Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Slingan

Denna slinga är kopplad till vår enkla utställning VÄGBITEN. Skanna QR-koden på plats eller ta del av den samlade informationen nedan. For information in English, please click above this text or scroll all the way down.

 

 

Öppet magasin VÄGBITEN inomhus

 

FOLK PÅ VÄG
Du känner väl igen Bubblan? Den heter egentligen Volkswagen Typ 1, en klassisk bilmodell från tyska VW. Många familjer har troligen firat sin semester i en sådan, eller liknande bil. I biltillverkarnas reklamfilmer tog hela den glada familjen plats i bilen och gav sig iväg på picknick i den tidigare svåråtkomliga naturen. 

Föreställ dig att hela familjen, plus packning skulle få plats i bilen. Dessutom, det nya, viktiga camping-setet! Dock, varken mobiltelefoner, plattor eller datorer behövde man tänka på
att packa ner på den tiden. En kamera för att föreviga semestern torde däremot ha packats ner omsorgsfullt. 

Välkommen att sitta i bilens framsäten och njuta av en film från förr!

Föremål
Volkswagen VVM
Campingset

Filmen som spelas: Högertrafikomläggningen.

 

KNACKIGT VÄRRE! 
Smågatsten, handhuggen eller maskinhuggen, förekommer i olika storlekar. Stenen var populär som vägbeläggning och hade sin höjdpunkt under 1930-tal. Gatsten av granit var vid den här tiden billigare och lättare att få tag på än asfalt. Det var dock ett tungt arbete och de kubformade stenarna sattes ut för hand.  

Stenbeläggningar användes främst i städerna, men under mellankrigstiden fick även många landsvägar beläggning av smågatsten. Under 1920-talet kom maskindrivna stensättningsmaskiner, vilka ersatte den manuella stensättningen med hjälp av så kallade jungfrur.

Smågatsten asfalterades ofta över så småningom, men finns kvar på vissa sträckor i landet. Ett exempel är väg 9 som går norrut från Simrishamn. Naturligt rundade stenar kallas kullerstenar, som är svårare att gå på. Har du provat att gå på en beläggning av gatsten eller kullersten någon gång?

Underlag:
Gatsten  ”Smågatsten, hand- eller maskinhuggen, förekommer i olika storlekar. Formen är eller närmar sig den kubiska och normalmåttet är 8-10 cm. Denna sort väger c:a 200 kg pr kvm och till 1 kvm beläggning åtgår c:a 100 st sten. 

Genom smågatstenens billighet i framställning samt genom ringa vikt pr kvm., vilket medför relativt låga transportkostnader, och slutligen genom den särskilt för persontrafik jämna yta man erhåller, har smågatstensbeläggning kommit att bliva den för den moderna väg- och gatutrafiken obetingat bästa, åtminstone under förutsättning att den utföres på riktigt sätt.  

Den är den minst sliriga av de varaktiga beläggningarna och kan användas i alla förekommande lutningar. Livslängden å en riktigt utförd smågatstensbeläggning behöver icke beräknas kortare än 30 år” (1928).  

”Vid stensättning användas i allmänhet stenstötningsmaskiner. Maskinen drives av en 2,5 hkr bensinmotor och kraften överföres till stöten, som väger c:a 100 kg, genom friktionskoppling. Stötens fallhöjd kan regleras. Stöten utför c:a 70 slag per minut vid normalt motorvarvtal, men även enstaka slag kunna erhållas. Motorn överför genom kilskivor även rörelsen till drivhjulen via en differential, varför maskinen lätt kan förflyttas åt alla håll. Denna förflyttning manövreras med en höj- och sänkbar spak”. (1945)

Stenstötningsmaskin Svedala av denna och snarliknande typ tillverkades mellan åren 1929-1972. Maskinen ersatte det tidigare manuella stenstötningen vid stensättningsarbetet. Stötarmen väger c:a 100 kg och kunde göra c:a 70 slag per minut. Manöveranordningen gjorde att maskinen transporterade sig själv samtidigt som den stötte. 

”Vid stensättning användas i allmänhet stenstötningsmaskiner. Maskinen drives av en2,5 hkr bensinmotor och kraften överföres till stöten, som väger c:a 100 kg, genom friktionskoppling. Stötens fallhöjd kan regleras. Stöten utför c:a 70 slag per minut vid normalt motorvarvtal, men även enstaka slag kunna erhållas. Motorn överför genom kilskivor även rörelsen till drivhjulen via en differential, varför maskinen lätt kan förflyttas åt alla håll. Denna förflyttning manövreras med en höj- och sänkbar spak”. (1945).  

Föremål
Stenstötningsmaskin VVM 127
Fabrikat: Svedala, typ E:E med Albinmotor, 1946. Använd i Kalmar län, VFH. 

Stensättarkärra VVM 2284.
Kärran innehåller stensättarpall, stensättarhammare, jungfru och vattenpass. Använd av Gatukontoret i Göteborg.

 

LÄGGA VÄG 
Vägar har sedan gammalt gått över åsar och höjder. Gamla kostigar blev småningom grusvägar och senare rakare, bredare vägar. Under 1800-talet byggdes branta backar om, då väghållningens i grunden medeltida organisation inte fungerade när bilismen växte fram under tidigt 1900-tal.

När biltätheten blev allt större, började man under 1920-talet experimentera med olika former av hållbara beläggningar, som oljegrus, betong och makadam, parallellt med den inte lika hållbara grusbeläggningen. Asfalten har en lång historia och förekommer även i naturlig form, det finns exempelvis fyra kända asfaltssjöar i världen. 

Asfaltsbeläggningarna började få allt större betydelse på svenska vägar. Idag görs kontinuerliga tester, för att få fram den bästa blandningen och en bra balans mellan dess olika lager, vilket styr egenskaper som livslängd och bullernivå.              

