkas av byggandet av Citybanan mäter Sabine nivån i mer än 120 mätrör i Vasastan varje vecka. Barnen tycker att det är konstigt att de inte ser några sådana rör i staden och Sabine berättar att rören sitter i gatubrunnar och ställen där de inte syns för att ingen ska snubbla på dem. En pojke undrar vad som händer om det är för lite vatten när Sabine mäter och hon berättar att då får hon fylla på vatten till rätt nivå igen. En annan undrar vad som händer om vattnet tar slut? Sabine berättar om vattnetskretslopp - att det alltid regnar igen och snöar igen och så går det runt, runt.

Vem håller vibrationsmätaren så still som möjligt?

I Skolans paviljong får barnen hjälpa vibrations- och bullexperterna Thomas Eriksson och Michael Morge att ta reda på om de tillsammans kan låta högre och skaka mer än Citybanans sprängningar. Utmaningen antas med full entusiasm. Först får de skrika så högt de kan och de kommer upp i 108 decibel, ljudvolym som på ett diskotek och betydligt högre än det ljud Citybanans sprängningar åstadkommer.

Läraren i klassen får barnen att göra ett experiment. Först ska de i smågrupper prata i normal samtalston, om Gröna Lund föreslår hon och Michael mäter ljudet till 70 decibel. Sedan ska de prata så att bara de i den lilla gruppen hör och Michael mäter igen och den här gången är nivån 50 decibel. En ökning av ljudstyrkan med 6-8 decibel gör att ljudnivån upplevs som dubbelt så hög. Så när klassen pratar i normal samtalston istället för att viska så ökar den upplevda ljudnivån med ungefär 300 %!

Sedan är det dags att se om det blir större vibrationer när alla i klassen hoppar samtidigt, än när Citybanan spränger. På Thomas signal hoppar alla och utslaget blir 85 mm/sekund. När vi spränger blir det bara 30-40 mm/sek säger Thomas.

Sedan delar han ut en manick som ser ut som en upp och nervänd mikrofon till några av barnen och ber dem hålla den i 2 sekunder. Det är en vibrationsmätare och den som hållit den mest still visar 6,25 mm/sek och den som inte lyckats lika bra ligger på 13,25 mm/sek. Alla barn vill försöka och tävlingen i att sitta så stilla som möjligt är i full gång. Nu när de vet vad det går ut på blir det bästa resultatet 1,25 mm/sek.

Om 100 år kan vi visa vad barnen själva tyckte om byggandet av Citybanan

Alla barn är intresserade och ivriga när Piamaria Hallberg, antikvarie på Stockholms Stadsmuseum berättar och visar 100 år och 200 år gamla kartor över hur det såg ut vid Odenplan och Karlbergsvägen där deras skola Gustav Vasa ligger. Hon visar att kvarteren har blomnamn och det har de för att den första Bergianska trädgården låg här för drygt 100 år sedan.

Barnen tycker det är roligt att se bilderna på hur skolan såg ut då den var nybyggd 1886 och är förvånade över att den ser ut att ligga på landet och inte mitt i staden. Piamaria visar en bild från invigningen av Odenplans tunnelbanestation 1961 och berättar att hon bara hittat två tanter bland alla herrar på bilden och att det kommer att vara annorlunda när Citybanan invigs. Vi hoppas få träffa barnen på invigningen också, de har redan fått en särskild inbjudan.

Piamarias bilder och berättelser ger barnen en bild av sin historia, för att öka förståelsen för här och nu år 2012. Genom bilder och berättelser får barnen chansen att resa hundra år tillbaka i tiden och på så sätt förstår de hur viktig dokumentationen av Citybanan som de  själva gör är. En unik skatt som kommer att förvaras i Stadsmuseets arkiv så att någon om 100 år och 200 år kan berätta, visa modeller, teckningar och bilder för barnen som går i Gustav Vasaskolan då om hur det var när Citybanan sprängde sig fram under deras skola.

Entréerna stängs och plattformen töms

Innan sprängningen stängs entrédörrarna i markplan och resenärerna får vänta utanför - alternativt välja ett annat färdsätt. Resenärer som redan befinner sig på plattformen får åka iväg med de tåg som kommer och när stationen är tom stoppas tunnelbanetrafiken vid intilliggande stationer. Sedan utför vi sprängningen och kontrollerar att allt har gått bra innan vi släpper på trafiken igen.

Den totala tiden som stationen stängs för inpassage är cirka 20 minuter. Tunnelbanetrafiken stoppas i cirka 10 minuter.

Möjlighet att spränga tre gånger varje vardag

Vi har möjlighet att spränga på helgfria vardagar klockan 09.54, 19.54 och 21.33, men vi använder sällan alla sprängtiderna. Sommaren 2013 är vi klara med sprängningarna i området runt Odenplan.

I årsrapporten berättar vi om våra åtgärder

I "Citybanan och kulturmiljön – Årsrapport 2011" redogör vi för arbetet med dessa byggnader. Vi beskriver även de åtgärder som vi har genomfört för flera andra byggnader. I rapporten finns dessutom en beskrivning av det "Program till skydd för kulturmiljön och kulturhistoriska byggnader" som handlar om projektets arbetssätt för framtagande av byggnadsspecifika kontrollprogram.

Här hittar du rapporten i sin helhet. I kolumnen till höger finns en länk till rapporten.

Ett första möte

I början av februari träffades de två klasserna för första gången. Pia Gillsäter, områdesinformatör hos oss, berättade om bygget av Citybanan och barnen fick bekanta sig med varandra. I klassrummet fick de sedan måla på två stora papper som tejpats fast på golvet. Konstpedagogen Saadia Hussain gav barnen vägledning i form av ord, till exempel ”resa”, ”känslor”, ”hem” och ”godis”. Barnen fick sedan måla fritt utifrån orden. Efter en stund bytte barnen plats med varandra och fortsatte på ”kompisens” teckning.

 
En utflykt till byggplanket vid arbetsområdet på Odenplan ingick också. 

Gemensamt tema för målningen

När konstverken var färdiga begav sig de 45 eleverna till Odenplan för att inspektera planket och arbetsplatsen där. Nu fortsätter arbetet i respektive klass fram till slutet av april. Bland annat ska eleverna enas om ett tema för den framtida målningen. Men innan dess ska Gustav Vasaskolans klass besöka sina nya vänner i Askebyskolan, något som de allihop ser fram emot. Torsdagen den 26 april ska de börja måla på plats på Odenplan för att sedan fortsätta under torsdagar och fredagar maj månad ut.

Den konstnärliga utsmyckningen av planket på Odenplan görs i ett samarbete mellan Projekt Citybanan, Stockholm konst, Förorten i Centrum, Askebyskolan i Rinkeby och Gustav Vasa skola i Vasastan.

- Det är inte som när man bygger modelljärnväg, att man bara lägger ihop olika delar. Det är ett komplicerat arbete som kräver mycket planering för att alla bitar ska passa, berättar Per-Eric Metso, projektledare för Citybanans delprojekt Järnväg.

Trafiken rullade som vanligt på tisdagsmorgonen

- Arbetet var omfattande men det gick som vi hade tänkt oss. Vi hann göra allt som vi hade planerat och klockan 05.00 imorse rullade tågen som vanligt igen, säger Per-Eric Metso.

Förutom växelarbetet monterade vi även sex stora kontaktledningsbryggor och gjorde markarbeten på flera ställen längs sträckan. I Årstaberg borrade vi för en stödmur och sprängde bort berg för brostöden. I Mariagårdstäppan förstärkte vi marken genom att borra ner pålar längs med järnvägen. Vi gjorde även en del kabelarbeten inne på Stockholms södra.

Ökat fokus på samverkan mellan olika parter

Efter problem vid en inkoppling i höstas, då tågtrafiken inte kunde släppas på som planerat, förändrade våra entreprenörer sitt sätt att arbeta. Den här gången las extra fokus på samverkan mellan entreprenörer, byggledning och projektledning.

- Det fungerade väldigt bra i alla led, vilket det oftast gör. De flesta av våra arbeten går bra och blir färdiga i tid, men ibland har vi haft otur. Det är väldigt komplicerade arbeten och det gäller att allt stämmer när det kommer till maskiner och personal, säger Per-Eric Metso.

Varför avstängt just under påsken?

Under hela året gör vi arbeten på nätter och helger, men ibland behöver vi en längre sammanhängande tid att arbeta på. Många arbeten kräver dessutom att det inte är för kallt när man utför dem och därför är påskhelgen en lämplig helg. Vi gör även arbeten på somrarna men det är svårt att göra många arbeten samtidigt på grund av tekniska och resursmässiga begränsningar.

- Vi förstår att det blir besvärligare att resa med tåg under påsken på grund av våra arbeten, men vi blir inte klara med Citybanan i tid om vi inte kan stänga av trafiken ibland, säger Per-Eric Metso.

Mellan Älvsjö och Årstaberg river vi sex kontaktledningsbryggor och monterar tre nya, lägger i två nya växlar och på en 150 meter lång sträcka schaktar vi och gör markarbeten.

Vi borrar och spränger i Årstaberg

I området norr om den blivande järnvägsbron ska vi bygga en 150 meter lång stödmur. Innan vi kan börja med själva stödmuren behöver vi bygga en spont (en stödkonstruktion som används för att ta upp jordtryck vid schaktningsarbeten).

Innan vi kan gjuta de brostöd som ska stå intill Årstalänken och Årstabergsvägen behöver vi spränga bort berg för att få en bra grund för brostöden. I samband med sprängningarna stängs vägtrafiken av och därmed samtliga infarter till Södra länken under ca 10 minuter.

Arbetena gör vi bland annat för att anpassa spåren till den nya 1,4 kilometer långa järnvägsbron som byggs i Årsta. Bron är enkelspårig och ska användas av den norrgående fjärr-, regional- och godstrågstrafiken.
Här kan du läsa mer om påskarbetena i Årstaberg.

Vi arbetar dygnet runt med markförstärkning vid Stockholms södra

I närheten av station Stockholms södra förstärker vi marken genom att borra ner pålar längs med spåren i Mariagårdstäppan. Vi gör även en del kabelarbeten inne på stationsområdet.
Här kan du läsa mer om påskarbetena vid Stockholms södra.

Våra arbeten kräver att vi stänger av tågtrafiken i påsk

Järnvägen mellan Stockholm Central och Älvsjö är en av Sveriges mest trafikerade sträckor. Här rullar omkring 550 tåg per dygn och det finns inte plats för fler. Flera av Citybanans arbeten kräver att tågtrafiken stängs av helt – både för att kunna utföra arbetet rent praktiskt, men också för att arbetsmiljön ska vara säker.

Tider för avstängning
Från 22.00 på skärtorsdagen 5 april till 04.00 tisdagen 10 april stänger vi av all tågtrafik mellan Älvsjö och Stockholms Central.

Besökaren ser inte så mycket av Citybanans arbeten i kyrkan. Och det är precis så församlingen vill ha det. Gudstjänster, förrättningar, konserter och andra verksamheter ska löpa på som vanligt under byggtiden. Framför byggnadsställningen hänger ett screentryck som avbildar altaruppsatsen i naturlig skala.

Precisionskontroll med ny teknik för konst

Trafikverkets kulturarvsexperter har tagit fram ett program för övervakning och kontroll av kyrkan och dess inventarier under tiden bygget av Citybanan pågår. Det finns ett program för hela byggnaden och ett specifikt för altaret.

Med mikroskop kontrollerar konservatorerna om förändringar skett i de förgyllda dekorationerna.

Kontrollprogrammen bygger på regelbundna besiktningar av konservatorer, kombinerade med sofistikerad och finkänslig teknisk utrustning anpassade för historiska objekt. Utrustningen används för att spåra eventuella förändringar i konst och ytskikt i ett tidigt skede. Exempel på detta är ultraljud som kompletterar det ögat kan se. Metoden informerar om sprickor och materialförsvagningar sker bakom ytan.

Anna leder det internationella teamet

Arbetet med att skydda kulturmiljön i kyrkorna leds av Anna Henningsson som har en lång erfarenhet av att ta om hand äldre byggnader och dess konst. Anna leder det internationella teamet på 10 personer som besiktigar, kontrollerar och skyddar Gustaf Vasas altare och de fem andra kyrkorna som berörs av Citybanebygget. Teamet består av konservatorer, materialtekniker och konstruktörer med olika materialspecialiseringar inom kulturvård.

Altarets konstruktion besiktigas i Gustaf Vasa kyrka.

Inför sprängningarna jobbar konservatorerna nu aktivt med förebyggande åtgärder. Ett exempel är att man säkrar förgyllningen. Med hjälp av fästmedel som med fina sprutor injiceras in bakom de förgyllda ytorna ökar man förgyllningens tålighet för rörelser i underlaget.

Den förgyllda ytan säkras genom att ett specialframtaget lim sprutas in bakom guldflagorna.

Citybanan tar ny kulturarvskunskap till Sverige

Kontrollprogrammet ger en god beredskap för att skydda konsten i kyrkorna. "Man kan säga att det är teknik särskilt framtagen för konstverk som skyddar konstföremålen och de historiska ytskikten i kyrkan under tiden som Citybanan byggs. Flera av de metoder som Citybanan använder är sedan länge praxis för att övervaka konst och kulturbyggnader internationellt men tillämpas nu genom projektet Citybanan för första gången i Sverige", berättar Anna Henningsson.

Så en samling journalister fick den 29 mars möjlighet att följa med till ett av dessa sänktunnelelement. Turen gick från Söder Mälarstrand ut till TE1, som det första av de tre tunnelelementen kallas. Vi gick ombord på taket och tog oss via en manlucka, stege och trappa ned i elementet.

Inuti gav ljusarmaturer ett tillräckligt bra ljus för att man skulle kunna studera de väldiga ballasttankarna i stål på närmare håll. Med hjälp av dessa kommer tunnelelementen, som idag flyter av egen kraft, att på ett kontrollerat sätt att kunna sänkas ned på de stöd som förberetts på botten.

- Det är en häftig upplevelse att komma ner i det som 2017 ska bli den färdiga pendeltågstunneln, tyckte Peter Jonsson, projektledare på Citybanan vid Trafikverket.  

Nu återstår att få på dubbla tätskikt på tunnelelementens betongtak.

- Vi lägger på 2 x 2,5 millimeters sprayat membran i ett syntetiskt material. Ovanpå det sedan 50 millimeter skyddsbetong och därefter ett lager med 5 millimeter stål. Slutligen lägger vi på ett 150 millimeter tjockt lager av skyddsbetong, förklarar Thomas Lindberg, projektchef på JVS, som bygger sänktunneln på uppdrag av Trafikverket.

När arbetet med anslutningarna i bägge ändar på Riddarholmen och Söder Mälarstrand sedan är klart kan hela konstruktionen monteras på plats med en långsam, kontrollerad sänkning. Men då är vi alltså framme vid sommaren 2013.

Gjutformen monteras på brostöden

I mitten av mars räknar vi med att påbörja monteringen av gjutformen. Den första delen, en 30 meter lång och 4 meter hög stålbalk, ska då lyftas på plats ovanpå de färdiggjutna brostöden i den södra änden av bron, strax söder om Älvsjö godsbangård. Monterad på de 6 meter höga brostöden reser sig formen ungefär 10 meter över mark. Under de kommande veckorna lyfts sedan ytterligare delar av gjutformen på plats och när den är färdigmonterad blir gjutformen runt 70 meter lång och 11 meter bred.


Gjutningarna görs i en så kallad formvagn, en gjutform som flyttas fram etappvis vartefter gjutningarna blir klara. Formvagnen lyftes på plats nattetid i mitten av februari.

När en del av brobanan har gjutits klart flyttas gjutformen norrut och gjutningen av nästa del av brobanan kan påbörjas. Så fortsätter proceduren tills den 1,4 kilometer långa brobanan är färdig.

