Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Göteborgs Central. Foto: Christina Sundien.

Västsvenska paketet i medierna

Debatten och nyhetsbevakningen av Västsvenska paketet är stundtals intensiv, inte minst vad gäller Västlänken. Den här sidan riktar sig till dig som vill komplettera den bild som ges via tidningar, radio och TV.

Den här sidan uppdateras kontinuerligt. Senast uppdaterad 29 april 2015.

Basprognos och järnvägsplan är skilda saker

I ett pressmeddelande den 29 april ställer grupperingen "Stoppa Västlänken nu" siffror i Trafikverkets basprognos mot siffror ur Västlänkens järnvägsplan och jämför därmed äpplen och päron.

När Västlänken öppnar för trafik, kan antalet tåg öka i järnvägssystemet. Siffrorna i basprognosen beskriver en tänkt trafik 2030 utifrån den trafikpolitik och den infrastruktur som är beslutad idag. De beskriver inte vad som blir möjligt genom Västlänken.

Det gör däremot järnvägsplanen. Den tar höjd för fler tåg, eftersom Västlänken är dimensionerad för kommande utbyggnader i det omgivande järnvägsnätet.

Uppgifterna i basprognosen är för övrigt inte nya, de är publicerade och kända sedan flera år.

Järnvägen byggs ut i steg. Ett betydelsefullt språng var dubbelspåret mellan Trollhättan och Göteborg, som stod klart i december 2012. I ett slag ökade möjligheterna att få plats med tåg, bland annat kunde Västtrafik öppna Alependeln. Nu är Göteborgs centralstation starkt begränsande. I och med Västlänken ökar kapaciteten för att ta emot tåg och det blir andra flaskhalsar som avgör hur många tåg som är möjliga till och från Göteborg. Ett tydligt exempel är Göteborg-Borås, där det planerade dubbelspåret skapar helt nya förutsättningar jämfört med dagens enkelspår. När trafiken kommer igång på den nya banan, kommer det att finnas plats för tågen i Göteborg. Det hade det inte gjort utan Västlänken.

Du hittar gruppens utspel här.

Klimatkalkylen görs för att våra byggen ska bli mindre klimatpåverkande

Veckan före valet spreds bilden av Västlänken som en miljöbov. Antagandet bygger på Trafikverkets klimatkalkyl. Den görs utifrån en modell som beräknar utsläppen av klimatgaser ur ett livscykelperspektiv, inklusive utsläpp från material och energianvändning som används i bygget och framtida underhåll.

Tack vare klimatkalkylen får vi en referenspunkt i arbetet med förbättringar. Den är ett stöd i arbetet med att utveckla metoder som är mindre klimatpåverkande när vi bygger och underhåller väg och järnväg.

I samband med den senaste nationella transportplanen gjorde Trafikverket klimatkalkyler för samtliga utpekade objekt. Det är med andra ord ingen hemlighet att byggandet av ny infrastruktur – särskilt i komplicerade projekt med mycket tunnlar – belastar miljön.

Samtidigt ger satsningarna andra samhällsnyttor. I en stad som ska växa med 45 000 boende och 60 000 arbetsplatser till 2030 samt med en växande arbetsmarknadsregion, så krävs det att fler åker kollektivt och att det finns en infrastruktur som stödjer det.

Ju större andel pendlare och resenärer som åker kollektivt, desto större blir vinsten ur klimatsynpunkt. Den överflyttning från bil till kollektiva resor, som blir följden av en förändrad stad och ett utbyggt kollektivtrafiksystem, är en framtidsbild som inte fångas i sin helhet av någon teoretisk modell.

Klimatkalkyl

Prognoser är en sak – målbilder en annan

Prognos och målbild är olika saker. Åtminstone i infrastrukturens värld.

Det finns långsiktiga målbilder för hur regioner och kommuner önskar att infrastruktur och kollektivtrafik ska utvecklas i framtiden. Målbilderna är politiska dokument som – förutom att formulera mål – kan peka ut vad det behövs för framtida beslut för att nå målen. Exempel på politiska målbilder finns under länkarna nedan.

Trafikverket gör samhällsekonomiska kalkyler som är en del av underlaget till regeringen. Det är något annat än målbilder. Kalkylerna bygger på prognoser, som är bedömningar utifrån det som är känt, till exempel i form av beslut som politikerna redan har fattat. Prognoserna bygger således inte på framtida beslut som kan bli nödvändiga för att nå de politiskt uppställda målen. Det är bakgrunden till att målbilder och prognoser normalt sett ser olika ut. Bägge perspektiven behövs i den långsiktiga planeringen.