Föremål
Tjärspridare/Klistermoppe

 

SÄKERHETEN FRÄMST
År 1916 började de första svenska vägmärkena att användas, framtagna av intresseföreningen Kungliga automobilklubben (KAK). Vägmärket var i form av en triangel och under den fanns en förklarande text, det gällde antingen fara eller dubbel fara.

Fram till 1930-talet fanns inga gemensamma bestämmelser för vägmärken och vägvisning, uppfinningsrikedomen var därför stor. Många tidiga handmålade skyltar finns idag i de väghistoriska samlingarna.

År 1955 kom ett av de populäraste vägmärkena – kan du gissa vilket? Ja det är den med älgen.  

Vid sekelskiftet 1900 fanns det 25 bilar i Sverige, år 1920 fanns det över 20 000 och året därefter mer än 30 000! Denna snabba utveckling påverkade naturligtvis trycket på vägarna, samt även hur säkert det var att färdas. 

Högertrafikreformen 1967 blev en milstolpe i det svenska trafiksäkerhetsarbetet. Samtidigt ökade antalet bilar stadigt på våra vägar. Andelen motorväg ökade från 258 km år 1968 till 939 km år 1991.

En annan milstolpe var lanseringen av Nollvisionen. Den är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige och är fastställd genom ett beslut i riksdagen 1997. Dess utgångspunkt är att ingen skall dö eller skadas för livet i vägtrafiken

Idag är Sverige världsledande när det gäller trafiksäkerhet. En viktig del i det framgångsrika trafiksäkerhetsarbetet är utvecklingen av intelligenta trafiksystem (ITS). Dessa system används i dag inom en lång rad områden för att göra det lättare och säkrare att resa. Ett exempel är vägmärken på sträckor med hastighetsgränser som kan förändras vid exempelvis sämre väglag. På detta sätt formas tekniken efter människans behov, inte tvärtom.

Föremål
Vägmärken: Fara respektive dubble fara. varning för älg, handmålat vägmärke.

 

HYVLAD VÄG
Väghyveln har en lång förhistoria genom sin utveckling från vägsladden. I en av Linnés resedagböcker från 1745 avbildas en vägsladd.Den viktigaste väghållningsmaskinen har alltid varit väghyveln, även om ångvälten för många blivit symbolen för vägbygge och vägunderhåll. 

Under 1910-talet utvecklades i USA den hästdrivna hästdragna vägplogen, med nästan alla funktioner som en nutida väghyvel har. Under 1920-talet kom den svenska tillverkningen igång.

Föremål
Vägplog VVM 2
”Amerikansk vägplog”. Hästdragen.Ursprungligen använd på Visingsö.
Under 1910-talet kom från USA den hästdragna vägplogen eller väghyveln. Ganska snart därefter började en inhemsk produktion. 

”Den amerikanska vägplogen har länge varit i bruk i Sverige för snö- och isplogning på de större städernas gator. Den är emellertid ursprungligen konstruerad för vägändamål och har även under år 1914 kommit till användning på de svenska vägarna.

Vägplogen förspännes med två, tre eller fyra hästar eller med maskinvält, där sådan finnes tillgänglig. Ju större dragkraft, som är disponibel, desto större skärdjup kan åstadkommas. I Stockholmstrakten har man under särdeles gynnsamma, fuktiga väderleksförhållanden med fyra hästar och ett skärdjup av 3 – 5 cm fullt iordningsställt 10 km väg per dag. Hästarna arbetade i skift, ett par i taget, då på detta sätt större arbetsresultat uppnåddes än vid körning med spann. På 4,5 m breda, grusade norrlandsvägar avjämnades c:a 17 km väg per dag. Fyra hästar förspändes och avlöstes varje timme”. (1915).  

Väghyvel VVM 3
Wehr, USA, omkring 1923. Fordson förbränningsmotor.Inköpt av Börstils sockens väghållningsdistrikt, Stockholms län 1923. Använd till omkring 1946, då den såldes till andra brukare och använd fram till 1961. En av de första motorväghyvlarna i Sverige.

Motorhyvlar började tillverkas i början av 1920-talet. På ett ursprungligt traktorchassi, som förlängdes, monterades hyvelbord och hyvelblad. Förarplatsen var oftast mitt på maskinen. 

”I Sverige introducerades motordrivna väghyvlar, avsedda för Fordsontraktorer, år 1923. Dessa amerikanska maskiner hava sedan kopierats och förbättrats av flera svenska verkstäder. För Fordsontraktorer äro de mest bekanta ´Bitvargen´.

 id lätt kanthyvling köres vanligen med en hastighet av c:a 7 km per timme och vid förflyttning utan arbete upp till 20 km per timme. Hyvlarna äro, utom för kanthyvling, i första hand avsedda för ytbehandling i grus. Motorhyvlarna innebära ett mycket värdefullt tillskott till den maskinella utrustningen för svensk väghållning”. (1928).  

Väghyvel  
Volvo BM väghyvel VHK 510 typ 100D, från 1973. Motor: Volvo dieselmotor, typ TD100, tillv.nr. 1050. Har tillhört VFE, ao 21, Ödeshög, Östergötlands län.VV-nummer 21/3024.
Kom till samlingarna 1973.

 

 

BYGGA BROAR
Vägen mellan norra Bohuslän och nuvarande Östfold i Norge har i alla tider gått över Idefjorden vid Svinesund. I början av 1900-talet fanns vid Svinesund två enkla träfärjor, en norsk och en svensk. Den första bilen passerade över sundet 1906. Trettio år senare passerade cirka tio tusen bilar samma sträcka. 

En fast förbindelse över Svinesund har diskuterats sedan 1800-talets slut. 1938 beslutade ländernas riksdagar att bygga en bågbro av sten och betong. Under krigstiden låg arbetet till stor del nere, men 15 juni 1946 invigdes den 420 meter långa bron under en stor förbrödringsfest. 