En stödmur för bron vid Årstaberg

I området precis norr om den nya järnvägsbron ska vi bygga en 150 meter lång stödmur. Innan vi kan börja med stödmuren behöver vi bygga en spont, en stödkonstruktion som används för att ta upp jordtryck vid schaktningsarbeten. Från vecka 11 till och med vecka 15 borrar vi ned stålrör för sponten. Arbetet utförs från klockan 08.00 till 15.00 och kan bullra en del.

Tillfällig avstängning av Årstalänken

Innan vi kan gjuta de brostöd som ska stå intill Årstalänken och Årstabergsvägen behöver vi spränga bort berg för att få en bra grund för brostöden. Sprängningarna utförs under påskhelgen, samt vecka 16 och 26, och de medför att vissa körfält behöver stängas av under kortare perioder.

Inga tåg mellan Stockholm Central och Älvsjö

Från 22.00 på skärtorsdagen 5 april till 04.00 tisdagen 10 april stänger vi därför av all tågtrafik mellan Stockholm Central och Älvsjö. Vid station Stockholms södra förstärker vi marken längs med spåren i Mariagårdstäppan. Vi gör även en del kabelarbeten.

Mellan Årstaberg och Älvsjö river vi sex kontaktledningsbryggor och monterar tre nya, lägger i två nya växlar och på en 150 meter lång sträcka schaktar vi och gör markarbeten.

Påskens arbeten gör vi bland annat för att anpassa spåren till den nya järnvägsbron som byggs i Årsta och för att öka flexibiliteten i den framtida pendeltågstrafiken.

Ersättningstrafik

Så påverkas SJ:s tågtrafik (länk till SJ:s webbplats, öppnas i nytt fönster)

Så påverkas SL:s pendeltågstrafik (länk till SL:s webbplats, öppnas i nýtt fönster)

Särskilda krav i kylan

Nu börjar gjutningsarbetet. Allra först ska tunneltaket färdigställas. Att arbetet görs i kalla februari ställer särskilda krav. När betongen pumpas ut måste gjutformen och armeringen hålla en temperatur på mellan +5 och +15 grader. Den här morgonen, när den allra första gjutningen ska göras, visar termometern alltså på 20 minusgrader. Även de föregående dagarna har varit kalla och därför har tre stora värmeaggregat fått gå under huset i tre dygn. Det är 300 kubikmeter som ska gjutas under dagen, vilket är ungefär en tredjedel av tunneltakets totala storlek under huset. Betongen pumpas ut över ett rutnät av armering, sedan vibreras den ut för att den ska flyta ut jämnt. Slutligen slätas ytan ut så att den blir jämn och slät. Åtta personer jobbar i ett trångt utrymme, med balkar ovanför huvudet, på vissa håll är det omöjligt att stå rak.

– 300 kubikmeter är inte särskilt mycket i min värld men förutsättningarna här under huset gör jobbet krångligt, konstaterar byggledare Kjell Lindersson.

Gjutning i etapper

Som mest gjuter vi ett tunneltak med en tjocklek av 1,70 meter, som grundast är det 1,20 meter. Gjutningen görs etappvis. Det är viktigt att hålla koll på betongen. Den får inte stelna för mycket eller för snabbt, det skulle påverka kvaliteten. Under den kommande kvällen och natten, när gjutningsarbetet är klart, kommer betongen att härda men det dröjer flera veckor innan den har nått sin fulla styrka.

Hela tunneltaket kommer att vara klart under våren. När det är färdigt vilar husets last på tunneltaket. Sedan schaktar vi ut grus- och jordlagret under tunneltaket. Vi schaktar oss ner hela vägen tills vi är i nivå med det som ska bli tunnelns bottenplatta. När bottenplattan är klar gjuter vi tunnelväggarna.

En nöjd byggledare

Där är vi dock inte riktigt än, en hel del arbete återstår under Stiftelsen Konung Oscar I:s minne, ett arbete med särskilda förutsättningar.

– Jag är jättenöjd med hur det har gått hittills med gjutningarna och det är roligt att vi äntligen har kommit igång och börjat bygga tunnel här, säger Kjell Lindersson.

Stiftelsens södra flygel i tvärsnitt stående på Citybanans betongtunneltak. Det gröna under huset markerar Citybanans tunnlar. Stambanans befintliga tunnel syns i bildens mitt.  

Tio minuter längre tunnelbanefärd

Citybanans tunnelfront har nu kommit så pass nära tunnelbanan att vi måste stoppa trafiken tillfälligt när vi spränger. Tillsammans med SL har vi kommit överens om tre tider då vi får spränga i Citybanans tunnlar i närheten av tunnelbanan mellan Sankt Eriksplan och Odenplan: 09.54, 19.54 och 21.33. Eventuellt blir det ytterligare ett tillfälle per dag.

- Det gick bra med sprängningen och trafikuppehållet på tio minuter – allt gick som vi hade planerat, säger Per Lunde, projektledare för Citybanans delprojekt Norr efter att den första avstängningen har avklarats. 

Tunnelbanetrafiken påverkas i perioder

När vi påverkar SL:s tunnlar fortsätter vi att använda dessa sprängtider och gör tillfälliga uppehåll i tunnelbanetrafiken i perioder. Fem minuter före tio-kaffet, fem i åtta på kvällen och en halvtimme innan 22-nyheterna spränger vi under Vasastan. Då körs inga tåg mellan Odenplan och Sankt Eriksplan under cirka tio minuter. Tiderna kan dock komma att ändras.

Resenärer och trafikanter berörs

 Även om våra sprängningar är relativt små så påverkar de omgivningen. Bland annat stänger vi den tillfälliga trappan och hissen under själva sprängningen, vilket innebär att resenärer får använda de ordinarie uppgångarna på Karlbergsvägens norra sida istället. Det är också troligt att vi stoppar vägtrafiken på Karlbergsvägen vid sprängningen.

- Sprängningarna i gropen kommer att märkas för de som befinner sig i närheten - nere på gröna linjens plattform eller uppe på Odenplan, säger Per Lunde, projektledare för Citybanans delprojekt Norr.

Tunnelbanans och Citybanans personal kommer att finnas på plats vid sprängningar för att informera och vägleda resenärer.

Även tunnelsprängningar påverkar

Sprängningarna i gropen kommer att pågå till hösten 2012, men det är inte bara i gropen vi borrar och spränger för Citybanan. Både servicetunneln och spårtunnelns fronter närmar sig Odenplan norrifrån och under våren kommer de så nära att vi tillfälligt måste stoppa tunnelbanetrafiken och utrymma stationen under vissa sprängningar.
- Det handlar om cirka 20 minuter upp till några gånger om dagen under ungefär ett år framöver, berättar Per Lunde.

Våra arbeten med den nya biljetthallen under mark är samtidigt grundläggning för den nya entrébyggnaden ovan jord. Redan 2013 öppnar den nya entrébyggnaden för tunnelbanans resenärer.

Hål i berget

Många representanter från medierna var på plats när den sista biten berg sprängdes bort och vi fick ett för tunnelbygget speciellt genomslag. När salvan hade gått och röken vädrats ut fick samtliga gå ner i tunneln för att skåda ljuset. Före sprängningen kvarstod några meter berg ut mot Söder Mälarstrand. Efteråt gapade ett stort hål i pendeltågstunnelns övre del.


Finansborgarråd Sten Nordin och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd framför genomslaget.

Infrastrukturministern tyckte att det var fascinerande att få besöka Projekt Citybanan. Och hon var entusiastisk efter sprängningen:

– Det ni har varit med om i dag är historiskt. Jag ska spara den här rosa tändtråden som ett minne på mitt rum, sade hon till den samlade presskåren.

Stockholm stads finansborgarråd, Sten Nordin, gratulerade projektet till genomslaget och konstaterade att vi har många svårigheter att tampas med.

– Det här är ett komplext projekt och ni klarar av det på ett bra sätt, sade han.

Citybanans medarbetare hyllades

Även generaldirektör Gunnar Malm hyllade projektet när de tre stod nere i tunneln och tittade upp mot genomslaget.

– Jag känner en stor glädje och stolthet över den professionalitet som våra medarbetare visar upp här, sade han.

Nu fortsätter arbetet med att färdigställa tunneln och bygga anslutningen till sänktunneln som ska förbinda Södermalm med Riddarholmen.

Om du störs mycket av våra arbeten är du välkommen att ringa vår störningsjour på 08-762 40 40.

Bergsvacka med sten, grus och sand

Mariaberget bildar en svacka under kyrkogården. I stället för berg består marken här av sten, grus och sand från istiden. Citybanan går på en sträcka av cirka 30 meter genom detta område. Ett tak av betong byggs där berg saknas. Arbetet är tekniskt komplicerat och måste göras försiktigt, inte minst av hänsyn till den känsliga miljön ovan mark.
Allra först förstärks jorden där tunneltaket ska byggas. Horisontella rör borras in i jorden med tätt avstånd. 
 
Stålrören bildar, tillsammans med stålbågar, nät och sprutbetong, en stabiliserande skärm kring det utrymme där betongtunnel sedan byggs. Här jobbar man enligt ursprunglig metod och detta moment återupptogs i början av januari 2012.

Kompletterande förstärkningsåtgärder

När den stabiliserande skärmen av stålrör är på plats förstärks området närmast över stålrören med cement. Man sprutar in cement i jordmaterialet så att det löst lagrade sand- och grusmaterialet binds samman. Cementen sprutas in under högt tryck för att kunna tränga in i omgivande material. Arbetet med den metoden, som kallas jetgrouting, startar i början av februari 2012.

Den kompletterande förstärkningsmetoden granskas av Trafikverkets granskningsorganisation och även av extern expertis från Statens geotekniska institut. 
Den lågtrycksinjektering som tidigare utfördes bedömdes vara tillräcklig utifrån det man kände till om jordmaterialet i svackan. Man hade undersökt jordlagren, men det visade sig att det fanns ett område med mer lös sand som man inte hade tillräcklig kunskap om. Den kompletterande metoden säkerställer att även den typen av jordmaterial får tillräcklig täthet och hållfasthet, så att man kan gå vidare och bygga en permanent betongtunnel.

Tunneldrivning under granskning och kontroll

De kompletterande åtgärderna granskas alltså av både internt och extern expertis innan godkännande. Under hela den följande tunneldrivningen kommer området och förstärkningen att genomgå kompletterande kontroller och provtagningar, så att man får ett kvitto på att cementen har trängt in i jordlagret som den ska.

Liksom tidigare följer vi upp våra arbeten under Maria Magdalena kyrkogård med kontinuerlig kontroll, bland annat med både automatisk och manuell avvägning. På så sätt får vi hela tiden information om att kyrkobyggnaden, gravar och andra fasta föremål inte får några rörelser.

Vi beräknar att vara genom bergsvackan under Maria Magdalena kyrka till sommaren 2012.

I Citybanans tunnel under Södermalm fanns dagen till ära ett altare gjort av ett bergblock från tunneln prytt med blommor, ljus och en statyett av Sankta Barbara. På väggen hängde ett belyst kors och tunnelarbetarnas symbol – en hacka och en slägga. Ceremonin förgylldes av musik och en fanfar av Linnékvartetten från Uppsala.

Komminister Maria Jacobs från Maria Magdalena församling berättade legenden om skyddshelgonet och fader Klaus Dietz från katolska kyrkan höll ett anförande innan han välsignade Barbara med bön och vigvatten. Förutom entreprenören Züblins anställda och tjänstemän från Projekt Citybanan var Maria Magdalenas församlingsorganisation samt ett stort antal intresserade församlingsbor där.


Ceremonin avslutades med en symbolisk sprängning i tunneln. På bilden syns bland andra komminister Maria Jacobs, fader Klaus Dietz och Citybanans projektledare Lars Lindholm.

Det är tre rejäla pjäser som ligger förankrade i Söderström. Varje tunneldel, ett så kallat tunnelelement, är omkring 100 meter långt, 10 meter högt och 20 meter brett. Vart och ett av dem väger cirka 20 000 ton när det är färdiggjutet.

Vi bygger ballasttankar

För närvarande pågår invändiga gjutningsarbeten i tunnelelementen. Alla tre elementen är inne i slutfasen, vad gäller den här delen av arbetet. Samtidigt bygger vi tre ballasttankar i varje tunnelelement. Vid nedsänkningen fylls dessa med vatten för att balansera och tynga ner tunneldelarna, och för att styra elementen till rätt position används vinschar. Sänktunnelns delar placeras på pålade stöd nere på botten.

När tunnelelementen är på plats lägger vi ett metertjockt lager bergkross på tunneltaket. Då kan vi pumpa ut vattnet ur ballasttankarna och gjuta med ballastbetong inuti tunnelelementen för att ytterligare tynga ned dem.

En trestegsraket

Den stora nedsänkningen är planerad till sommaren 2013. Vi börjar med elementet vid Söder Mälarstrand och kopplar det till en platsgjuten anslutningsdel. Sedan är det dags att sänka ned elementet vid Riddarholmen på samma sätt. Därefter sänks det sista tunnelelementet ned mellan dessa och slutligen kopplas de tre elementen samman till en hel och tät tunnel.

2017 kan så pendeltågsresenärerna färdas genom Söderströmstunneln, en 300 meter lång sänktunnel, som är en del av Citybanan.

Vill du veta mer om bygget av Söderströmstunneln? Titta på vår populära film om det spektakulära bygget på Youtube.

– Citybanan är så mycket mer än berget. Vi har många utmaningar att klara av; sänktunneln i Söderström, vi ska bygga landets två största stationer vad gäller antalet resenärer, vi ska bygga själva järnvägen och testköra så att allt fungerar innan vi är i drift, säger projektchef Kjell-Åke Averstad.

Viktiga miljötillstånd

Det saknas med andra ord inte utmaningar i projektet. Viktigast och svårast inför byggstarten, säger han, har varit att säkra tillstånden för att bygga Citybanan, något som skedde 2008.

– Tillstånd, planer och avtal var avgörande för att vi skulle kunna säkra vår tidplan. De innebar en väldig massa förhandlingar som tog lång tid. De överenskommelser som träffades då och de beslut som togs krävde omfattande underlag. Det var en svår sak att klara av, och som vi lyckades med.

En annan utmaning har varit att se till att projektet bemannades på rätt sätt. Det handlar om cirka 180 personer i projektledningsorganisationen och totalt är ungefär 2500 personer involverade i bygget av Citybanan.

– Vi såg det som en risk för projektet, att vi inte skulle lyckas hitta och engagera de här personerna. Det är nog det som jag tycker är roligast hittills: att vi har lyckats bygga upp en projektorganisation med så duktiga medarbetare.

Acceptans för projektet viktigt

En annan risk är att omgivningen tröttnar på att det låter under deras hus, att de tvingas ta nya resvägar till jobbet och att det är trångt på tunnelbanans perronger. De undersökningar som har gjorts visar dock att människor har stor acceptans för bygget av Citybanan, de förstår behovet av att förbättra spårkapaciteten i Stockholm för att lösa de flaskhalsar som finns i systemet.

– Fast vi inser att acceptansen och förtroendet för våra arbeten är färskvara, det är något vi måste jobba med hela tiden. Nu har vi klarat av hälften av bergtunneln, den andra halvan kommer att gå snabbare. Bergsprängning, borrning och transporter är det som stör människor mest. Sedan tar installationer och annat vid, och de kommer inte att påverka på samma sätt, säger Kjell-Åke Averstad.

En fråga som han ofta får är om bygget av Citybanan kommer att vara klart i tid. Deadline är satt till december 2017.

– Citybanan kommer att bli klar i tid, trots de utmaningar som väntar framöver. Vi har en måltidplan som vi är överens om och som vi jobbar mot.

Projektet håller budget

En annan vanligt förekommande fråga är om projektet håller sin budget, och även där har Kjell-Åke Averstad ett positivt svar.

– Prognosen är att vi just nu ligger något under budget. Vi har producerat för 45 procent av vår budget och kontrakterat drygt 60 procent, så det börjar kännas någorlunda tryggt, men mycket kan hända.

Kostnaden för att bygga Citybanan är beräknad till 16,8 miljarder kronor (enligt prisnivån för 2007). Det är en summa som, om något, indikerar projektets omfattning. Men det är inget som avskräcker, vare sig nu eller den där dagen när Kjell-Åke Averstad fick erbjudandet om att tjänsten som projektchef.