Svinesundsbron, vilken nu går under namnet Gamla Svinesundsbron, blev byggnadsminne 2005 och den Nya bron invigdes den 7 juni samma år. Den gamla bron reparerades och återinvigdes i november 2008.

Källor:

Svinesundsbron 40 år. 1946-1986
Före bron 
Vägen mellan norra Bohuslän och nuvarande Östfold i Norge har i alla tider gått över Idefjorden vid Svinesund. Det var Olof den Heliges kungsväg för bortåt tusen år sedan då han färdades till och från sitt Viken. Där drog Sigurd Jorsalafare fram i början av 1100-talet. 

Under medeltiden gick kungsvägen från Köpenhamn över Öresund upp genom Halland och Bohuslän till färjeläget vid Svinesund. Därefter fortsatte vägen genom Östfold till Akershus fästning vid Oslofjorden, dit det var en dagsresa. 

Den norske biskopen Jens Nilssøn, som även var biskop över Bohuslän, skriver på flera ställen i sina visitationsböcker från slutet av 1500-talet om hur han for över Svinesund med färja: "saa droge wi offuer sundet met fergen..." (1594). 

I de krig som under gångna århundranden utkämpats mellan Sverige och Norge stod många av slagen vid Svinesund. Platsen var strategiskt viktig, då den ligger relativt nära de norska fästningarna Akershus och Fredriksten (Halden). 

Under Karl XII:s norska fälttåg 1716-1718 var den svenska hären tidvis förlagd på den svenska sidan av Svinesund. Karl XII lät också vid två olika tillfällen bygga pontonbroar över sundet. Även under 1800-talet fanns det under en period en flottbro på platsen. 

Vid färjestället fanns tidigare såväl gästgiveri med skjutsstation som tullstation. Under 1700-talet bedrevs på platsen en livlig handel med framförallt timmer till kontinenten. Från Karl XIV Johans tid (1820-talet) och ända fram tills järnvägen mellan Halden och Dalsland blev klar 1879, var Norges största postkontor beläget vid Svinesund. 

I början av 1900-talet fanns vid Svinesund två enkla träfärjor, en svensk och en norsk, från 1917. De var i drift ända tills bron invigdes 1946. Ursprungligen roddes de, men senare bogserades de av en liten motorbåt. 

Den första bilen passerade över sundet 1906. Någon mer omfattande trafik kunde det aldrig bli frågan om - färjorna rymde endast en till två bilar åt gången. År 1936 passerade dock c:a 10.000 bilar Svinesund. Vid denna tid kostade en överfart med personbil 1,50 kr - lika mycket som för en hästskjuts.

Planer på brobygge 
Under slutet av 1800-talet diskuterades frågan om en järnvägsförbindelse från Göteborg, via bro över Svinesund till Oslo. På den svenska sidan blev Bohusbanan mellan Göteborg och Skee klar 1909. 

Frågan om anknytning mellan Bohusbanan och de norska järnvägarna upptogs motionsvis i riksdagen 1914 och 1917. I båda fallen avsågs en förbindelse över Svinesund. Motionerna blev dock ej bifallna. 

År 1921 tillsattes på norskt initiativ, en gemensam svensk-norsk utredning, "Svensk-norska mellanriksbanekommissionen". Denna fick i uppgift att utreda frågan om en järnvägsförbindelse mellan Sverige och Norge i norra Bohuslän. Kommissionen avgav sitt betänkande 1923. Man hade enats om att järnvägarna borde knytas ihop med en mellanriksbana. Den principiella enigheten i huvudsaken bröts dock av att kommissionen splittrades mellan två olika alternativ. Det svenska linjevalet gick från Skee över Svinesund till Bergs station strax väster om Halden. Den norska linjen var den mer österut dragna Prestebakke-Bullarelinjen. På grund av dessa skiljaktigheter föll hela frågan. 

Motståndare till Svinesundslinjen var bl a företrädare för staden Halden, som befarade att trafiken över staden skulle minska om järnvägen gick över Svinesund. Även företrädare för de privata järnvägslinjerna Bergslags- och Dalslandsbanorna ställde sig negativa till Svinesundslinjen. De befarade nämligen en nedgång på sina järnvägslinjer, som redan var förbundna med det norska järnvägsnätet. 

Nästa gång frågan togs upp i Sverige var i två likalydande motioner i riksdagens båda kamrar 1932. Man föreslog nu att en landsvägsbro skulle byggas, men på ett sådant sätt att den i framtiden skulle kunna ändras till järnvägsbro. Syftet var nu inte endast att förbättra kommunikationerna mellan norra Bohuslän och Östfold. Ett annat nog så viktigt skäl var att man genom att bygga en bro, och då helst en stenbro, skulle kunna lindra arbetslösheten bland stenhuggararbetarna i norra Bohuslän. Första kammaren avslog och andra kammaren biföll motionen. Därmed hade frågan fallit även denna gång. 

En drivande kraft under 1930-talet för en broförbindelse var den socialdemokratiske riksdagsmannen och f d borgmästaren i Stockholm, Carl Lindhagen (1860-1946). Genom motioner, interpellationer, insändare och föredrag i Sverige och Norge argumenterade han livligt för en bro. Han såg det hela i första hand som en kommunikationsfråga. Att ett brobygge också skulle lindra arbetslösheten var för honom inte av avgörande betydelse. Riksdagsmännen från Bohuslän betonade däremot ett brobygge även skulle få gynnsamma effekter på arbetsmarknaden. 

Motståndare till en bro var fortfarande en del riksdagsmän, framförallt från Dalsland. Så här uttalade sig en riksdagsman i första kammaren 1934:"...Biltrafiken över Svinesund kan icke och kommer icke att kunna betecknas annat än som en lokal, huvudsakligen till sommarmånaderna förlagd turisttrafik med badorten Strömstad som slutort. Det är otänkbart, att den kan bliva av den omfattningen att den kan förränta kostnaden av en dyrbar landsvägsbro.." 

Under åren debatterades en rad olika broalternativ. Järnvägsbro, landsvägsbro, kombinerad järnvägs- och landsvägsbro i ett eller två plan. 

År 1934 upptogs förhandlingar mellan norska och svenska myndigheter om en förbättrad färjförbindelse vid Svinesund. År 1936 enades representanterna om att till Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i Sverige och Vegdirektoratet i Norge göra en framställning att utarbeta förberedande broförslag. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upprättade därefter sex olika broförslag, såväl i huggen granit som i betong och stål. Norge hade inte samma intresse som Sverige att bygga en dyrbar stenbro, då bron enligt utredningen skulle utföras av svenskt material och med i huvudsak svensk arbetskraft. 

Sveriges och Norges riksdagar beslöt 1938 att utföra en bågbro av sten och betong över Svinesund. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fick i uppdrag att utföra bron. I december 1938 antogs AB Armerad Betong som entreprenör. I entreprenaden ingick förutom de egentliga byggnadsarbetena, även att utföra erforderliga statiska beräkningar, konstruktions- och arbetsritningar. Däremot ingick det inte i uppdraget att leverera valv- och beklädnadsstenar till bron. Dessa skulle levereras färdighuggna till byggplatsen genom Statens steninköpningskommitté. Stenarna kom från ett flertal olika stenhuggerier i Bohuslän.  

Brobygge under krigstid 
Förberedande markarbeten påbörjades våren 1939. Under sommaren började man med det egentliga brobygget. Enligt de ursprungliga planerna skulle bron öppnas sommaren 1940. 

Den 9 april 1940 invaderade Tyskland Norge och en mer än fem år lång ockupation påbörjades. Arbetet på bron kom nu att ligga nere en tid. I slutet av juni 1940 återupptogs arbetet på den svenska sidan. I november 1940 kunde arbetet på bågspannet fortsätta, delvis under tysk inspektion. De svenska arbetarna fick ha särskilda pass och stundtals var det tyska visitationer i ett. 

Under år 1940 slutfördes i stort arbetet med samtliga pelare och valv på landsidan. Den stora valvbågen göts under sommaren 1941. Gjutformen hade tillverkats i två stora delar på ett närliggande fält och transporterats till byggplatsen. 

I början av 1942 var bron i det närmaste klar. Den 6 juli 1942 inträffade dock en sprängolycka på den svenska sidan. Till en följd av ett blixtnedslag antändes en del av de svenska mineringarna som fanns i bron. Två valv och en mellanliggande pelare skadades. Ingen människa kom dock till skada. Efter denna olycka kom arbetet att ligga nere till krigsslutet. 

Under de sista dagarna före Tysklands kapitulation i maj 1945 fruktade man att tyskarna skulle spränga bron, vilket dock kunde förhindras. 

I augusti 1945 återupptogs arbetena. Bron reparerades och färdigställdes helt under våren 1946. Som mest arbetade 125 man vid brobygget, varav c:a 15 % norrmän. I broarbetet ingick även uppfartsvägar på bägge sidorna. Kostnaderna för bron var totalt c:a 3,4 miljoner sv kronor, varav Norge bidrog med 290 000, som var hälften av det billigaste norska broalternativet. 

Bron har under hela sin tid underhållits gemensamt av Vägverket i Sverige och Statens vegvesen i Norge.

Några siffror:

Längd 420 meter

Bredd 9,5 meter

Brobanans höjd över medelvattenytan 65 meter

Bågspannets spännvid 155 meter

Segelfri höjd 60 meter. 

Invigningen 
Invigningen den 15 juni 1946 blev en stor svensk-norsk förbrödringsfest. Trots snålblåst och regn hade ungefär 15.000 personer kommit för att bevittna den högtidliga invigningen. 

Invigningen förrättades av den norske kungen Haakon och den svenske kronprinsen Gustaf Adolf. Kung Haakon framförde i sitt tal bl a ett tack till den svenska gränsbefolkningen för all hjälp som Norge fått under krigsåren. 

De kungliga klippte sedan samtidigt av ett blågult och ett rödvittblått band. - En ny bro hade slagits mellan Sverige och Norge, en bro av betong och granit som bär hjulpar och fötter, men också en bro som symboliserar samförstånd och brödraskap.

Tillägg
Nya Svinesundsbron invigdes 7.6 2005. Gamla Svinesundsbron blev byggnadsminne både i Sverige och Norge 2005. Gamla bron reparerades efter att den nya bron hade tagits i trafik och återinvigdes 4.11 2008.   

Föremål
Del av bromodellen till Svinesundsbron i skala 1:20

 

MITT I MATEN
Välkommen att kika in!
Det är mitt i matpausen, men inte gör det något, vi är vana att tränga ihop oss. Just idag har vi fått besök av vår vägmästare, ja det är han längst till höger för er. 

Här har vi det bra, då boden uppfyller regelverket om isolering av golv, väggar och tak. Fritt från drag är det också här i boden. Det finns t o m en separat toalett runt hörnet på vår bod. Dock får den endast användas i nödfall och av vår egen arbetsstyrka!  

Många manskapsbodar byggs om, ja det kan bli allt från glasskiosk till husvagn. Just denna bod kom istället till en museisamling och här möts vi nu. 

Känner du kanske igen någon av oss på bilden? Troligast är att du istället känner igen någon av de saker som användes, som termos, glasflaska, unica-box eller senapsburk.