– Det är utmanande och kräver en väldig massa arbete men framför allt är det kul. När jag ser på vad vi har gjort hittills känner jag mig stolt. Vi håller tidplan och budget och har tillräcklig acceptans. Det driver mig framåt, säger han.  

Citybanans entreprenör vidtog genast säkerhetsåtgärder. Närområdet spärrades av, tunneln förstärktes och tätades ytterligare, och efter samråd med Maria Magdalena församling fylldes gropen igen.

- Vi är trygga med de åtgärder som entreprenören vidtagit. Nu är arbetet inriktat på att reda ut orsaken och tillsvidare ligger tunneldrivningen nere vid Maria Magdalena kyrka, säger Lars Lindholm, projektledare för Citybanans arbeten på Södermalm.

Speciell teknik vid tunnelarbetet intill kyrkan

Citybanans byggledning utreder tillsammans med entreprenören och geoteknisk expertis orsakerna till händelsen. Citybanans 6 kilometer långa tunnel går mestadels i berg. Men i en passage på cirka 30 meter under Maria Magdalena kyrka saknas bergtäckning. Istället för berg finns där åsmaterial i form av sten, grus och sand. Tunnelbygget intill kyrkan kräver därför en speciell teknik som Citybanans entreprenör har erfarenhet av från liknande projekt.

En temporär tunnel byggs med armeringsbågar och sprutbetong sedan åsmassorna ovantill tätats med betong och stabiliserats med hjälp tätt liggande stålrör. Arbetet görs försiktigt med små steg i taget. När den temporära tunneln är klar gjuts en permanent tunnel i betong innanför den temporära konstruktionen. (Se grafik uppe till höger.)

Hälften av den temporära tunneln klar

Hittills har cirka 15 av de 30 meterna byggts av den temporära tunneln genom grusmaterialet. Det har med undantag av fredagens incident gått mycket bra.

- Våra sättningsmätningar på kyrkan, kyrkogården och området intill ger oss kontinuerlig återkoppling och visar på eventuella förändringar över tid vartefter vi går framåt. Läget är oförändrat och helt stabilt, vi har ingen påverkan på kyrka eller övrig mark i området, säger Lars Lindholm.

– Allt gick som planerat. Det tog totalt elva timmar att gjuta den första bropelaren, berättar Jenny Johansson, byggledare i Citybanans delprojekt Årsta.

Speciella stöd där bron ska korsa befintliga spår

När betongen har härdat i ett par dygn tas gjutformen bort från den första pelaren och flyttas dit nästa pelare ska gjutas. Där har vi förberett genom att göra grundläggningsarbeten och montera armeringsjärn som gjutformen ska placeras runt. Så fortsätter vi till den punkt där järnvägsbron ska korsa de befintliga järnvägsspåren ett par hundra meter längre norrut. Då tar en ny teknik vid:

– Där bron ska korsa över järnvägsspåren kan vi inte bygga vanliga bropelare utan bygger istället så kallade spårportar bestående av spårportaler - revbensliknande brostöd, förklarar Jenny Johansson.

Vid Älvsjö godsbangård, där bron ska korsa de befintliga järnvägsspåren, byggs den södra spårporten.

Den södra spårporten består av 36 spårportaler och den norra spårporten, som ska byggas norr om Årstabergs station, består av 17 spårportaler. Delar av portalerna gjuts vid sidan om spåren och lyfts på plats med portalkran, sedan gjuts hela portalerna färdigt när de är placerade över spåren.

Stålkärnepålar ger en stabil grund

För att skydda de befintliga järnvägsspåren och de tåg som går där medan vi bygger spårportarna, har vi sedan tidigare byggt skyddsportaler över dem. På båda sidor om den södra skyddsportalen pågår nu grundläggningsarbeten med stålkärnepålar som en förberedelse för de spårportaler som ska byggas där.

– Där vi har långt ner till berget, till exempel för att det är täckt av ett tjockt lager av lera, använder vi oss av stålkärnepålar för att få en stabil grund. Principen är att vi först borrar ner foderrör i marken och sedan monterar stålkärnor i rören. Mellan foderrören och stålkärnorna gjuter vi sedan betong, berättar Jenny Johansson.

De största foderrören har en omkrets på drygt 27 centimeter och i dessa monteras stålkärnepålar med en diameter på 18 centimeter.

Nu återstår demonteringen av gjutformen från den första bropelaren, sedan fortsätter gjutningsarbetena med de återstående 37 bropelarna och de 53 spårportalerna. Dessutom ska ett landfäste byggas i vardera änden av bron och inte minst - själva brobanan.

Hela bron beräknas stå färdig 2014, därefter lägger vi spår och installerar trafiksystem innan den sätts i drift tillsammans med resten av Citybanan 2017. Den nya enkelspåriga järnvägsbron ska enbart användas av den norrgående fjärr-, regional-, och godstågstrafiken. Bron behövs för att vi ska kunna leda om spåren så att alla pendeltåg kan gå på den västra Årstabron över Årstaviken och ner i Citybanans tunnel som mynnar vid station Stockholms södra.

Följer läroplanen

Hon säger att det var lätt att jobba med projektet inom alla ämnen och samtidigt tillgodose läroplanens krav på undervisningen.

– När vi pratar om Citybanan inkluderar det vårt närområde och det väcker tankar om historia, nutid och framtid. Hur såg det ut i Vasastan förr, hur tog man sig fram? Vad hade man för yrken? Hur ser det ut nu och hur kommer det att bli när barnen är vuxna – det var några frågor som vi arbetade med, berättar Kersti Karasalo.

Axel och Virginias visioner om hur stationerna skulle kunna se ut.

En av Kerstis elever tog en dag med sig en artikel som beskrev att Citybanan kommer att passera under sex kyrkor. Efter det gjorde klassen en utflykt till Gustav Vasa kyrka, som ligger vid Odenplan.
 
– Vi studerade konsten och pratade om hur man kan bevara den och skydda det som är ömtåligt i kyrkan medan sprängningsarbetet pågår.

En gemensam bok

Kersti föreslog för sina elever att de skulle göra en gemensam bok av dokumentationsarbetet. Boken skulle sedan lämnas vidare till Stadsmuseet.

– Den idén ratades helt först, minns Kersti och skrattar.

Barnen ville hellre göra egna böcker, så kompromissen blev att göra en gemensam bok och sedan fick varje elev en kopia på sina arbeten. Barnen ritade, skrev och kom med förslag på Citybanans utformning.

En utflykt till arbetsområdet vid Matteus kyrka startade nya tankegångar. På Dalagatan pågick ett arbete med att flytta elledningar och andra ledningar i gatan. Tillbaka i skolan undersökte barnen vad som leder ström. De gjorde experiment med vatten, plast, metall och papper. Allt dokumenterades i ett protokoll som sedan fick vara med i boken.

Ett arbete som engagerar

Det här är bara en bråkdel av allt som Kersti Karasalo och hennes elever hann med under läsåret. De studerade även kartor, promenerade längs en del av Citybanans sträckning, utformade förslag till de blivande stationerna, pratade om konsten i Citybanan, besökte Spårvägsmuseet och diskuterade den stora frågan hur mycket 16,8 miljarder kronor egentligen är (kostnaden för att bygga Citybanan).


Leo Viking och Assars förslag till konstnärlig utformning på stationerna.

– Det var ett roligt arbete och barnen var väldigt engagerade i och med att de känner av Citybanans arbeten i sina hus och får informationsblad och bygget hem i brevlådorna.

Boken är klar och klassen har lämnat ifrån sig den. Nu väntar de på att museet ska göra en utställning så att de kan åka och titta på sin bok. Diskussionerna om Citybanan lär fortsätta länge än.

Två entreprenader möttes under jord

Den ena entreprenaden sträcker sig från Gamla Brogatan och fram till Riddarholmen i söder. Där ingår även den nya stationen Stockholm City. Bergmassorna från denna del tas ut via arbetstunneln på Bangården intill Stockholm Central. Den andra entreprenaden går från Gamla Brogatan och fram till Observatorielunden i norr och är en ren bergtunnelentreprenad. Berget tas här ut via en arbetstunnel på Torsgatan. Det var ett bergsprängarlag från denna entreprenad som höll i spakarna vid genomslaget.

– Innan hela bergtunneln är klar kommer vi att ha ett stort antal genomslag - men det första mellan två olika entreprenader känns naturligtvis speciellt. Det här är en viktig händelse för oss och bra för alla som längtar efter att vi ska bli klara med bergarbetena, säger Kjell-Åke Averstad, projektchef för Citybanan.

Tony Lennartsson, Ulf Helsing och Jiri Englén beskådar genomslaget.

Det var Citybanans service- och räddningstunnel som blev föremål för genomslaget. Den löper parallellt med själva pendeltågstunneln och fyller, som namnet antyder, en viktig funktion för hela den färdiga anläggningen.

Pendeltågstunneln förgrenar sig i fyra olika tunnlar

Citybanans pendeltågstunnel är en dubbelspårstunnel som förgrenar sig i två enkelspårstunnlar där den övergår till stationsutrymme med ett spår på vardera sidan av plattformen (se kartan). Station Stockholm Odenplan förbereds för och Stockholm City byggs från start med två plattformar för extra kapacitet. Det innebär att vi bygger kortare sträckor av Citybanan i form av fyra enkelspårstunnlar. Enkelspårstunnlarna under Gamla Brogatan står nu på tur för genomslag.

På torsdag den 20 oktober öppnas Blå linjen åter för trafik. Då finns representanter från både MTR (som ansvarar för underhåll och drift av tunnelbanan) och Projekt Citybanan på plats vid T-Centralen, uppgång Sergels torg, mellan klockan 08.00 och 10.00.

– Vi kommer att dela ut broschyrer om Citybanan och vi svarar gärna på frågor om de arbeten vi har utfört under sommarstoppet, säger Jenny Stenis, informatör i Projekt Citybanan.

Dagen innan, onsdagen den 19 oktober, finns representanter från MTR utplacerade vid ett flertal stationer längs Blå linjens sträckning och informerar om öppnandet av Blå linjen dagen därpå. De kommer även att dela ut tablettaskar som en gest för att tacka resenärerna för att de har stått ut under tiden sommarstoppet har pågått.

– Utan sådana här stora byggprojekt skulle vi inte få tillfälle att få fram den information som vi nu har fått, konstaterar Marcus Hjulhammar, projektledare och intendent vid Sjöhistoriska museet.

Förutom ankaret och ett flertal mynt har man även hittat ett dockhuvud i porslin, en sparbössa i lera och delar av människoskelett. Det mest intressanta föremålet är enligt Marcus Hjulhammar en snusdosa i mässing som tack vare sin inskription och med hjälp av kyrkoböcker har kunnat härledas till sin ägare. Läs mer om snusdosan i vårt senaste nyhetsbrev. (Öppnas i nytt fönster.)

Marcus Hjulhammar, projektledare vid Sjöhistoriska museet, visade upp de fynd som gjorts vid utgrävningen.

Om marinarkeologerna hade hittat större föremål vid utgrävningarna hade det funnits en risk för att Citybanans arbeten vid Riddarholmen hade blivit försenade, men så är nu alltså inte fallet.

– Samarbetet med Sjöhistoriska har gått jättebra. Vi är i huvudsak klara med jordschakterna både vid Riddarholmen och på Söder Mälarstrand. Nu återstår arbeten med bergschakten då vi ska ta oss ner ytterligare 12 av de totalt 24 meterna på Riddarholmssidan, berättar Peter Jonsson, projektledare för Citybanans sänktunnel i Riddarfjärden.

I schaktgropen vid Riddarholmens södra kaj är vi nu nere på bergnivå och har 12 meter kvar till det slutliga djupet på 24 meter.

Samtidigt som vi schaktar i groparna på båda sidor om Riddarfjärden, där sänktunneln ska anslutas till bergtunneln, utför vi gjutningsarbeten i det sista av de tre tunnelelementen som bildar själva sänktunneln. 

– Om tre veckor är vi klara med gjutningarna. Efter det ska vi färdigställa de ballasttankar som vi sedan ska använda för att sänka de tre tunnelelementen på plats, säger Peter Jonsson.

Hela sänktunneln ska vara på plats på Riddarfjärdens botten under 2013.

För Sjöhistoriska museet återstår nu att göra en sammanställning av alla fynd i en teknisk rapport som ska lämnas till Trafikverket och Riksantikvariet i början av nästa år.

Arbetet skulle vara avslutat natten till måndagen men försenades bland annat på grund av ett maskinhaveri. En av två portalkranar som skulle användas gick sönder.

Vid lunchtid på måndagen var trafiken igång igen på tre av fyra spår. Både fjärrtåg och pendeltåg kör till och från Stockholm igen. Det kommer att vara smärre förseningar söderut eftersom ett spår fortfarande är avstängt. De södergående pendeltågen kan därför inte stanna vid Årstaberg. Resenärerna får åka till Älvsjö och sedan åka "tillbaka" till Årstaberg med norrgående pendeltåg.

Enligt nuvarande prognos väntas samtliga fyra spår öppna vid klockan 5 på tisdagsmorgonen.

Innan trafiken kan gå som vanligt måste vi prova att signalerna fungerar säkert. Det är ett arbete som av säkerhetsskäl inte går att göra i rusningstrafik. Alla resurser har satts in för att få igång samtliga spår.

De arbeten som genomfördes under helgen är nödvändiga för att Citybanan i framtiden ska kunna ansluta till befintliga spår. För att kunna leda upp trafiken på den framtida järnvägsbron i Årsta behöver vi flytta växlar och anpassa delar av spåren.

Under torsdagen samlades representanter för Citybanan, våra entreprenörer och parter vid en pressträff på vårt arbetsområde vid Bangården. Efter en inledning av projektchef Kjell-Åke Averstad och en säkerhetsgenomgång fick de närvarande en visning av bergrummen där vi bygger den nya pendeltågsstationen Stockholm City. Jan Udén, projektchef på NCC, tog vid och berättade om hur våra arbeten fortskrider under jord. Här ska vi bygga plattformar, lägga spår, installera rulltrappor och mycket annat till dess att Citybanan står färdig.

Klockan 13.08 var det så dags för sprängsalvan: 537 kilo sprängmedel som ”tryckte fram” tunneln ytterligare sex meter. Nu fortsätter vårt arbete mot finalen 2017.

Arbeten både i Älvsjö och på Stockholms södra

Ett 150-tal järnvägsarbetare med specialisering på allt från signalteknik till att svetsa räls reser därför till Stockholm för en kraftinsats helgen 30 september-3 oktober. Tillsammans jobbar de i skift dag och natt för att riva två spårväxlar och bygga två nya växlar mellan Årstaberg och Älvsjö. Samma helg river vi fyra spårväxlar och anlägger över 200 meter nytt järnvägsspår vid Stockholms södra.

Dygnet runt för att påverka trafiken så lite som möjligt

Det är ett tungt arbete som kräver både mankraft och maskiner. Eftersom vi arbetar i landets mest trafikerade anläggning måste vi jobba dygnet runt för att påverka tåg- och pendeltågstrafiken så lite som möjligt. Våra arbeten kräver att all tågtrafik som går från Stockholm Central till Älvsjö stängs av, från klockan 22.00 fredagen 30 september till klockan 05.00 måndagen 3 oktober.

För mer information om hur trafiken påverkas, se www.sl.se och www.sj.se.

Arbetsmoment i Mariagårdstäppan

Under helgen när tågtrafiken är avstängd gör vi även förstärkningsarbeten dygnet runt längs med järnvägen ovan jord i Mariagårdstäppan. Vi bilar bort en mur och gör schaktarbeten längs med järnvägen. Efter det borrar vi ner pålar för en så kallad spontvägg och förstärker marken med betong som sprutas ner i djupa hål.

Då vi har en begränsad tid att arbeta på kommer dessa arbeten att utföras dygnet runt. Vissa arbetsmoment kommer att vara mycket störande.