”Personalbodar skola vara så anordnade, att de äro fria från drag och så förlagda att vatten och fuktighet undvikas. Golv, väggar och tak skola vara isolerade, t ex med träfiberplattor eller med papp mellan dubbla bräder. Invändiga ytor och inredning skola oljas och fernissas eller målas. Tillräcklig belysning skall finnas”. (1951). 

Bildtext:
Arbetsstyrkan vid vägmästarområdet X2, Kungsgården, Gävleborgs län, omkring 1950.

Föremål
Manskapsvagn VVM 63
ÅSA transportabla manskapsbod, Åmåls Sågverks AB, 1940-talet.

  

HEJ MACKEN!
Visste du att ordet MACK är en helsvensk förkortning av efternamnen Matthiasson, Andersson, Collin och Key? Visste du kanske även att AB Mackmeter firar 100 år under 2016? 

Bakgrunden är att den unge ingenjören Oscar Andersson konstruerade en bensinpump som han fick patent på redan 1912. Några år senare hittade han sina finansiärer i direktör Nils Peter Matthiasson, tillsammans med advokat Gunnar Collin och redaktör Helmer Key. 

Då företagets pumpar s k mackmetrar var ingjutna i höljet, kom snart ordet mack att användas allmänt om alla bensinpumpar oavsett varumärke. Bensin till bilar såldes från början på apotek och i kemikalieaffärer. Den första bilen importerades till Sverige redan 1891 från Frankrike. I bilens hemland USA fanns vid denna tid endast fyra bilar i drift.

Underlag:
Mackens svunna storhetstid ur Statsanställd nr 1, 1992. Urban Nilmander.
Sicken manick ur Classic motor album 27, 2015. Thomas Sjölund.

Föremål
VOLVO PV 444 1947 
Använd som vägnästarbil vid vägförvaltningen i Gävleborgs län till 1955. Solskyddet är tillverkat av Runnvika Mekaniska Vika (numer Dellner Couplers). Takräcket är tillverkat av Norema Industrier AB i Malung.

Röda bensin/dieselpumpar.  

 

VINTRIGT VÄGLAG
Under 1920-och 1930-talen skedde stora förändringar inom mejerihanteringen som exempelvis medförde att gårdarna bara behövde köra ut mjölken till närmaste större väg, för att där omlastas till lastbil. För detta behövdes ett mjölkbord eller en mjölkpall.  

Några generella anvisningar i frågan fanns inte före 1943, då länsstyrelsen lämnade riktlinjer för uppsättande av mjölkbord vid allmän väg

Filmaren och regissören Lars Molin arbetade som vägmästare fram till 1972. Hans film Midvinterduell från 1983 skildrar en envis lantbrukare som vägrar anpassa sig till nya regler som kräver att han skall lämna sig mjölk på byns gemensamma mjölkpall istället för sin egen.

Hans mjölkpall förstördes flera gånger av den lokala vägförvaltningen. Duellen stegras och lantbrukaren kommer på en smart plan. När plogbilen kommer för att göra ved av mjölkpallen väntar en överraskning…

 

Underlag:

Mjölkpall och mjölkbord 
Under 1920- och 1930-talet skedde stora förändringar inom mejerihanteringen som bl a medförde att gårdarna bara behövde köra ut mjölken till närmaste större väg, för att där omlastas till lastbil. För detta behövdes en lastbrygga invid vägen, ett s k mjölkbord eller mjölkpall. Det kom på kort tid upp sådana i stort antal och ofta ganska olämpligt placerade. Några generella anvisningar i frågan fanns inte. I en del län utfärdade dock länsstyrelserna regionala föreskrifter, fast de flesta mjölkbord helt olagligt redan satts upp. Det får anses som mycket egendomligt att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inte på ett tidigt stadium utfärdade några generella anvisningar. Först på direkt begäran av länsstyrelsen i Skaraborgs län år 1943 lämnade styrelsen riktlinjer för uppsättandet av mjölkbord vid allmän väg. Med hänsyn till snöröjningen angavs att avståndet mellan körbanekant och mjölkbord inte borde understiga 1,0 m. Man medgav vägdistrikten statsbidrag för erforderliga breddningsarbeten av körbanan invid mjölkpallarna. 

Mjölkbordsfrågan blev på nytt aktuell i samband med förberedelserna till högertrafikomläggningen. Statens Högertrafikkommission begärde väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande om placeringen av mjölkpallarna. Av svaret i juli 1965 framgår indirekt hur problemet utvecklats. Styrelsen skriver att:
"Mjölkpallar är allmänhet icke systematiskt placerade på ena sidan av vägen. Mestadels är pallarna uppsatta utmed allmän väg och oftast intill eller i närheten av anslutande enskild väg. Utmed vissa större starkt trafikerade vägar förekommer dock i ringa omfattning, vid sidan av själva körbanan, utbyggda platser avsedda för mjölkbil vid lastning och lossning. Vid dessa vägar finns i allmänhet pallar på ömse sidor om vägen. Där utbyggda platser förekommer kan i vissa fall dessa vara gemensamma för buss och mjölkbil. 

Mjölkpallar helt av trä är mest förekommande. Andra typer av pallar är mjölkbord av trä och stolpar av järnrör eller cementrör. Pallarna är antingen nedsatta i marken ca 50 cm eller också vilande direkt på marken.

...I de fall mjölkpallar av kraftigare konstruktion förekommer - pallar med gjutna fundament el dyl. - ifrågasättes huruvida dessa ur trafiksäkerhetssynpunkt är lämpligt placerade och lagligt uppsatta.

I detta sammanhang vill styrelsen emellertid framhålla, att då mjölkhämtningen med tankbil synes bli alltmer vanlig, klargörandet av mjölkpallarnas framtida roll bör beaktas i sammanhanget". 

Vid högertrafikomläggningen visade det sig också att mjölkborden endast undantagsvis behövde flyttas. Frågan hade då också minskat i betydelse genom att mjölktransporterna i stor utsträckning omlades till tankbilar som hämtade mjölken direkt hos mjölkleverantören. 

Med de förändringar lantbruket undergick på 1960-talet med nedläggning eller sammanförande av små brukningsenheter försvann efterhand i stor utsträckning behovet av mjölkbord.  Mjölken hämtades i varje fall vid de större gårdarna med tankbil direkt vid dessa. Därmed försvann småningom många mjölkbord, vanligen på det sättet att de förföll när ingen använde dem. 

I januari 1969 svarar vägverkets driftsektion på frågan av en vägförvaltning att "Några speciella bestämmelser för mjölkbords placering och konstruktion utmed allmän väg har ej utfärdats av vägverket". 

Per-Erik Hubendick 

Källor:
Svenska vägföreningens tidskrift 1938, s. 420, 1943, s. 123
VoV cirkulär 19.3 1943 (Vt 2229/1, 562/42, 3048/42) .
Mjölkpall och mjölkbord. PM 1990-01-12, f d Vägverkets museum i Borlänge, nu Trafikverkets väghistoriska samlingar i Kjula/Borlänge.

Föremål
Mjölkpall VVM
TT-Ford från 1927, inlån från privatperson (Gunnar Bergström)
Plog VVM  

 

VIDUNDERLIGA VÄLTAR
Ångmaskinen är en mycket stark symbol för den begynnande industrialismen. Inom väghållningen kom ångmaskinen att nyttjas som stationär kraftkälla, men framför allt som kraftkälla i vältar – ångvältar. 

Ångvälten var den första motordrivna maskinen och har inom väghållningen ett mycket starkt symbolvärde. Än idag kallas en del motorvältar för ångvält i folkmun.Under 1910-tal började motordrivna vägvältar användas i väghållningen. 

Bortsett från kärran är troligen välten det äldsta redskapet. Välten som jordbruksredskap finns avbildad i Olaus Magnus’ Historia om de nordiska folken från 1555.

Underlag:

Redskap och maskiner  – en kortfattad översikt 
Maskiner för vägars byggande och underhåll är i Sverige i stort sett inte äldre än bilismen. Många av vägredskapen har utvecklats ur jordbrukets redskap. Först under 1910- och 1920-talen kom de motordrivna maskinerna.

Bortsett från kärran är troligtvis välten det äldsta redskapet. Välten som jordbruksredskap finns avbildad hos Olaus Magnus i hans Historia om de nordiska folken, 1555. Men som vägredskap är den utvecklad efter fransk förebild först efter 1800-talets mitt. Under 1910-talet började motordrivna vägvältar användas i väghållningen.

Även väghyveln har en lång förhistoria genom sin utveckling från vägsladden. I en av Linnés resedagböcker från 1745 avbildas en vägsladd. Som ett direkt vägredskap började sladden utvecklas i början av 1900-talet. Den kom nästan helt ur bruk efter 1950-talet.     

Ur sladden utvecklades i Sverige under 1910-talet en primitiv, skärande väghyvel, den s k Sjöholmshyveln. Under samma decennium infördes från USA den hästdragna väghyveln med nästan alla de funktioner som en nutida väghyvel har. Den första motordrivna väghyveln importerades från USA år 1923. Kort därefter kom en svensk tillverkning igång.

Den viktigaste väghållningsmaskinen har alltid varit väghyveln, även om ångvälten för många blivit symbolen för vägbygge och vägunderhåll.

Materialtillverkningen har alltid varit en viktig del i väghållningen. Under 1910-talet kom de första motordrivna stenkrossarna, som drevs med hjälp av en drivrem från någon kraftkälla, exempelvis en lokomobil. Materialet sorterades sedan med hjälp av ett grussorteringsverk.

Vägbyggandet kan sammanfattas som ett massförflyttningsproblem – transport av jord och berg från det ena stället för att, efter eventuell bearbetning, läggas ut på ett annat. Före mekaniseringen behövdes mycket folk vid vägbyggandet. Vägarbetaren utförde med sina kroppskrafter det tunga arbetet. Sprängteknikens utveckling har här varit till stor hjälp för underlättande av arbetet.

Före de motordrivna maskinernas tid fraktades det lössprängda materialet oftas på räls i manuellt dragna tippvagnar, s k décauvillevagnar.

Under 1920-talet började man experimentera med olika former av indränkningsbeläggningar. Asfalten hade funnits långt tidigare men började nu få allt större betydelse. Utläggningen skedde först för hand. Under slutet av 1920-talet kom olika utläggare och emulsionsspridare.

Stenbeläggningar användes framförallt i städerna, men under mellankrigstiden fick även många landsvägar beläggning av smågatsten. Under 1920-talet kom maskindrivna stensättningsmaskiner som ersatte den manuella stensättningen med s k jungfrur.

Under 1730- och 1740-talen började de första svenska snöplogarna att dyka upp. De var enkla spetsplogar av trä. Någon större utveckling av snöplogen tycks inte ha ägt rum under 1700- och 1800-talen. I början av 1900-talet kom den s k halvplogen. En av de sista förbättringarna av de hästdragna plogarna var den norska Teienplogen. Den var försedd med styrmedar, lyftplan och vallvingar.

De första mera systematiskt bedriva försöken med motorplogning gjordes i början av 1920-talet. Under 1920- och 1930-talen ersattes de gamla hästdragna plogarna mer och mer av maskinplogar.

Sandning i egentlig mening började på landsvägarna först under 1920-talet. Till en början sandade man enbart större vägar, infarter till städer och branta backar.

I många städer användes salt i form av natriumklorid redan under 1920-talet. Mot slutet av 1930-talet började man vid sandning av landsvägarna blanda salt i sanden. De första försöken att avlägsna is på vägbanan med hjälp av salt gjordes i Västmanland vintern 1949/1950.