Pålar tar tyngden

För att kunna bygga tunneln direkt under huset måste dess last temporärt föras över på en stålkonstruktion. Konstruktionen består av stålbalkar som borras in horisontalt under huset, genom källarmurarna. Dessa balkar fästs på stålpålar som borrats ner i berget längs med byggnadens ytterväggar. Därefter sågas ett horisontellt snitt i källarmuren, vi tar bort muren och det lager av sten och jord som huset vilar på, schaktas bort.

Den del av huset, ena flygeln och halva huvudbyggnaden, som sedan står på pålar väger omkring 8700 ton. Stålpålarna har en dimension på mellan 17 och 22 centimeter och ser i jämförelse med huset ut som tändstickor. Men konstruktionen är självklart både hållbar och väl beprövad – det rör sig om cirka 180 stålpålar invändigt och 100 utvändigt som bär byggnaden.

Ett baklängesbygge

Därefter börjar arbetet med att gjuta tunneltaket. När taket är färdigt gjuter vi fast huset i det. Sedan schaktar vi ut grus- och jordlagret under tunneltaket. Vi schaktar oss ner hela vägen tills vi är i nivå med det som ska bli tunnelns bottenplatta.

När bottenplattan är klar gjuter vi väggarna. Därmed kan man säga att vi bygger tunneln ”baklänges”. Det normala är att man börjar nerifrån med bottenplatta, väggar och slutligen tunneltak. När denna betongtunnel är färdig vilar Stiftelsen Konung Oscar I:s minne på Citybanans tunnel.


Stiftelsens södra flygel i tvärsnitt stående på Citybanans betongtunneltak. Det gröna under huset markerar Citybanans tunnlar. Stambanans befintliga tunnel syns i bildens mitt.  

Vår entreprenör Peab i den blivande betongtunneln.

Bilfinger Berger framför genomslaget.

Just nu pågår omfattande arbeten vid T-Centralen för Citybanans pendeltågsstation Stockholm City (se bilden ovanför). Till och med den 19 oktober är tunnelbanans Blå linje avstängd mellan Kungsträdgården och Rådhuset. Under den tiden görs bland annat en anslutning mellan den Blå linjens plattform på T-Centralen och den blivande pendeltågsstationen. Det blir också en anslutning mellan tunnelbanans Blå gång och Citybanan.

Flera års planering ligger bakom alla de arbeten som måste hinna göras under begränsad tid. När Blå linjens plattform öppnar igen den 20 oktober kommer det för resenärerna inte att märkas någon större skillnad från hur stationen såg ut innan sommarstoppet. Men innanför de stora vita skyddsväggarna har mycket hänt.

Kulturhistoriska värden skyddas

Byggnationen av Citybanan pågår på flera platser i Stockholms innerstad och är komplex både i fråga om själva byggandet och om dess påverkan på omgivningen. Citybanans sträckning passerar många byggnader och verksamheter där särskild hänsyn behöver tas. En del byggnader och deras inventarier är dessutom kulturhistoriskt värdefulla och det har hög prioritet att skydda dessa värden.

Citybanan har en årsrapport som sammanfattar det arbete som gjorts under 2010 för att värna den kulturmiljö som berörs av bygget. Arbetet är fortsatt mycket intensivt under 2011 och kommande år.

Stockholms historia grävs fram

 Arbetet med Citybanan gör det också möjligt att få veta mer om historien och livet i Stockholm för flera hundra år sedan. Flera arkeologiska undersökningar görs i samband med bygget.

En sådan pågår vid Riddarholmens södra kaj där ett område har torrlagts för en 24 meter djup schaktgrop. I gropen ska en anslutning byggas mellan bergtunneln under Riddarholmen och den 300 meter långa sänktunneln i Riddarfjärden. Samtidigt som de gamla lagren av sjöbottnen schaktas bort genomför Sjöhistoriska museet en marinarkeologisk utgrävning.

Schaktmassorna läggs på en särskild plats där marinarkeologerna kan leta vidare, göra provtagningar och dokumentation. Rester av båtar och hushållsföremål är vanliga fynd.

Satsning på väg och järnväg

Efter tunnelvisningen höll regeringen pressträff på Citybanans kontor i Tomteboda och presenterade en satsning på järnväg och väg. Ett 40-tal journalister närvarade.

Det rör sig om fem miljarder som regeringen tänker satsa för 2012 och 2013 på infrastruktur. Satsningen ska rikta sig till drift och underhåll, reinvesteringar och trimningsåtgärder på både järnväg och väg. Av de 5 miljarderna går 3,6 miljarder kronor till järnväg och 1,4 miljarder till väg.

Det här sker, påpekade statsminister Fredrik Reinfeldt, i en tid av ekonomiskt sett bistra tider, och han menade att detta ytterligare förstärker bilden av hur viktig satsningen är.

Pengarna kommer förutom att leda till förbättringar för transportsektorn även innebära viktiga arbetstillfällen, sade statsministern.

Drift och underhåll

För järnvägen riktas satsningen i första hand mot drift och ökat underhåll, reinvesteringar och trimningsåtgärder. När det gäller satsningar på väg handlar det om trafiksäkerhetshöjande och underhållsåtgärder samt miljö- och trimningsåtgärder.

Det här är ett tillägg till den satsning på infrastruktur om närmare 500 miljarder kronor som regeringen beslutade om 2010 och som gäller fram till 2021. Satsningen, som presenterades tisdagen den 30 augusti, innebär en ökning av de årliga anslagen till väg och järnväg med cirka 4 miljarder kronor.

Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm sade i en kommentar att det är glädjande att vi nu kan påbörja det långsiktiga arbetet med att återställa järnvägens robusthet och därmed förbättra punktligheten.

– De belopp vi nu får bedömer jag som tillräckliga och ligger inom ramen för kapacitetsutredningens bedömda behov.

Hon berättade om sina personliga minnen från området kring Odenplan och om hur platsen har förändrats genom åren. Deltagarna fick på ett lekfullt sätt reflektera över området, till exempel genom att blundande, arm i arm med en annan stadsvandrare, promenera runt Citybanans byggplank och lyssna på hur stadens ljud verkligen låter.

På Odenplan pågår just nu arbetet för fullt med Citybanans nya pendeltågsstation som får gemensam nedgång med tunnelbanan. Den nya entrébyggnaden, som beräknas tas i bruk under 2013, får en inåtbuktande långsida med trappavsatser som bildar sittplatser in mot torget.

– Den kommer att se ut som en amfiteater som har flugit in och landat här, sade Pernilla Glaser.

Hon berättade också om när tunnelbanan invigdes på 50-talet och om alla de röda skynken som för några år sedan hängdes ut från fönstren kring Odenplan i protest mot planerna på att bygga en galleria i samband med den nya pendeltågsstationen.

Förutom att blunda och lyssna på staden fick deltagarna även tänka ut vad de ville spara i sina ”urbana herbarier” och skriva ned på griffeltavlor vad de önskade av sin stad. Pernilla Glaser lovade att skicka önskningarna till Madeleine Sjöstedt, kultur- och fastighetsborgarråd i Stockholm, som även hon var med på stadsvandringen.

Kommande vandringar:

Lördag 20 augusti, kl 18.00
Tisdag 23 augusti, kl 18.00
Torsdag 1 september, kl 18.00
Söndag 11 september, kl 14.00

Vandringen tar 1-1,5 timme och kostar 20 kronor. Samling framför Gustaf Vasa kyrka.

På Centralstationen, uppe i stora hallen, kommer en monter i form av en spelplan att vara placerad. Där genomförs eventet som ett spel med kunskapsfrågor, charader och sångutmaningar. Tre skådespelare, däribland Johan Bössman från Teater De Vill, kommer att hålla i vad som kan liknas vid en informativ teater där även åskådarna kan involveras.

Eventet hålls för att tacka resenärerna för att de står ut under byggtiden och det genomförs av Trafikverket Projekt Citybanan tillsammans med Jernhusen (som ansvarar för ombyggnaden av Centralstationen) eftersom vi har ett gemensamt syfte med våra projekt - att förbättra kollektivtrafiken.

Tid: Torsdagen den 18 augusti, kl 7-19

Plats: Centralstationen, stora hallen

Varmt välkommen!

Samtidigt som vi schaktar bort de gamla lagren av sjöbotten genomför Sjöhistoriska museet en marinarkeologisk utgrävning. Arbetet med Citybanan gör det möjligt att få veta mer om historien och livet i Stockholm för flera hundra år sedan. Vi går bland rester av flaskor, trasigt porslin och en och annan benbit. Det doftar svagt av gammal fuktig kol. Projekt Citybanan gräver bort schaktmassorna som läggs på en särskild plats där marinarkeologerna kan leta vidare, göra provtagningar och dokumentation. På så sätt kan de arkeologiska arbetena pågå parallellt med våra arbeten.

– Samarbetet fungerar bra. Arkeologerna och entreprenören samsas om utrymmet i gropen, säger Lars-Åke Ledung, byggledare i delprojekt Söder.

På tio meters djup gjorde marinarkeologerna första veckan i augusti det första båtfyndet i schaktgropen. Båtlämningen var mycket fragmenterad och bärgades från gropen samma dag som de hittades . Båten består av två spant – den invändiga stommen på en båt – och ett fragment till en bordläggningsplanka. Det hör till en liten farkost och torde vara äldre än 1700-tal då en sko av sådan typ påträffades i överliggande lager.

 
Flaskor som en gång innehållit seltersvatten.

I ett tält på arbetsområdet har marinarkeologerna samlat föremål av intresse från gropen. Där står flera krus som innehållit seltersvatten, en annan flaska har fortfarande korken kvar och i den finns någon form av olja, som inte luktar allt för gott berättar Trevor. I en stor grå platslåda ligger båtfragmenten nedsänkta i vatten.  En konservator arbetar parallellt med arkeologerna för att ta hand om fynden på bästa sätt. När fynden dokumenteras färdigt förs det vidare till Sjöhistoriska museets lokaler för vidare analyser, bland annat för att bättre kunna fastställa hur gamla fynden är.

Fyndet av båten har lagts i vatten i väntan på konservering.

– De ligger i vatten för att inte förstöras för om de kommer i kontakt med luften börjar nedbrytningen av träet. Sedan kommer de dränkas i en sorts vax som konserverar dem och då kan man ha dem liggande framme, berättar Trevor.

I de äldre, djupare liggande lagren, räknar arkeologerna med fynd från medeltiden och kanske även vikingatid.

Arkeologen Trevor visar en del av fynden som gjorts i arbetsområdet.

Den här årsrapporten är en sammanfattning av det arbete vi gjorde under 2010 för att värna den kulturmiljö som berörs av bygget av Citybanan.

I spalten till höger kan du ladda ner årsrapporten.

Nu går vi in i ett nytt och spännande skede - upphandling av stomkomplettering, installationer och inredning av våra två stationer, Stockholm City och Stockholm Odenplan. Arbetena är uppdelade i flera entreprenader, där både större och mindre företag kan deltaga.

På informationsmötet berättar vi mer konkret om stationernas utformning, de olika uppdragen, entreprenadindelningen och tidplanen. Vi går också igenom de nya upphandlingsrutinerna i Trafikverket, bland annat prekvalificeringssystemet TransQ och upphandlingsverktyget CTM. Ni får naturligtvis chansen att ställa frågor, diskutera och träffa våra ansvariga projektledare och upphandlare.

Jag hoppas att ni vill bli en del av Sveriges största infrastrukturprojekt och bygga två toppmoderna underjordiska stationsanläggningar. Har ni frågor och funderingar är ni välkomna att kontakta upphandlingschefen Björn Kruse.

Vi bygger anslutningar mellan Blå linjen och Citybanan

Mellan den 20 juni och den 19 oktober i år är tunnelbanans Blå linje avstängd mellan Kungsträdgården och Rådhuset med anledning av de omfattande arbeten som behöver göras för Citybanans nya pendeltågsstation Stockholm City. Under den tiden ska vi bland annat spränga ut en anslutning mellan den Blå linjens plattform på T-Centralen och den blivande pendeltågsstationen. Vi ska även bygga en anslutning mellan tunnelbanans Blå gång och Citybanan.

Innan sommarstoppet började hade en mängd förberedande arbeten utförts innanför skyddsväggarna på Blå linjens plattform.

När den Blå tunnelbanelinjens plattform öppnar igen den 20 oktober kommer det för resenärerna inte att märkas någon större skillnad från hur stationen såg ut innan sommarstoppet. Men innanför de stora vita skyddsväggarna kommer många komplicerade arbeten att ha utförts. Bakom alla de arbeten som måste hinnas med inom den begränsade tidsrymden ligger förstås mycket planering.

– Det första steget i planeringsprocessen är normalt att gå igenom de grundläggande förutsättningarna. För oss bestod de förutsättningarna bland annat av hur mycket berg som skulle sprängas bort, hur mycket betong som skulle gjutas, hur omgivningsförutsättningarna såg ut och inte minst hur lång tid som fanns till förfogande, berättar Håkan Ekström.

Planeringsunderlaget lägger grunden för tidplanen

Utifrån de förutsättningarna tar man sedan fram ett planeringsunderlag. I planeringsunderlaget finns detaljerad information om mängder, kapaciteter, arbetsmetoder och skiftordning. När den informationen har tagits fram börjar arbetet med tidplanen då olika aktiviteter kopplas ihop i en praktisk arbetsordning.

– Tillsammans med SL och vår entreprenör NCC stämde vi av arbetet med att upprätta tidplanen för sommarstoppet. Det var ett nyttigt samarbete. Det är vi på Trafikverket som ger ramarna för arbetet medan NCC ansvarar för arbetet med att upprätta själva tidplanen. SL ger i sin tur förutsättningarna utifrån sin verksamhet, berättar Håkan Ekström.

Delar av tunnelbanans Blå plattform tas tillfälligt bort så att vi får ett schakt ner till våra tunnlar.

Man använder olika typer av tidplaner för olika ändamål.  En typ av tidplan är ett så kallat Gantschema som visar olika aktiviteters längd, och förhållandet mellan dem, i ett tidsschema. En annan sorts tidplan är väg-tid-diagrammet som visar relationen mellan en aktuell tidpunkt och hur långt man drivit fram till exempel en tunnel. En tredje typ av tidplan är en uttagsplan som beskriver i vilken ordning varje del av berget ska sprängas ut vecka för vecka. (Se bilder på tidplaner högst upp i högerspalten på den här sidan.)

En viktig faktor är att planeringen ska vara mätbar så att det som utförs kan jämföras med det som var planerat. Om något avviker från planeringen vidtas åtgärder för att styra tillbaka mot det planlagda.

– De som arbetar inom produktionen ska förstå vad som ska göras och vad de själva presterar. Det kan dessutom fungera som en sporre för dem, säger Håkan Ekström.

Nära samverkan en lärdom från tidigare sommarstopp

Det här är inte första gången som ett sommarstopp äger rum. För två år sedan stängdes tunnelbanans Blå linje också av i fyra månader. Då gjorde vi förstärkningsarbeten och förberedelser inför våra sprängningsarbeten och det nu pågående sommarstoppet. Anledningen till att avstängningarna sker sommartid är att det då är mindre trafik och att störningarna därmed blir mindre än vad de annars skulle ha blivit.

För att sten inte ska falla ned under tiden arbetet pågår har ett skyddande nät satts upp i taket.

– Något vi lärde oss av det tidigare sommarstoppet var vikten av att ha en nära samverkan med SL och NCC. Det är också viktigt att komma ihåg att oförutsedda händelser alltid kan inträffa. Bergets kvalitet eller befintliga konstruktioner kan till exempel skilja sig från vad som är förväntat, säger Håkan Ekström.

Lärdomarna från det tidigare och det pågående sommarstoppet tar projektet med sig inför 2012 års sommarstopp. Då fortsätter arbetet med anslutningen mellan den Blå linjens plattform och den blivande pendeltågsstationen.

"Ett unikt projekt"

Det mest utmanande i planeringen av arbetet med Citybanan är enligt Håkan Ekström att det är ett unikt projekt med föränderliga förutsättningar.