Innan vägväsendet förstatligades 1944 fanns ingen enhetlig färgsättning på vägmaskinerna. Färgen bestämdes av tillverkare eller beställare, d v s vägdistrikten. Under andra världskriget kom bestämmelser att maskinerna skulle skyddsmålas i grå eller grågrön färg. Dessa färger kom sedan att att var kvar på Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsens maskiner till 1957, då man började gå över till gul färg.

Föremål
Vält VVM 4052
Dynapac, CG11, AB Vibroverken, Solna, tillverkningsnr 494742. Tillverkad 1972.  VV-nr 24/957. Motor: Hatz, typ E89FG, diesel. Förvärvad till museet (gåva från VFD) 1990-06-14. 
Gulmålad, mindre vält, främst avsedd för gång- och cykelvägar. Har tillhört Ao D5 Flen och gått i Vagnhärad, VFD. Typen har funnits sedan 1960-talet.Tillbehör 2 st gummihjul och dragstång för transport.

Ångvält VVM
Ångvält Advance Roller 1929. Har tillhört Stockholms stads gatukontor och var Stockholms sista ångvält i bruk. Gåva från Tekniska museet, Stockholm.

Ångmaskinen är en mycket stark symbol för den begynnande industrialismen. Inom väghållningen kom ångmaskinen att utnyttjas som stationär kraftkälla, men framförallt som kraftkälla i vältar – ångvältar. Ångvälten var den första motordrivna maskinen och har inom väghållningen ett mycket starkt symbolvärde. Än idag kallar en del motorvältar för ”ångvält”.  Trafikverkets väghistoriska samlingar har idag som deposition en ångvält, samt några tidiga motorvältar.  


Handvält VVM 2193
I handtaget ett gjutet vapen för Näfverqvarns bruk, med två motstående grupar kring en masugn. Guldbrun ram. Handtag av trä, ett saknas, rödmålat.
På ramen finns skylt: Tornborg & Lundberg, Stockholm, återförsäljare. 

 

 

Vägbiten utomhus!

Följ slingan från entrén, längs stängslet som går längs Kyrkvägen.

 

NYFIKEN PÅ OSS

Uppställda på området finns vi, lite blandade fordon och maskiner tillsammans med föremål, som har med väghållningen att göra. Det kan vara intressant att bara uppleva oss då vi är spännande att titta på.

Betrakta och beundra oss gärna! 

En del vill bara uppleva oss utan att behöva veta vad vi sysslade med under vår arbetstid. Andra vill veta allt som går gällande exempelvis modell, prestanda och årtal. Alla är lika välkomna att möta oss på sitt sätt! 

Är du intresserad av att veta mer om föremålen längs slingan?     
Då kommer informationen om föremålen här:

Spetsplog Svedala Arbrå 1937/D2 nr 15

Spetsplog Svedala Arbrå VVM 84
Från år 1937. Typ 36, storlek 2, No 2141. Vmo U8 Fjärdhundra, VFU.

Spetsplog nummer 302820

Vägsladd VVM 40 Arbrå, från VFBD. Grönmålad, fabrikstillverkad. Tre massiva gummihjul. Två rattar. Draganordning framtill. vägsladd baktill, tre fasta snedställda hyvelblad, för inställning av hjulhöjden. rnbricka med text: Vgs. Avsedd för vänstertrafik. Renoverad 1984.

Vägsladd VVM 23 Arbrå 1941, VFD, från vmo Kjula. Grönmålad. Svetsad ram med fyra fasta snedställda hyvelblad. Två manöverrattar framtill för justering av hjulhöjd. Draganardning framtill.Tre massiva gummihjul. På en järnbricka finns texten: VFD Vgsl 10. D2 målat på sidan.

Välten som välte
Detta är en hög och smal vägvält för gångbanor, med motorn placerad inne i det största hjulet. Den tillverkades bara i två exemplar eftersom den var instabil och ansågs för farlig.

Vält VVM 85
Gul envalsvält med dragaxel.

Handvält VVM 2191

Handvält VVM 93
Handdragen envalsvält, grå. Valsen är öppen med tre "ekrar".
Från Kristianstad län.

Sladdhyvel VVM 3955 Hemmagjord, omkring 1935. Använd i Östra Rekarne vägdistrikt, Södermanlands län. Använd till slutet av 1950-talet.

Sladden var inget skärande verktyg, utan endast skrapande. Ursprungligen hästdragen, därefter kopplad till traktor eller lastbil. Föraren satt på traktorsitsen och skötte hyvelbladet med rattarna. Användes till en början parallellt med motorväghyvlar, men ersattes under 1950-talet helt av väghyveln. 

”Vägsladdar kunna utföras antingen såsom undersladdar, monterade under chassit på en lastbil, traktor eller dylikt redskap. Släpsladdarna kunna göras av trä eller järn, dock alltid med skärstål av speciell kvalitet. Storlek och tyngd lämpas efter beskaffenheten av den vägbana, som skall sladdas, samt dragkraften hos tillgängligt dragredskap. Släpsladden bör förses med hjul, så att den kan höjas så mycket, att den kan transporteras längs väg utan att behöva släpa på vägen”. (1940).  

 

BAKGRUND SLADDAR
Den äldsta uppgift om sladden finns i Carl von Linnés reseberättelse från sin öländska och gotländska resa år 1745. Vid hästbyte vid Jäders gästgivaregård i Södermanland, får Linné bl a se en sladd. Han beskriver sladden så här:

---där vi sågo snöplogen, sladd att slätta åkern med efter välten och att därmed slå ännu bätte sönder kuggorne, betåendes av 2ne tjocka bräder satte på kant och hopfästa med några costis, som drogos tvärtföre. 

Först på 1910-talet finns sladden dokumenterad som vägredskap. Under 1910-talet sker en närmast explosionsartad utveckling av skrapredskapen. Nu börjar en industriell tillverkning av järnsladdar med inställningsmöjlighet av bladlutningen från skrapande till slätande verkan. 

Sladdens stora fördel var att den var billig och kunde dras av lastbil varför de många grusvägsmilen snabbt kunde sladdas. En nackdel var att den gick ojämnt. Man sökte motverka detta genom belastning med t ex krossplattor. Därför finns på många sladdar en ”hylla”, där en belastning kunde läggas. På 1930-talet började man göra hjulburna sladdar med flera än två skär som bildade vinkel mot varandra så att gruset fördes fram och tillbaka över vägytan med bättre blandning och fördelning av gruset. Mot slutet av 1940-talet kom den av dragbilen fjäderbelastade sladden. Genom tryckstänger mot bilens bakre del kunde trycket mot sladden och därmed dess verkan mot vägytan regleras under körningen. 

Den största bristen med sladden var emellertid att det inte gick att forma vägbanan, utan den i stället efter återupprepade sladdningar i stället försämrade vägbanans form. Sladden var ju inget skärande verktyg utan bara skrapande. Den kom därför så småningom att ersättas av väghyveln. Efter 1950-talet kom nästan helt ur bruk inom Vägverket. 

Sladden används dock fortfarande flitigt av mindre väghållare, såsom vägsamfälligheter och tillverkas fortfarande. 

Vägsladden var ett mycket viktigt redskap för Vägverket, med föregångare i vägdistrikten, under tiden fram till slutet av 1950-talet, och speglar ett viktigt teknikskede under den stora grusvägsepoken. Vid sidan om de industriellt producerade vägsladdarna, så tillverkades också enkla vägsladdar ute på de olika vägstationerna och är därmed representanter för det synsätt som länge var rådande; att ta vara på de befintliga resurserna.

*****************************************************************************************************

 

VÄLKOMMEN TILL DUNGEN!  

Här kan du möta olika fordon och maskiner, tagna ur sitt sammanhang. Tanken med att ställa upp dem på detta vis, är att man kan betrakta och beundra dessa arbetsfordon med andra ögon om man så vill. 

Om du vill ha en upplevelse utan information, är det bara att gå runt i dungen och njuta av föremål och natur.  Välkommen att gå runt, man kan även komma runt med rullator eller rullstol.

Är du intresserad av att veta mer om föremålen?
Då kommer mer information här nedan, i turordning som man går från stigen som börjar närmast Kyrkvägen som går utanför vägstationen:

Släpskopa VVM 95
Vägstationen D5 i Sörmland: Flen.
Denna släpskopa var en tidig modell för att få fam grus att lägga på vägarna. Skopan kunde även användas för att dra upp sand i en ficka eller sanda vägarna om vintern.
Detta var en av de viktigaste uppgifterna för vägföreningarna.
Skopan har en lokal proviniens och kan ha funnits i Kjula, när denna station användes som vägstation.

Grön Svedala

Vält VVM 11
Motorvält, trevalsvält, grågrön i gjutjärn. Motorblocket är grönt, märkt på sidorna Munktells, Eskilstuna. Tändkulemotor. Liggande cylinder 20 hkr, 400 varv. Svänghjul på sidorna. Främre vals vridbar med kedjor. Två verktygslådor bak, öppna.
Från Hova, Skaraborgs län.
Tillverkningsår cirka 1913-1920.
Fabrikat: Munktells mekaniska verkstad, Eskilstuna.
Motornummer: 5628.
Vikt: 14 ton.

Cementblandare VVM 51
Tornborg & Lundberg, 1940-tal till 1950-tal.
Modell. Torno K 350.
Denna cementblandare kallas också cementtombola och användes vid brobyggnation.

Bomspelverk, 1990-tal
Detta verk har använts i Lilla Hammarsundet i Askersund, Närke.
Användes troligen som bommar vid en bro.

Lastelevator från år 1933
ARBRÅ Verkstads AB; Hälsningland.
Denna lastelevator/gruselevator kallas även skopelevator och är flyttbar.
Denna individ har stått i ett grustag nära Falun, när den hämtades till samlingarna.
Tillverkningsnummer 15616.

Kompressor PCB från år 1967
VoV-nummer 47/1224
Kompressorer var vanligt förekommande inom verket när det borrades i berg. De stod bakom en paketlastbil med två borrar. 

Hjulaxel
Stående med blommor i, vid fikaplatsen

Väghyvel Svedala från 1941
Svedala BD 2, tillverkningsnummer 307.
Inköpt 1941 av Nysätra vägdistrikt, Västerbottens län. Såld från Vägförvaltningen i Västerbottens län 1957, funnen i Lövånger, Västerbottens län.

Väghyvel Hollingworth, 1920-tal
Modell Stark

Skopspel

Brytblockstorn med svängrundel där man även kan sitta
Detta torn drog fram grus till stenkross och höll vajern.

BAKGRUND VÄGHYVEL
"Väghyveln har så småningom fått allt vidsträcktare användningsområde. förutom rena hyvlingsarbeten av olika slag, användes den till vägbyggnad, beläggningsarbeten, rivningsarbeten och snöröjning.

Motorn i väghyveln utgöres av en förbränningsmotor av förgasare-, tändkule- eller dieseltyp. Tändkulemotorn har till på de senare åren varit den allmännaste förekommande motortypen.

Anledning härtill är - bortsett från det billigare drivmedlet - att söka del i den omständigheten, att vårt landredan då hyvlarna började tillverkas inom landet, hade en i kvalitet avseende förnämlig tillverkning av dylika till väghyvlar passande motorer, dels i dessa motorers oömhet och okänslighet för bränsle av varierande kvalitet ". (1928).

 

 

KÄLLOR

Om inget annat anges, är källan Trafikverkets väghistoriska samlingar i Borlänge och Kjula, Eskilstuna.