– Ingen liknande anläggning har tidigare byggts och därför finns det inte alltid någon erfarenhet att luta sig mot. Projektet har också en hög komplexitet, både tekniskt och omgivningsmässigt, säger han.

Det mest givande med planeringsarbetet är enligt honom det konkreta resultat som man ser:

– Det som är så speciellt med Citybanan är att produktionen sker så nära oss och att det fysiskt går att ta på det arbete som utförs.

De gigantiska och komplicerade sjömanövrerna kan beskådas på första parkett för alla gångtrafikanter, cyklister, bilåkare och tågresenärer som färdas mellan centrala Stockholm och Södermalm längs Centralbron. Bra vy får man också från Västerbron och promenadstråket Montelius väg uppe vid Mariaberget på Södermalm.

Konstruktionen av tunneln i Söderström görs i flera steg. Först tillverkades stålskalen i ett varv i Tallinn. Sedan forslades dessa över Östersjön till Underås utanför Södertälje. På vägen passerades Södertälje sluss – med minsta möjliga marginal. Stålskalen fick placeras på ställningar för att komma över kajkanten i slussen och på så vis passera. I Underås gjordes så en första omgång betonggjutningar innan resan fortsatte in till Söderström där de gigantiska tunnelelementen får sin slutliga form.

En sista återstående manöver är kanske den mest spektakulära: Att 2013 sätta ihop de tre delarna till en sammanhängande tunnel. Konstruktionen kommer då att vila under vattnet på betongfundament och pålade stöd ner till urberget.

Om projektet:

Trafikverkets projekt Citybanan är en pendeltågstunnel under Stockholm med två nya stationer som fördubblar kapaciteten på Sveriges mest trafikerade järnvägssträcka. Citybanan fördubblar antalet möjliga tåg genom Stockholm och förbättrar tågförbindelserna i Mälardalen och hela Sverige. 

Utgrävning i schaktgrop

Projekt Citybanan förbereder för att kunna bygga tunneldelen som ansluter Citybanans bergtunnel under Riddarholmen med den 300 meter långa sänktunneln i Riddarfjärden. Anslutningen byggs i en från vattnet säkrad, cirka 24 meter djup, schaktgrop. Det är i detta schakt som den arkeologiska utgrävningen görs.

För varje meter man kommer ner i marken så kommer man samtidigt längre och längre bakåt i tiden. På cirka 10 meters djup kommer vi till år 1869 då kajen fylldes ut. Vid denna punkt, på den gamla sjöbottnen, börjar de kulturlager som intresserar arkeologerna.

- Tack vare Citybanan kan vi få ny kunskap om vårt kulturarv. Sveriges första ångbåtshamn begravdes under fyllnadsmassor 1869 när Riddarholmshamnen fick en ny kaj framför gamla Riksdagshuset. Vi väntar oss båtfynd och även att hitta rester av den gamla kajen, berättar Marcus Hjulhammar, projektledare och intendent vid Sjöhistoriska museet.

Hopp om vikingafynd

I de äldre, djupare liggande lagren, räknar arkeologerna med fynd från medeltiden och kanske även vikingatid. Utgrävningen tar alltså plats inom Citybanans arbetsområde. Citybanans roll är att leda arbetet och gräva bort schaktmassorna, skikt för skikt. Under tiden kommer arkeologerna åt och kan göra sitt jobb med provtagning, dokumentation och bärgning av fynd.

- Det ska bli spännande att följa arkeologernas arbete. Det här är också ett bra exempel på hur komplext det är att bygga en pendeltågstunnel rakt igenom Stockholm, säger Bengt Stålbo, samordnande byggledare, Projekt Citybanan. 
 

– Jag stämde av med Sjöräddningssällskapet vad de brukar använda vid liknande övningar, sedan pratade jag med länsstyrelsen för att kontrollera att det var okej att släppa ut popcorn, och det var det, berättar Lars Hellström, miljöchef på JVS.

Endast ett fåtal personer kände i förväg till övningen. Detta för att göra scenariot så verklighetstroget som möjligt. Från det att larmsamtalet inkom klockan 07.48 tog det ungefär 20 minuter till dess att Sjöräddningssällskapets båt och medföljande pråm var på plats. De lade ut länsar och samlade ihop ”oljan”, något som tog cirka en halvtimme.

– Allt har gått väldigt bra. Det är nödvändigt att vi får öva så att vi vet hur det fungerar i skarpt läge, säger Per Renman, arbetsmiljökoordinator på JVS.

När övningen var avslutad samlades alla inblandade för en så kallad "lessons learned", en genomgång av vad som gick bra och mindre bra. Något som direkt ska bytas ut är en del av de handhållna radioapparaterna, där sändarna var för dåliga.

Vi anpassar våra arbeten så att risken för skador minimeras. Vi besiktigar fastigheter innan vi inleder våra arbeten och efter att vi är färdiga. Arbetet med att inventera och dokumentera kyrkorna som befinner sig i närheten av Citybanans sträckning har pågått i ett par år. Det är ett resultat av det samarbetsavtal som Projekt Citybanan har ingått med Svenska kyrkan. Vi dokumenterar redan existerande skador så att de inte förvärras.  Vi sätter även ut mätpunkter inne i de kyrkor vi passerar under, i marken och på kyrkogårdarna för att kontrollera vibrationer från sprängningarna.

Samarbete kring Riddarholmen

Samtidigt har vi sedan flera år ett gott samarbete med Statens Fastighetsverk som bland annat äger många av fastigheterna på Riddarholmen. Vi ska tillsammans hitta arbetsmetoder som gör att vi kan bygga Citybanan och samtidigt ta hänsyn till de känsliga byggnaderna där.

Sedan arbetet med att bygga Citybanan inleddes 2009 har vi genomfört cirka 2 500 sprängningar, och har i dagsläget sprängt ut omkring 40 procent av berget. Under den här perioden har vi fått in 359 anmälningar om skador. Det rör sig om sprickor i väggar, tak och golv. Vi har hittills kunnat konstatera att 15 har koppling till bygget av Citybanan. Självklart är att alla skador utreds och där vi har orsakat skador så tar vi ansvar för dem. När alla hus har efterbesiktigats kommer vi att ha en fullständig bild av läget och då sker en slutlig reglering.

Det vi redan vet är att vissa av de anmälda skadorna fanns där redan innan våra arbeten inleddes eller så ligger fastigheterna för långt ifrån för att vi skulle kunna vara orsak.

Kontroller av Maria Magdalena kyrka

För Maria Magdalena kyrka har vi ett omfattande kontrollprogram. Trots det har en mindre träbit lossnat liksom färg- och guldflagor samt putskorn från altartavlan och predikstolen. Det rör sig om bitar som är 1 till 5 millimeter stora, i vissa fall upp till 10 millimeter stora.


Flagor från Maria Magdalena kyrka. Foto: Konservator Anna Henningsson.

– Vi har ett omfattande arbete med att se till att alla känsliga byggnader vi påverkar ska dokumenteras och kontrolleras. Och det arbetet pågår för fullt, varefter tunneln går framåt, säger Anders Johansson, fastighetschef på Projekt Citybanan.

Plats: Bryggarsalen, Nortullsgatan 12 N
Tid: Onsdag 15 juni klockan 19.00.
Du behöver inte föranmäla dig.

Mötet anordnas tillsammans med Stockholms stad och SL.

- Ni har i Norrströmsentreprenaden, trots svåra yttre förutsättningar med många trånga och små ytor att arbeta på mitt i Stockholms centrum och nära T-Centralen, hittills klarat er utan allvarliga olycksfall. Arbetsmiljöarbetet bedriver ni systematiskt och det är en central del av planeringen och i arbetsuppgifternas utförande. Era skyddsombud är också djupt engagerade i arbetsmiljöarbetet vilket är en viktig framgångsfaktor. Dessutom erbjuds alla morgongymnastik innan dagens arbeten påbörjas och många deltar i detta.

Diplom och prischeck

Jan Udén, projektchef på NCC, fick därefter ta emot ett diplom och en prischeck på 25 000 kronor.

- Vi är hedrade av utmärkelsen. Den är ett kvitto till alla oss som jobbar här att våra insatser för arbetsmiljön gör skillnad. Engagemanget för de här frågorna finns hos ledningen såväl som hos yrkesarbetarna. Vår inställning är att ingen anställd ska behöva vara orolig när han eller hon går till jobbet, sade han.


Jan Udén, NCC:s projektchef, tog emot priset men poängterade att en laginsats ligger bakom utmärkelsen..

Nio företag har deltagit i årets tävlingsomgång som omfattar perioden oktober 2010 till och med maj 2011. Företagen bedöms efter bland annat hur riskfyllda aktiviteter tagits om hand, hur arbetsmiljöplanen utformats och kommunicerats eller noteringar från arbetsmiljöronder. Hur det enskilda företaget bidragit till övriga entreprenaders arbetsmiljöarbete tas också med i bedömningen. Resultatet visar på att tävlingen var jämn, med många bra insatser under året.

- Priset är ett sätt att stimulera till kreativitet och utbyte mellan olika arbetsplatser i projektet, säger Fredrik Moback, miljöchef på Citybanan.

Säkerhetstänk i flera nivåer

Viktiga byggstenar i arbetsmiljöarbetet är skyddsronder, nätverksmöten mellan entreprenaderna, utbildning och information på flera språk. Entreprenören har som arbetsgivare ansvar för säkerheten på arbetsplatsen och Trafikverket har som byggherre ett ansvar att följa upp hur det går.

- Tillsammans bygger vi Citybanan och i det samarbetet har vi ett gemensamt ansvar och intresse av en god och säker arbetsmiljö. Det är viktigt att på olika sätt lyfta frågan, vårt årliga pris är ett sätt, säger Fredrik Moback.

Prispengarna till personalen

Förra året gick priset till Citybanans entreprenör JV Söderströmstunneln HB som bygger sänktunneldelen i Söderström. Priset består alltså av ett diplom och en prischeck på 25 000 kronor. Prissumman ska användas till en utvecklande aktivitet för personalen.

Tårta till alla för att fira priset.

Nytt förslag på entrébyggnad

Projekt Citybanan, Trafikverket, har fått bygglov för en ny entrébyggnad på Odenplan.  Tillsammans med Stockholm stad har vi modifierat utformningen av entrébyggnaden efter synpunkter i tidigare bygglovsansökan.

Vårt nya förslag på entrébyggnad utgörs av en rektangulär huskropp som är cirka 37 meter lång och 8,5 meter bred med ena långsidan mot Karlbergsvägen. Den andra långsidan buktar mjukt inåt där trappavsatser bildar sittplatser mot torget i bästa solläge. Entrén får fem ingångar från torget och leder via rulltrappor, vanliga trappor och hiss ned till den nya biljetthallen. Det blir ett funktionellt flöde för resenärerna samtidigt som torget får en ny mötesplats. 

Arbetsplatsen krymper

Under 2013 är alltså delar av Citybanans nya entrébyggnad på Odenplan klar vilket också innebär att vi kan krympa vår arbetsplats. En större del av ytan som idag är byggarbetsplats kan åter bli allmän plats och torgyta.

En ny permanent trappa vid station Odenplan har öppnats vid uppgång Karlbergsvägen. Den nya trappan vid Karlbergsvägen ger plats för dubbelt så många resenärer till den uppgången. Trappan är en permanent del av den nya stationsbyggnaden och därför också en del som blir klar först av hela Citybanans anläggning. I sin helhet ska Citybanan vara klar för trafik 2017.

Förstärkning av plattformar

Sommaren 2009 skedde det första så kallade sommarstoppet och Blå linje stängdes av i fyra månader. Då förstärkte vi den Blå linjens plattformar på T-Centralen inför våra sprängningsarbeten. 

Vi bygger rulltrappsschakt

Sommaren 2011 spränger vi på samma plattform ut en anslutning mellan tunnelbanan och den blivande pendeltågsstationen Stockholm City.  Delar av plattformen tas tillfälligt bort och vi får ett schakt ner till våra tunnlar. Vi har redan tidigare i år, bakom skyddsväggarna på den Blå linjens plattformar, börjat spränga för rulltrappsschakten och fortsätter med de arbetena under hela sommarstoppet.  När plattformen ändå är avstängd för resenärer passar vi dessutom på att bygga en gångtunnel mellan två teknikrum. I gången med rullbandet som förbinder den Blå linjen med Röda och Gröna, vid den yta som den senaste tiden varit täckt med plåt att gå på, arbetar vi med ytterligare en anslutning mellan Citybanan och tunnelbanan.

När stationen öppnar igen den 20 oktober är skyddsväggarna tillbaka på plats och plattformen är återuppbyggd och ingen större skillnad från idag kommer att märkas. Det tredje sommarstoppet är 2012 och då fortsätter vi bland annat med rulltrappsschaktet.

Varde ljus

En utmaning i planeringen av stationerna har varit att få in så mycket naturligt ljus som möjligt. Det gör vi bland annat genom att bygga stora glasfasader vid stationsnedgångarna, där det är möjligt. Likaså följer vi noga utvecklingen i belysningsbranschen för att handla upp det som på sikt är bäst, energisnålast och dessutom enklast att underhålla. Utvecklingen i belysningsbranschen går i rasande takt. Vi kommer använda den senaste tekniken för att skapa ljusa och lättorienterade stationer.

Det finns även planer kring hur golven i stationerna ska se ut. Genom att ge golven på de olika våningsplanen skilda färgnyanser så ska det förhoppningsvis bli lättare att hitta rätt och känna igen sig när man rör sig på stationerna.

Stationer som konstupplevelse

En annan "detalj" som kommer att vägleda resenärerna i den blivande Citybanan är konsten. I mitten av mars gick en inbjudan ut till konstnärer i Sverige och övriga Europa om att medverka till konstnärlig gestaltning av Citybanans två nya stationer. Totalt handlar det om uppdrag att gestalta tolv platser; sju på station Stockholm City och fem på station Stockholm Odenplan.

Vi trodde att vi skulle få omkring 100 anmälningar, men är redan uppe i cirka 300 – och då har anmälningstiden ännu inte gått ut. Förhoppningen är att de konstverken – väggkonst, skulpturer, videokonst och ljud- och ljusupplevelser – förutom att vara estetiska och tankeväckande även ska hjälpa resenärerna att identifiera sig på stationerna.

Dödsolyckan vid Fatbursparken utreds av polisen och Arbetsmiljöverket, enligt gängse rutiner. Platsen är tills vidare avspärrad men arbetet har återupptagits på andra håll i entreprenaden.

Ingen annan person skadades vid olyckstillfället. Olyckan skedde då en borrigg välte i samband med flytt.

Entreprenören har anmält olyckan till Arbetsmiljöverket och olycksorsaken utreds.

En av de många besökarna i Tomteboda var Gill Meng. Hon var där med sin dotter Lisa som går i skolan i närheten av Odenplan där bygget av den nya pendeltågsstationen just nu pågår för fullt.

– Vi bor i Jakobsberg och brukar ta pendeltåget till Karlberg. Det är bra för oss att veta hur det kommer att bli när Citybanan är klar och Karlbergs station stängs, sade hon.

De tyckte båda två att det var väldigt intressant att få komma ner i tunnlarna.

– Det var jättekul att få se hur det ser ut där nere. Det är lite science fiction över de stora maskinerna, sade Gill.

Förutom att komma ner i tunnlarna kunde besökarna se på filmer om projektet och ställa frågor till Citybanans medarbetare över en fika. De fick också möjlighet att testa projektets buller- och vibrationsmätare. På plats fanns nämligen Michael Morge och Carl Larsson som arbetar för NCA, det konsultföretag som utför mätningar och besiktningar för Citybanans räkning.

– Vi har fått väldigt många frågor om buller, till exempel vilka tider vi får utföra bullrande arbeten och hur mycket det får bullra, berättade Carl Larsson.

Många av besökarna hade hälsat på projektet även vid tidigare evenemang. Två av dem var Conny och Ingalill Pettersson.

– Vi var nere på T-centralens blå linje för ett och ett halvt år sedan också, berättade Conny.

Det var under sommarstoppet 2009, då tunnelbanan var avstängd mellan Rådhuset och Kungsträdgården, som Citybanan ordnade Öppen arbetsplats på tunnelbanans blå plattform och visade upp de arbeten vi gjorde där.

Jenny Stenis, informatör för Citybanan, var en av de som varit med och organiserat söndagens Öppen arbetsplats.

– Det gick väldigt bra! Det är kul att se att intresset för projektet är så stort, sade hon.

Den enda svårigheten var enligt henne att det kom så många personer så tidigt, innan de var klara med förberedelserna. Vilken som var den vanligaste frågan från besökarna var det inte svårt för henne att komma på: ”Hur lång tid tar kön?”.

Totalt var det cirka 3 000 personer som kom till våra arbetsplatser på Söder Mälarstrand och i Tomteboda under söndagen och som nu vet mer om sprängteknik och tunnelbygge.

Tack till alla er som kom och besökte oss!

Kontroll av vibrationsnivåer

Det här är en slutsats som vi på Projekt Citybanan inte delar, dels beroende på att några direkta sprängningsarbeten inte påbörjats på Riddarholmen än, dels beroende på att plattor tidigare har lossnat i gravvalvet. Vi har även kontrollerat våra vibrationsmätare och kunnat konstatera att de vibrationsnivåer som har registrerats i gravvalvet är så låga att de inte skulle ha kunnat åstadkomma den här skadan.

I en skaderapport från Statens Fastighetsverk framgår att valvet är extremt skört och i behov av restaurering. Bland annat har plattorna skador av inträngande fukt och salter. Just nu genomför Citybanan ett arbete med att montera skyddsanordningar i valvet för att undvika ytterligare nedfall av plattor. Det här arbetet kommer att avslutas den närmaste veckan.

Skydd av byggnader

Det pågår kontinuerligt och sedan en längre tid, ett samarbete mellan Projekt Citybanan och alla inblandade parter på Riddarholmen som syftar till att skydda byggnaderna på Riddarholmen under våra arbeten där. Våra sprängningsarbeten i tunneln börjar påverka Riddarholmen i höst.

Som mest kommer 2 500 personer att arbeta med projekt Citybanan. Hur känns det att vara del av ett så stort bygge?
 – Det är väldigt givande att arbeta i en så här stor organisation. Även om man inte tillhör den kategorin som faktiskt producerar eller bygger något, så är målet tydligt och konkret: Citybanan ska vara klar 2017.

Vad säger folk när du berättar att du jobbar med Citybanan?
– Det möts alltid med stort intresse. Man får många frågor och folk vill gärna prata om det. Oftast vill de veta var Citybanan kommer att gå och när den är klar.

Varför är Citybanan viktig för resenärerna?
– För att den fördubblar spårkapaciteten, till att börja med. Och sedan får pendeltågsresenärerna två nya fina stationer. Jag tror visserligen att det kan komma att kännas som att stationen ligger långt ner i City, den går ju faktiskt under blå linjen på T-Centralen, men det kommer ändå att bli tydligare när pendeltågen får sin egen station där. Och Odenplan ska vi ju bara inte prata om – vilket lyft! Det blir mycket bättre än stationen vid Karlberg.

Det är inte Citybanan som orsakat det skalv som väckt Vasastansborna

Vi spränger inte nattetid i det här området och det är inte heller någon olycka i vår anläggning som har orsakat de höjda värdena.

Vad som orsakat det mystiska skalvet är oklart.

Barnens teckningar är en del av dokumentationen av Citybanan.

Temadag om Citybanan

Snart ville även resten av skolan, 470 barn från förskoleklass till årskurs 5, vara med. Ett resultat av deras önskemål blev temadagen om Citybanan. På skolgården står därför denna dag Citybanans informationsbuss. Där inne finns en av barnprojektets initiativtagare, Citybanans informatör Pia Gillsäter. Hon berättar för barnen om arbetena som pågår i Vasastan, där Citybanans tunnlar nu byggs för fullt.

Mäter skrik

En bit bort, i en av skolans byggnader, får klass 1 c lära sig mer om buller och bullermätning. Barnen har förberett sig genom att titta på filmen ”Så här bygger vi Citybanan”. Flera har dessutom haft besök av Citybanans konsulter som mätt ljudnivåerna i deras hem. Som en övning får barnen skrika det högsta de kan medan Citybanans anlitade expert, Tomas , mäter ljudet.

– 104 decibel, nästan lika högt som på ett disco, men inte lika högt som ett reaplan, konstaterar han när barnen tystnat.

 

Hopp och skratt

Barnen får också, under glada skratt, hoppa medan Tomas mäter vibrationerna.

– Era hopp mäter 92 millimeter per sekund. När vi spränger tunneln så visar min mätare mellan 10 och 30 millimeter per sekund, om jag står uppe på gatan, berättar han för barnen.

På andra håll i skolan pågår samtidigt föreläsningar om grundvatten, trafik, geologi och om att spara för framtiden.

Citybanans initiativ

Det här dokumentationsprojektet initierades av Trafikverket genom Projekt Citybanan, Stockholms Stadsmuseum, Stockholms stad genom Trafikkontoret och Stockholms landsting genom SL. FN:s barnkonvention är ledstjärna. På köpet får pedagogerna in framtidsplanering och nutidshistoria på för- och grundskolornas agenda. 

I utställningen finns både dåtid, nutid och framtid representerade. Bilder från 1950-talet, då Stockholms tunnelbana invigdes, blandas med bilder från de pågående arbetena i Citybanans tunnlar och med visionsbilder av Citybanans framtida stationer.

En inblick i arbetet

Eva Rådmark Herrder, informationschef för projekt Citybanan, inledde vernissagen med ett tal där hon berättade om den nya pendeltågsstation som vi bygger under tunnelbanans Blå linje, och om det kommunikationsarbete som utförs i projektet.

- Vi gör allt vi kan för att det ska gå så smidigt som möjligt för resenärerna under Citybanans byggtid. Den här utställningen ger inblick i vad det är vi gör och varför det tar så lång tid att bygga den nya pendeltågstunneln, sade hon.

Hon presenterade också fotografen Mikael Ullén som har tagit utställningens bilder av Citybanans pågående arbeten.

Bilderna från 50-talets tunnelbana kommer från Spårvägsmuseet, men vem som tagit de bilderna är i de flesta fall okänt.

Intresserade åskådare

Fabrizio Miscio, som studerar transportsystem vid Kungliga tekniska högskolan, hade sett annonsen för utställningen på SL:s webbplats.

- Jag tycker att bilderna är väldigt intressanta, men jag skulle vilja se ännu fler simuleringar, sade han.

Han syftade på de sprängskisser där man i genomskärning kan se hur de framtida pendeltågsstationerna är placerade under jord, och hur de hänger samman med tunnelbanans befintliga stationer.

Bättre för resenärerna

På plats fanns även Stella Fare, ledamot i SL:s styrelse. Hon tycker att det är viktigt att situationen för resenärerna förbättras när Citybanan sätts i drift.

- Vi måste få det att fungera så bra som möjligt för resenärerna i framtiden. Det är ovärdigt att de ska behöva trängas som de gör idag, sade hon.



Förutom i biljetthallen där vernissagen hölls finns utställningens bilder monterade i Blå gången, längs de långa rullbanden som förbinder tunnelbanans Blå linje med övriga T-Centralen, och på de tillfälliga väggarna vid plattformarna för Blå linjen. 

SL har en lång tradition av att låta konst och arkitektur samverka för att ge stationsanläggningarna en stark identitet. Det internationella intresset för konsten i tunnelbanan gör det självklart att också stationerna på Citybanan, det mest betydelsefulla spårprojektet i Sverige under det nya decenniet, förses med konst. Förhoppningen är att många konstnärer kommer att vilja medverka för att sätta sin konstnärliga prägel på Citybanans stationer.

Det aktuella uppdraget gäller att förse Citybanans två stationer med konst för att skapa en unik och upplevelsemässigt rik miljö. Det är SL som upphandlar konstnärer och tar fram skissuppdrag. Totalt handlar det om uppdrag att gestalta tolv platser; sju på station Stockholm City och fem på station Stockholm Odenplan.

Beskriv en vanlig dag på jobbet
– Den består av väldigt många möten – med projektörer och entreprenörer. Vi diskuterar pågående projekteringsarbeten, kvalitetssäkrar och samordnar tekniska lösningar samt anpassar lösningar och ritningar med anledning av förändringar i produktionen. Jag har även kontakter med projektets granskningsorganisation och ansvarar för att ritningar och handlingar är godkända och finns tillgängliga för produktion.

Vad är det roligaste med ditt jobb?
– Det roligaste är att få arbeta med våra komplexa anläggningskonstruktioner eftersom jag alltid haft ett stort intresse för denna typ av byggnadsverk. En annan rolig del i min roll som projekteringsledare är att organisera våra arbeten på ett strukturerat sätt och skapa engagerade arbetsgrupper.

Vad är den största utmaningen?
– Det finns många utmaningar. En är att se till att de tekniska lösningarna för tunnlarna uppfyller kraven på kvalitet och byggbarhet. Annars blir Citybanan bara pannkaka. En annan utmaning är att se till att vi jobbar på ett effektivt sätt, att jag leder våra stora grupper med projektörer mot uppsatta mål.

Beskriv ditt favoritögonblick från din tid med Citybanan
– Jag har arbetat här sedan 2003 och samlat på mig flera fina ögonblick. Det första är när vi lade fast systemhandlingen och beslutade om Citybanans övergripande utformning efter år av utredningsarbete. Det låter kanske torftigt men det är faktiskt något som utgör basen för vårt arbete i dag. Varje gång stora förfrågningsunderlag eller bygghandlingar blivit färdiga har också varit bra ögonblick. På senare tid gillar jag de internationella kontaktytor och teknikdiskussioner vi har med våra medarbetare vid Söderströmstunneln. Sedan vill jag också nämna de gånger jag har haft möjlighet att representera projektet vid olika seminarier. Det är något jag bär med mig..

Vad är i ditt tycke det bästa med Citybanan?
– Att det är så stort och exponerat. Med det följer ett stort intresse utifrån. Vi har ögonen på oss, och det menar jag som något positivt.

Som mest kommer 2 500 personer att arbeta med projekt Citybanan. Hur känns det att vara del av ett så stort bygge?
– Det är klart att det är häftigt. Jag har varit engagerad i projektet länge och följt projektet till den storlek som det har idag. Jag känner mig inte som en isolerad del, utan mitt jobb gör att jag har tentaklerna ute i hela projektet.

Vad säger folk när du berättar att du jobbar med Citybanan?
– De flesta är nyfikna och intresserade. Standardfrågan är när projektet är klart.

Varför är Citybanan viktig för resenärerna?
– Vi bygger ett tillförlitligt spårsystem i Stockholm som förbättrar för hela nationen. I förlängningen kanske det kan förbättra ryktet för den spårbundna trafiken, vilket förhoppningsvis för med sig att fler reser mer miljövänligt.

Får inte skadas

Skicket på fasaden har dokumenterats vid två tillfällen de senaste åren, då på uppdrag av Fastighetsverket. När regeringen gav klartecken för Citybanan var det bland annat med särskilda villkor för påverkan på kulturvärdena. Vi ska inventera vilka hus som kan påverkas av bygget, noga dokumentera och ta hand dem så att de inte tar skada.

 Citybanans uppdrag till konservatorerna här var att se hur Centralposthusets fasad ser ut och vad – om något - som har förändrats sedan förra besiktningen.

– Vi besiktigar fasaderna förutsättningslöst. Sist hittade vi bland annat lös sten som vi plockade bort och en del sprickor, berättar konservatorn Jarema Bielawski.

Kontrollprogram för bygget

Uppdraget tog i stort sett hela dagen. Efteråt kunde konservatorerna konstatera att det inte tycktes ha skett några förändringar sedan den senaste dokumentationen. De har nu föreslagit ett kontrollprogram för Citybanans fortsatta byggtid.

En åtgärd som redan nu är beslutad är att svepa in girlangen som hänger under entrén i en byggnadsställning med mjuk madrass. Om girlangen eller bitar från den skulle falla av, hamnar den alltså på ett mjukt underlag. På det viset undviker man ytterligare skador och att någon förbipasserande skadas.

• Bekräfta med driftledningscentralen att trafiken har stängts av
• Spränga
• Kontrollmäta spåret närmast sprängningen för att se att inget har hänt
• Lämna tillbaka spåren till driftledningscentralen som då kan släppa på trafiken

Sprängningsarbetena kommer att pågå till mitten av maj, med efterarbeten en bit in i juni då kabelarbeten tar vid.

Risker under jord

Innan man tilltåts gå ned i tunnlarna måste alla genomgå en säkerhetsutbildning för att få kunskap om de speciella riskerna under jord och hur man ska agera vid ett eventuellt larm. Denna fick även brandmännen genomgå.


Säkerhetsutbildning före tunnelbesöket.

De fick även tillfälle att ställa frågor. Bland annat ville de veta var risken för brand är störst. Svaret är i lastbilar och lastmaskiner. För att reducera risken för brand så läggs stort fokus på service och underhåll av maskiner och fordon.  Varje arbetsfordon är utrustat med en räddningsmask per sittplats samt brandsläckare . Vissa maskiner har även egna inbyggda sprinklersystem som snabbt kan släcka en brand.

Brandposter i tunneln

När vi bygger och inreder tunneln försöker vi reducera mängden brännbart material som hanteras under jord. Skulle en brand ändå uppstå är första prioritet att få ut alla människor som befinner sig i tunneln, andra prioritet är att släcka. Brandposter finns var hundrade meter i tunneln.  I Bangårdstunneln finns två räddningskammare med lufttuber. Varje räddningskammare har plats för tio personer i cirka 3,5 timmar. Här inne finns vattenflaskor, en bår och kommunikationsradio.

Kommunikationssystemet som räddningstjänsten använder kallas Rakel. Dessutom används kommunikationsradio och GSM-R, ett system för mobiltelefoner, uppbyggt för järnvägskommunikation samt vanligt Telia GSM nät som också finns i stora delar av tunnelsystemet.

Och den 17 augusti samma år:
– Klockan är nio. Första grävskopan i Mariagårdstäppan. Alla träd i parken är borta, synd på plommonträdet och äppelträdet. Barnen fick flytta till Rosenlundsgatan i backen (till ett nytt dagis).

Hon tillägger att hon hoppas att det kan bli nya träd i Mariagårdstäppan när parken står klar.


Citybanans arbetsplats i Fatbursparken. Anna Maria Nyström bor i det brunröda tegelhuset.

Anna Maria Nyström kom till Stockholm från Hälsingland som 16-åring 1945. Hon lockades till huvudstaden av sin syster Inga som redan hade flyttat hit för att studera till lärare. Under de första åren arbetade Anna Maria i en livsmedelsbutik på Heleneborgsgatan 4. I affären lärde hon känna Inger som hon kom att dela rum med högre upp i huset.
– Jag fick 130 kronor i lön, 30 kronor betalade jag för rummet och mat fick vi från affären. Eftersom jag var yngre var det jag som fick springa med matkorgarna över Skinnarviksberget, berättar hon.

Det blev ett antal bostadsadresser på Södermalm, och en i förorten Juliaborg, innan Anna Maria Nyström landade på Högbergsgatan. Då hade hon träffat den blivande maken Nils på dansbanan på Skansen och paret flyttade ihop i ett rum, fyra trappor upp i huset. Badrummet, som låg i farstun, fick de använda på onsdagar. Ville de använda badrummet en annan dag, fick de fråga den granne vars dag det var då.
– När vi flyttade in, lucianatten 1953, sade jag att "härifrån ska jag aldrig flytta". Jag trivs så väldigt bra här.

Känslan som infann sig då har bestått. Anna Maria Nyström har blivit kvar. Visserligen i en större lägenhet nu – med badrum som hon får använda veckans alla dagar. Bygget av Citybanan fortsätter hon att följa från första parkett.
– Det är så spännande att se det här bygget utvecklas. Jag hoppas verkligen att jag är kvar så länge så att jag får se hur det blir när allt är färdigt.

Besökarna fick även en kort information gällande de arbeten som snart sätter igång vid Norra Stationsområdet.

Därefter blev det bussfärd till Projekt Citybanan och Maria Magdalena kyrka, där arbetena med kontrollprogram för kyrkor och andra kulturbyggnader beskrevs. I Maria Magdalena församlingshem fick besökarna sedan information om hur Citybanan arbetar med miljö- och kommunikationsfrågor.

Dagen fortsatte med en färd till Bangården vid Stockholm Central där besökarna fick byta fordon – från buss till bilar – för att ta sig ner till tunnlarna under T-Centralen.

Gunnar Malm avslutade dagen med att tacka för ett mycket intressant besök. Han sade också att han är mycket imponerad av det arbete som genomförs.

Med 3D-kartan kan man röra sig inne i våra tunnelsystem och se hur tunnelfronter steg för steg flyttas framåt. Kartan uppdateras varannan vecka och vi jobbar vidare med förbättringar och nya funktioner. 

Du hittar såväl webbkamerorna som 3D-kartan i högerspalten på Citybanans startsida.

Altare i sten

I tunneln hade vår entreprenör för Södermalmstunneln, Züblin, gjort i ordning ett kapell med ett altare av ett stort vackert stenblock som de sprängt ur berget, för dagen prytt med blommor och ljus. På väggen hängde ett belyst kors och tunnelarbetarnas egen symbol, en hacka och en slägga som är lagda i kors.

Linnékvintetten bjöd oss på finstämd mässingsmusik före, under och efter ceremonin och bänkarna var fyllda med ett 150-tal besökare.

Skyddar tunnelarbetare

Komminister Maria Jacobs, från Maria Magdalena församling, berättade historien om Barbara från Nicomedias öde. Hon hölls inspärrad i ett torn, torterades och halshöggs av sin far den 4 december år 306 för att förhindra att hon skulle övergå till kristendomen. Barbara är nu skyddshelgon för tunnel- och gruvarbetare, artillerister och andra som riskerar en plötslig och våldsam död. Maria berättade också om personalen på församlingsexpeditionens känningar av våra sprängningar.



Fader Markus Maeurer, en katolsk präst, fortsatte med att berätta om Barbaras betydelse för väldigt många arbetare ute i världen. Han välsignade sedan Barbara med bön och vigvatten. 

Ceremonin avslutades med en symbolisk sprängning som dundrade på rejält.

Catharina Blom, direktör Regionförbundet Uppsala län:

”Varje dag pendlar cirka 33 000 personer från Uppsala län till Stockholms län. I dag är järnvägssystemet fullt utnyttjat, tågen kan varken gå tätare eller snabbare. Med Citybanan och de investeringar i dubbelspår på Ostkustbanan genom Gamla Uppsala och ytterligare två spår mellan Tomteboda och Kallhäll på Mälarbanan, byggs de största flaskhalsarna i järnvägssystemet bort. Det kommer att bli mindre förseningar för tågtrafiken in mot Stockholm och det kommer att bli möjligt att bygga ut trafiken.

På sikt kommer det att behövas fyra spår på hela sträckan mellan Uppsala och Stockholm, och Regionförbundet hoppas att Citybanan kan snabba upp den processen.

I avtalet om Citybanan ges också möjlighet för länen att bilda en gemensam trafikhuvudman. Det kan ge en bättre kollektivtrafik som är samordnad över länsgränserna med gemensam taxa och ett enkelt biljettsystem.”

Göran Norberg, direktör Regionförbundet Sörmland:

”Pendlingen från Örebro län till Stockholms län ökar stadigt. Dagens spårträngsel ger längre restider och förseningar. I dag finns därför inga möjligheter att öka antalet tågturer på morgonen och eftermiddag/kväll trots att antalet resenärer ökar. Citybanan är nödvändig för att kunna utveckla tågtrafiken i Stockholm-Mälarområdet och Öre broregionen.

Örebroregionen arbetar för att andra nödvändiga investeringar och förbättringar ska ske. De åtgärder på bland annat Mälarbanan och Svealandsbanan som är en del av avtalet, är viktiga för att kunna få fler tågturer och kortare restider. Tillsammans med Citybanan byggs de största bristerna bort. Det ger också bättre möjligheter till resor mellan Örebro och till exempel Västerås och Eskilstuna. Ett annat resultat är att förutsättningarna att föra över godstrafik från lastbilar till tåg förbättras. Därmed stärks Örebro/Hallsbergs roll som knutpunkt för tågtrafiken i Stockholm-Mälarregionen.”

Irén Lejegren, ordförande Regionstyrelsen, Regionförbundet Örebro:

”Med Citybanan får vi snabbare utbyggnad av järnvägarna i området. Nödvändiga följdinvesteringar är att öka kapaciteten på hela sträckan Stockholm–Eskilstuna, där det varit problem med förseningar och fulla tåg. Sträckan Södertälje–Eskilstuna kommer i stort sett att få dubbelspår i och med Citybanan. Vi kan då ha mer trafik samtidigt utan att det blir några störningar på linjen. Detta är mycket efterlängtat på orter som Strängnäs och Eskilstuna.

Det blir mycket lättare att pendla mellan Stockholm och Södertälje, ett resultat av upprustningarna på västra stambanan. Vi hoppas på ökad inflyttning tack vare Citybanan. När sedan Ostlänken öppnas, blir det ännu lättare att färdas i regionen. Nyköping, Oxelösund och Trosa kommer att få mycket bättre tågförbindelser. Potentialen i hela länet ökar. Vi blir attraktiva i en växande Stockholm-Mälarregion. Med tre järnvägar och två motor vägar är vi ett utmärkt komplement för dem som inte vill bo i storstaden.”

Jan Owe-Larsson, ordförande Regionförbundet Östsam:

”Med Citybanan och Ostlänken kommer det att bli lättare och snabbare att transportera sig mellan länen. Om man kan få ner transporttiden och åka på 45v minuter till Norrköping och 60 minuter till Linköping, är det möjligt att bo i Stockholm och arbeta i Östergötland. Det blir lättare att attrahera arbetskraft som annars är svårflörtad.

Dessutom kan Östergötland erbjuda arbetskraft åt Stockholm. När Citybanan byggs blir det två nya spår till Stockholm. Det innebär att mer godstrafik kan köras via tåg, vilket är bra ur miljösynpunkt. Det ökar också möjligheten till ytterligare regionala pendeltåg på nuvarande stambana. Järnväg kommer att gå hela vägen ner till Norrköpings hamn, och det ökar möjligheterna för frakt med varor som kommer den vägen. I Norrköping kommer nuvarande resecentrum att byggas ut och i Linköping flyttas det. Båda ska vara klara till in vigningen av Citybanan och Ostlänken.”

En utmaning

Vibrationsmätaren sätts på plats samma dag som den första snön börjar falla över Stockholm. Mätaren sätts fast 16 meter upp på spiran, på 65 meters höjd från marken. Ett annorlunda uppdrag för de licensierade industriklättrarna, Patrik Wallgren och Stefan Viska.

– Vi jobbar ofta på gamla kulturbyggnader men det är ovanligt med ett jobb på en så här gammal kyrka, säger Patrik Wallgren.

Han och kollegan har på sig arbetskläder, stålhättekängor och hjälm. Det är Patrik Wallgren som klättrar och Stefan Viska som säkrar. I utrustningen finns bland annat 300 meter dynamiskt rep som kan fjädra sig som ett gummiband om olyckan skulle vara framme och Patrik faller.

Metallåda med magnet

Den första delen av bestigningen sker inomhus. Att bära all utrustning uppför trapporna i den kungliga begravningskyrkan tar omkring en halvtimme. Sedan tar sig klättrarna ut genom en lucka och Patrik Wallgren påbörjar klättringen uppför gjutjärnsspiran. Väl där sätter han fast vibrationsmätaren, som ser ut som en metallåda med en stor magnet i botten.

Stefan Viska (till vänster) och Patrik Wallgren med mätutrustningen.

Klättrarnas andra uppdrag är att fotografera spiran för att dokumentera dess nuvarande skick. Den dokumentationen kommer sedan att följas upp under tiden som våra arbeten pågår under Riddarholmen. Det här jobbet är en del av den dokumentation som vi gör av alla byggnader på Riddarholmen inför våra arbeten där.

Det är det tyska anläggningsföretaget Bilfinger Berger som bygger den aktuella delen av Citybanan: Vasatunneln och den nya pendeltågsstationen vid Odenplan. Här har cirka 850 meter tunnel borrats och sprängts hittills.

Genomslag i servicetunneln

Citybanan är en 6 kilometer lång pendeltågstunnel genom Stockholm som dubblerar kapaciteten för tåg genom staden. Parallellt med pendeltågstunneln byggs en servicetunnel. Det är i denna som genomslaget nu har skett. I projektet ingår också arbetstunnlar där allt berg, totalt ca 4,3 miljoner ton, forslas ut och material transporteras in till anläggningen.

Från Södermalm till Tomteboda

Tunnelbygget pågår på flera platser i staden samtidigt, från norr till söder, för att spara tid. Från Mariagårdstäppan vid Fatbursparken till Mariaberget på Södermalm, från Riddarholmen till T-centralens norra delar, vidare upp mot Odenplan i Vasastan och ändå upp till Tomteboda i norr. I bägge ändar ansluter Citybanan till det befintliga pendeltågsnätet. En rad genombrott sker under byggets gång från de olika angreppspunkterna och den 22 september 2010 skedde alltså det första.

Vasastan

Citybanans tunnlar närmar sig nu Vasastan från Tomteboda. Den smalare service- och räddningstunneln som löper längs med Citybanan har passerat under Norra Stationsgatan i riktning mot Torsgatan. Vi spränger oss försiktigt fram under Essingeleden med den bredare pendeltågstunneln.Vid Odenplan bygger vi den nya pendeltågsstationen som får gemensam entré med tunnelbanan. Vi har bland annat schaktat en grop för den gemensamma biljetthallen och gjort förstärkningsarbeten för
tunnelbanan.

Vid Matteus kyrka spränger, borrar och flyttar vi på ledningar som förberedelser för arbetet med den andra entrén till Odenplans pendeltågsstation.

Norrmalm

Vi har sprängt oss fram till Norra Latin och driver tunneln både norr- och söderut. Under T-Centralen bygger vi en ny pendeltågsstation. Arbetena påverkar tunnelbanan med buller och även kortare dagliga avstängningar vid T-Centralens blå linje. Vid Vasagatan arbetar vi även med nya entréer som blir gemensamma med tunnelbanan.

Södermalm

För sträckan mellan Riddarholmen och Söder Mälarstrand bygger vi en tunnel i betong som vi ska sänka ner i vattnet. Tunneln byggs i tre delar på cirka 100 meter vardera. Just nu gjuter vi stöden som tunneln ska vila på i vattnet och vi har börjat gjuta två av tre tunneldelar. Den första formen för sänktunneln ligger förtöjd vid Söder Mälarstrand. I området har vi också gjort ledningsomläggningar och förstärkningar av mark på Riddarholmen och Söder Mälarstrand.

Från Söder Mälarstrand spränger vi oss genom berget söderut mot Högbergsgatan. Tunnelfronterna är nu vid Hornsgatan och vi närmar oss Maria Magdalena Kyrka.

Marken mellan Högbergsgatan och Stockholms södra består av sand, grus och morän. Just nu förstärker vi husgrunden i tre fastigheter och marken i Mariagårdstäppan, för att sedan gräva upp marken och gjuta en betongtunnel.

Årsta

För att pendeltågen effektivt ska kunna ledas ner i Citybanans tunnlar behövs en bro över de nuvarande spåren mellan Årstaberg och Västberga allé. Vi bygger nu skyddsportaler över de befintliga spåren för att skydda tågen och kunna arbeta säkert med bron ovanför järnvägen.

Bygget av Citybanan påverkar

Citybanan gör stor nytta när den är färdig. Men det är ett stort projekt och vi vet att vi påverkar dig som bor och arbetar nära våra arbetsplatser bland annat genom buller och vibrationer. Du som reser med kollektivtrafiken får ibland ta alternativa resvägar och vi spränger under kyrkor och andra historiska byggnader. Vi gör vårt bästa för att bygga säkert och försöker att ta största möjliga hänsyn till dig som berörs. Vi hoppas att du står ut med oss under byggtiden tills vi kan lämna över den nya pendeltågstunneln till dig.

Vi vill att du ska veta vad som händer i Citybaneprojektet den närmaste tiden. Du kan hämta mycket information på vår hemsida och vi arbetar med direktinformation i närområdena. Kontakta gärna oss om du har frågor eller känner dig störd av bygget. 

Vi har gått in i vår mest intensiva fas och arbetar på flera platser till exempel på Odenplan och i Söderström.

En sänktunnel under Söderström

Söderströmstunneln förbinder Citybanans södra och norra delar i form av en sänktunnel mellan Söder Mälarstrand och Riddarholmen. Tunneln är 300 meter lång och grundläggs med stålkärnepålar som borras ner i berget under Söderströms sjöbotten. Tunneln består av tre element, tillverkade av betong och stål i en samverkanskonstruktion. Bygget ingår i Citybanans Söderströmsentreprenad där även tillfartstunnel Söder Mälarstrand samt anslutande delar av bergtunnlarna söder och norr om Söderström ingå med en total kostnad på 1300 miljoner. Entreprenör är JVS, Joint Venture Söderströmstunneln ett konsortium mellan Züblin Spetzialtiefbau GmbH och E. Pihl & Sön. Kontrakt skrevs i januari 2008, arbetet beräknas vara klart 2013.

För projekteringen av sänktunneln, det vill säga det förberedande arbetet med beräkningar, konstruktionsritningar, övrig teknisk problemlösning och planering har COWI/Züblin svarat. Jesper Niland, konsult på Infrapartner AB och civilingenjör med Väg och Vatteninriktning, är projekteringsansvarig för projekt Citybanans räkning.

Arbetet med sänktunneln kommer att pågå vid Söderström mellan 2010 och 2013 och är fullt synlig för betraktaren. Bra platser att se bygget ifrån är Centralbrons gångbana mellan Gamla stans tunnelbanestation och Söder Mälarstrand eller det vackra promenadstråket Montelius väg uppe på Mariaberget, Södermalm, som ger ett fågelperspektiv över arbetsplatsen.

Hjälmar och ficklampor

Efter lunch fortsatte färden mot Citybanan. Vinnarna, både vuxna och barn, gjorde först ett besök vid Citybanans kontor på Vattugatan för att få en presentation av projektet från informatören Rasmus Sandsten. Efter det var det dags att besöka den tunnel som ligger under Vattugaraget.

Besökarna utrustade sig med hjälmar, säkerhetsvästar och ficklampor och började sedan promenaden ner i underjorden. Jenny Holm, som är områdesinformatör för cityområdet, stod för guidningen i tunneln. Hon berättade att tunneln under Vattugaraget är en av de tunnlar som används för att bygga den nya pendeltågsstationen under T-Centralen.

Stenfint minne

Tävlingsvinnarna var mycket nöjda med sitt pris. De tyckte att det var både intressant och spännande att besöka de två stora infrastrukturprojektens arbetsplatser. Några plockade också med sig en liten sten från berget i tunneln som ett minne av dagen.

Specialintressen styr
Ibland ges även en mer specifik presentation, till exempel inom miljö- eller fastighetsområdet, beroende på besökarnas intresse och kompetens. Sammanlagt brukar besöken ta omkring en och en halv timme.

Den vanligast förekommande gruppen av besökare är pensionärsföreningar. Några andra frekventa grupper är entreprenörer från byggföretag, tjänstemän från andra myndigheter, politiker och studenter från yrkeshögskolor med teknisk inriktning.


Norska Jernbaneverket besökte projektet i våras.

– Antalet utländska besökare ökar mer och mer i takt med att uppmärksamheten kring Citybanan växer. För några månader sedan hade vi till exempel representanter från Asiens samtliga järnvägsministerier på besök, berättar Rasmus Sandsten.

Håller tidplanen?
Vilka frågor besökarna ställer beror mycket på typen av grupp, men generellt frågar många om projektets budget och tidplan – kommer de att hållas? Det roligaste med att ha hand om studiebesöken tycker Rasmus Sandsten är det positiva gensvar som han får från besökarna:

– Många blir imponerade av det stora och komplicerade projekt som Citybanan faktiskt är. Besökarna kan sedan föra informationen vidare till andra och de är därför en effektiv del av vår kommunikation.

Det mest utmanande är enligt Rasmus Sandsten att hålla i studiebesök för utländska besökare eftersom många fackuttryck kan vara svåra att förklara på engelska. Det kan också vara en utmaning att samordna de medverkande entreprenörerna vid tunnelbesök med tanke på alla säkerhets- och produktionstekniska frågor som man då måste ta hänsyn till. På grund av det får den stora majoriteten av grupper inte gå ner i tunnlarna.

Informationsbussen klar
Studiebesökens fokus förändras något beroende på vad som händer i projektet. Längre fram kommer till exempel järnvägsbron mellan Årsta och Älvsjö att hamna mer i blickfånget. Rasmus Sandsten berättar också att Projekt Citybanans nyligen färdigställda informationsbuss kommer att börja användas i höst:

– Informationsbussen fyller en viktig funktion eftersom vi nu kan ta oss ut till personer som inte har möjlighet att komma till oss på besök. Vi kommer på så vis att kunna nå ut till nya grupper, bland annat i de medfinansierande kommunerna i Mälardalen. Det kommer att bli många spännande studiebesök framöver!

Skyddsportalerna i norra änden går över två av spåren medan den i södra änden skyddar fyra spår. Portalerna byggs vid sidan om spåren, där de svetsas ihop under dagtid. De lyfts sedan på plats av en lyftkran, ett arbete som sker nattetid, natt mot söndag, då det stör trafiken minst. Det kommer att bli 20 stycken portaler i den södra änden och 10 i den norra. När arbetet med skyddsportalerna är färdigt kan arbetet med tågbron påbörjas.


Här lyfts den första skyddsportalen på plats. Den är 7 meter hög, 23 meter bred och 10 meter lång.

Arbetsmiljöarbetet är mycket viktigt för Citybanan och vi jobbar hela tiden på att begränsa olyckorna. Frekvensen var högre i början av bygget vilket enligt erfarenhet är en vanlig tendens i stora anläggningsprojekt. Tendensen är nu nedåtgående, vilket också visar att vårt arbete ger resultat. Vårt mål för 2010 är högst 21,6 olyckor per 1000 anställda och det ska vi kunna klara.

Uppgifter i media dementeras
I massmedierna har det under den senaste tiden cirkulerat felaktiga uppgifter om Citybanans arbetsolyckor. I bland annat Metro presenteras siffror som ger en förklenande bild av läget i projektets entreprenader och att det skulle vara sämre ställt med Citybanan än andra projekt. Så är alltså inte fallet. Citybanan är i nivå med andra liknande projekt.

Enligt uppgifter i Metro skulle hälften av arbetskraften i Citybanan komma från Polen. Detta är fel. Enligt sammanställningen i LO:s rapport är cirka en tredjedel av arbetskraften i fem av Citybanans större entreprenader utländsk - alltså inte hälften. Någon specifikation av nationalitet finns överhuvudtaget inte med i sammanställningen.

Nationalitet inte avgörande
Dessutom antyds i massmedierna att olycksfrekvenser på arbetsplatser skulle ha något att göra med utländsk arbetskraft eller till och med vissa särskilda nationaliteter. Detta stämmer i alla fall inte sett till Citybanans statistik, det finns inga skillnader mellan entreprenader som har mer utländsk arbetskraft jämfört med de som har mindre.

Citybanans miljöchef Fredrik Moback får tillfälle att nyansera mediebilden i tidningen Arbetarskydd.  Där dementeras uppgifter om kopplingar mellan utländsk arbetskraft och arbetsplatsolyckor. Se länk i högerspalt.

"Mycket positivt"

– Det är mycket positivt att vi hela vägen har kunnat knyta kompetenta entreprenörer till projektet – och till priser och tidplaner som ligger inom projektets ramar, säger Kjell-Åke Averstad.

Järnvägsbron började byggas i mitten av augusti. 2014 ska arbetet vara klart vartefter spår och ledningar kan börja dras. Bron över Årsta spårområde tas i bruk samtidigt som Citybanan öppnar för trafik 2017 och är en förutsättning för ett effektivt utnyttjande av anläggningen. 

"Smäcker och elegant"

Det blir en cirka 1,4 kilometer lång enkelspårsbro med en högsta höjd på 16 meter. Skönhetsrådet har lovordat utformningen av järnvägsbron. I ett utlåtande säger rådet att "brolösningen är smäcker och elegant med en spänst som sällan utmärker järnvägsbroar".

Pihl & Søn är i dag även engagerad som en av parterna i Söderströmsentreprenaden.

Citybanan är en 6 kilometer lång pendeltågstunnel genom Stockholm mellan Tomteboda och Södra station med två nya stationer vid Odenplan och City. När Citybanan är klar 2017 fördubblas kapaciteten för järnvägstrafik genom staden. Citybanan ger en tätare och punktligare tågtrafik och byten mellan pendeltåg, buss och tunnelbana blir snabbare och smidigare.

– Det är en stor apparat att stänga av en station, så kommunikationen mellan alla inblandade är väldigt viktig, säger Christer Lindeman, biträdande avdelningschef för trafiksäkerhet på SL.

Nabil Rupani är stängningsledare hos MTR som driver Stockholms tunnelbana. Vid ett tillfälligt stopp leder han arbetet som utförs av tolv personer.

– Hittills har allt gått jättebra. Vi hade övat mycket innan det blev skarpt läge och vi blir hela tiden bättre. Tiden för de tillfälliga stoppen blir kortare och kortare, berättar han.

Han poängterar att säkerheten är allas primära fokus, men det är också viktigt att det går fort att se till att det inte finns resenärer på plattformar och i de biljetthallar som berörs.

– Resenärerna påverkas allt mindre. Vi har alltid en briefing efteråt där vi diskuterar vad vi kunde ha gjort annorlunda så att vi blir snabbare till nästa gång.

Reaktionerna från resenärerna har hittills varit få.
– Jag tror att det beror på att vi har varit tydliga med information och att vi meddelar i högtalare före sprängningarna. Vårt mål är att resenärerna ska ha haft chansen att få information åtminstone två gånger, säger Jan Magnusson, samordnare för Citybanan hos MTR.

De frågor som MTR:s personal får handlar mest om hur länge arbetena kommer att pågå och när Citybanan ska vara färdig.
– De flesta känner till Citybanan och vet att den behövs. Det underlättar vårt arbete, säger Jan Magnusson.

Trots det stundtals både regniga och blåsiga vädret var det ett hundratal nyfikna besökare som under helgen kom till Citybanans utställningstält på Södra Riddarholmshamnen. Där fick de höra informatörerna berätta om hur byggandet av Söderströmstunneln går till och från platsen kunde besökarna se arbetsområdet från första parkett. De fick även en historisk koppling till projektet, med till exempel bilder från sammanbindningsbanan 1871 och information från Spårvägsmuséet, där Citybanan kommer att finnas med på en utställning i höst.

De flesta frågorna som besökarna ställde handlade om hur det går till när sänktunnelns tre element, varav det första nu ligger intill Söder Mälarstrand, ska fogas samman. Flera besökare hade sedan tidigare goda kunskaper om sänktunneln och många fascinerades av det komplicerade arbete som utförs både ovan och under vattenytan i Riddarfjärden.

Bakom den bortre väggen byggs rulltrappsschackt. Där väggen står blir det en ny spärrlinje.

Vi står innanför spärrlinjen i biljetthallen vid T-Centralen, vid sidan om de första rulltrapporna. Kom gärna och besök oss!

Måndag 14/6, kl. 9.30-11.30
Onsdag  16/6, kl. 9.30-11.30
Fredag 18/6, kl. 9.30-11.30
Måndag 21/6, kl. 13-15
Onsdag 23/6, kl. 13-15
Torsdag 24/6, kl. 9.30-11.30

Beskriv en vanlig dag på jobbet
– Jag deltar i möten med de andra miljösamordnarna, i möten med de olika myndigheterna och jag pratar mycket med ”mina” delprojekt – järnväg och Årsta. Sedan är jag ute på ronder på arbetsplatserna. Jag har mycket kontakt med byggledarna och bollar frågor med den som är miljöansvarig bland projektörerna.

Vad är det roligaste med ditt jobb?
– Jag träffar mycket folk och får se mycket. Det är ett spännande jobb där man lär sig en massa nya saker.

Vad är den största utmaningen?
– Den stora utmaningen är att få det rätt i projekteringen. Att rätt material läggs in från början så att det blir bra när vi väl kommer till byggskedet. Det vi använder nu ska finnas med i många år.

Beskriv ditt favoritögonblick från din tid med Citybanan
– Det var när jag var på Öppen arbetsplats med min dotter. Hon är fem år och funderar mycket över vad jag gör på mitt arbete. När hon såg borriggen i Söderströmstunneln frågade hon: ”Kör du den där?” Jag hade gärna svarat ja.

Vad är i ditt tycke det bästa med Citybanan?
– Att vi ökar möjligheten att resa klimatsmart.

Som mest kommer 2 500 personer att arbeta med projekt Citybanan. Hur känns det att vara del av ett så stort bygge?
– Det är kul, jag är stolt över att jobba här. 

Vad säger folk när du berättar att du jobbar med Citybanan?
– De är väldigt intresserade och vill veta vad som händer på olika platser. De undrar hur det går och om vi blir klara i tid. Då är det skönt att kunna svara att det går enligt plan.

Varför är Citybanan viktig för resenärerna?
– För att vi ska kunna resa klimatsmart. Kapaciteten är inte tillräcklig i dag. Med Citybanan får resenärerna färre byten och smidigare resor.

– Entrén mot Vasagatan vid McDonald's har stängt så att vi kan riva den låga delen av fastigheten i hörnet av Vasagatan/Klara Vattugränd. Här kommer, när Citybanan är klar, en ny gemensam entré för tunnelbanan och pendeltågen att ligga, berättar Anders Elmén, samordnande byggledare.

Ny hiss
För att alla resenärer ska kunna ta sig till och från biljetthallen har en ny hiss byggts på Klara Vattugränd, bredvid entrén till Scandic Continental Hotell.

Nere i biljetthallen har det blivit trängre eftersom en vägg har satts upp för att avgränsa våra arbeten. Dessutom finns nu bara en uppgång från biljetthallen upp till Vasagatan vilket också bidrar till att det blir trångt. Resenärer uppmanas därför att undvika biljetthallen om det är möjligt.

Centralstationen moderniseras
Citybanan är inte de enda som bygger i området, Jernhusen genomför bland annat en modernisering av Centralstationen tvärs över gatan.

– Vi har arbetat tillsammans med Jernhusen och SL för att hitta bra lösningar för resenärerna. Vi har bland annat sett över hänvisningar tillsammans så att vi inte leder resenärerna in en återvändsgränd. Det är viktigt att vi tar ett helhetsgrepp på informationen och hänvisningar, resenärerna bryr sig inte om vem som bygger, de vill veta vart de ska gå istället för att komma fram, säger Jenny Holm, områdesinformatör.

Tillfälliga stängningar
– Vi har under lång tid samarbetat nära med SL för att hitta en lösning där vi kan fortsätta sprängningsarbetena och tunnelbanetrafiken kan fortgå utan alltför stor påverkan för resenärerna, säger Lars Pehrsson, projektledare på delprojekt City.

Lösningen som diskuterats fram är att när sprängningarna beräknas påverka trafiken stänger SL tillfälligt plattformarna och biljetthallarna på den blå tunnelbanelinjen vid T-Centralen. Det kan ske vid två av följande tillfällen per dag; klockan 10.45, 13.45 och 20.45. En stängning tar cirka 20 minuter och startar omkring 15 minuter innan sprängningen ska göras. Det är inte alltid som sprängningarna är så starka att SL behöver stänga, men resenärerna kan ändå höra dem.

Endast blå linje
Sprängningarna kommer även att höras på röd och grön linje vid T-Centralen men med dagens planering ska de inte behöva stängas.

– Det här är betydligt bättre jämfört med hur planeringen såg ut för några år sedan. Då var planen att hela T-Centralen skulle stängas i upp till en timme per tillfälle och att ersättningsbussar skulle sättas in. Det hade gett en mycket större påverkan för tunnelbanetrafiken, och även övrig trafik i Stockholms innerstad, säger Lars Pehrsson.

Nära samarbete
Jernhusen äger tomträtten Orgelpipan 6 där entréerna till den nya stationen finns. SLL kommer att äga stationsutrymmet inom Citybanan. Planering och utformning av den nya anläggningen görs i nära samarbete mellan parterna.

Trafikverkets arbeten med att bygga Citybanan och den nya stationen pågår för fullt både under och ovan jord. Arbetstunnlarna är klara och utsprängningarna av huvudtunnlarna har påbörjats. Ovan jord ska biljetthall, hissar och rulltrappor byggas och lågdelen ut mot Vasagatan av den nuvarande byggnaden rivs för att göra plats.

Hänsyn till omgivningen
– Det är projekt Citybanan och Jernhusen som bygger stationen. Hänsyn till tunnelbana, hotell och andra verksamheter är mycket viktigt. Arbetet flyter på bra och med detta avtal ska tidplanen med trafikstart 2017 kunna hållas, säger Kjell-Åke Averstad.

Säker arbetsmiljö
Syftet med arbetsmiljöpriset är att minska antalet tillbud och olyckor på arbetsplatserna, premiera arbetsmiljöengagemang och systematiskt arbetsmiljöarbete samt att uppnå en god och säker arbetsmiljö.

På JVS är man förstås glad över utmärkelsen.

– Vi känner oss stolta och tar priset som en signal på att vi är på rätt väg. Det är dock vid projektets sista arbetsdags sista arbetstimme som vi vet hur väl vi har lyckats. Det innebär att vi fortsätter på den inslagna vägen med riskanalyser, utbildningar, interna pristävlingar och så vidare och inte slår oss till ro, säger Ingvar Fyhr, projektchef på JVS.

Ökar prissumman
JVS platsledning har låtit sig inspireras av Citybanans pris och tar det ett steg till.
– Vi beslutat att dubbla prissumman och kommer att distribuera 25 000 kronor i olika arbetsmiljöpristävlingar framöver, berättar projektchef Tilo Spahn.

Projekt Citybanan kan konstatera att alla deltagande entreprenader kommit långt i arbetet mot en säker arbetsmiljö. Alla deltagande företag får ett diplom som visar att de deltagit i tävlingen. Arbetsmiljöpriset kommer fortsättningsvis att delas ut en gång per år.

De konservatorer som Citybanan har anlitat har pekat ut altaret i Maria Magdalena kyrka som särskilt känsligt eftersom det är byggt direkt mot byggnadsstommen.

– Vi har rest en tio meter hög byggställning vid altaret för att övervaka och utföra arbetena där. För att det inte skulle upplevas som alltför störande har vi satt upp ett screentryck av altaret framför ställningen. Det ser väldigt verklighetstroget ut, säger Anders Johansson.

Tunnel under kyrkan
Citybanans servicetunnel kommer att passera under kyrkan medan huvudtunneln går närmare kyrkogårdsmuren längs Ragvaldsgatan. Själva kyrkan är grundlagd på sand och grus, och står alltså inte direkt på berget. Det gör att servicetunneln här får gå djupare, cirka 30 meter under jord.

Arbetet kommer i perioder både att kännas och höras av den som besöker kyrkan men det ska inte påverka kyrkans verksamhet.

– Vi kommer ha ett nära samarbete med församlingen för att minimera påverkan på deras verksamhet, säger Anders Johansson.

Vi ska använda stålskalet till att gjuta den del av Citybanan som ska gå mellan Södermalm och Riddarholmen.

Under slussningen bjuder Citybanan på kaffe och fralla.