I fallet Västlänken beräknas samhällsekonomiska vinster utifrån en försiktig prognos för 2030, medan järnvägstunneln utformas och dimensioneras för en mer långsiktig utveckling utifrån målbilderna för Västsveriges utveckling.

Västra Götalandsregionen, Målbild tåg 2035

Region Halland, Regional infrastrukturplan 2010-2021

Göteborgsregionens kommunalförbund, målbild för kollektivtrafiken (K2020)

Göteborgs Stad, Stadsutveckling 2035

Trafikverket, samhällsekonomisk analys

Trafikverket ansvarar för Västlänkens säkerhet

I arbetet med att projektera Västlänken har Trafikverket handlat upp leverantörer, bestående av olika teknikkonsulter och experter inom en rad ämnesområden. I varje projekt inom Trafikverket finns en organisation med trafikverksanställda som är ansvariga för och leder leverantörernas arbete.

Arbetet inom respektive ämnesområde, till exempel bergteknik eller risk och säkerhet, leds av en projekteringsledare eller fackansvarig specialist hos Trafikverket. Därutöver finns hos varje leverantör en uppdragsledare som leder leverantörens arbete. Fackansvarig specialist och uppdragsledare är skilda roller och ansvaret för resultatet vilar alltid på Trafikverket, aldrig på leverantören.

I media har det under onsdagen funnits uppgifter om att en anställd hos en av de leverantörer som har uppdrag för Trafikverket skulle vara ansvarig för säkerhetsarbetet i Västlänken. Så är inte fallet, vilket vi har meddelat den berörda redaktionen.

Personen som pekas ut har arbetat med frågor som gäller risk och säkerhet för projekt Västlänken. Ytterst ansvarig för arbetet med Västlänken är dock alltid Trafikverkets projektorganisation.

Så bygger vi stationen i Haga

En av Västlänkens tre nya stationer kommer att byggas i Haga. Stationen fyller en funktion vid utvecklingen av områden som Norra Masthugget och Skeppsbron. Redan idag bor drygt 17 000 personer inom cirka tio minuters gångavstånd från den tänkta stationen och runt 36 000 studerar och jobbar i området.

Området runt Rosenlundskanalen består av lera. I norr övergår underlaget till berg vid Kungshöjd. I söder möter Västlänken berg strax norr om Hagakyrkan. I berget sprängs tunneln ut under staden, men för att bygga i områden med jord behöver vi schakta, eller med andra ord gräva.

I området finns en del känsliga fastigheter som kommer att inventeras innan bygget startar. Inventeringarna kommer att följas upp både under och efter byggtiden. Syftet är att kunna vidta åtgärder både innan och under byggtiden för att förebygga skadlig påverkan på byggnader och anläggningar.

Schaktet över Rosenlund kommer att byggas ut etappvis, bland annat för att trafiken på de viktiga stråken i området ska kunna komma fram. Genom att till exempel lägga om trafiken på tillfälliga broar över schaktet kommer trafiken mellan öst och väst kunna upprätthållas under byggskedet. Tillsammans med Göteborgs Stad och Västtrafik arbetar vi för att minimera påverkan på kollektivtrafiken. Bussar kommer genom att ledas om kunna trafikera området och spårvagnsnätet kommer kunna ha motsvarande standard som idag.

I området finns träd som kommer att beröras av bygget. För att få en överblick av träden och deras hälsa, ålder och vilka arter som finns i området gör både vi på Trafikverket och Göteborgs Stad trädinventeringar. Inventeringarna kommer sedan ligga till grund för de beslut som tas kring träden. Vilka träd som slutligen ska bevaras och vilka som av olika anledningar måste tas bort är beslut som vi fattar tillsammans med Göteborgs Stad.

En del träd kommer att kunna bevaras på plats medan de träd som hamnar i ett schakt, i den mån det går, kommer att flyttas. Flera länder i Europa, bland annat Holland och Italien, har lång erfarenhet av att flytta stora träd i stadsmiljö. Vi studerar därför liknande europeiska projekt för att ta del av deras erfarenheter. Också i Sverige har bland annat flera kommuner flyttat både större och mindre träd med gott resultat. Även inom Trafikverket (tidigare Vägverket och Banverket) finns erfarenheter av att flytta träd, till exempel har detta gjorts i samband med bygget av Norra länken i Stockholm.

Säkerheten i Västlänken

Det förslag på säkerhetskoncept som Trafikverket arbetar med för Västlänken bygger på självutrymning, och anläggningen utformas för att möjliggöra detta. Västlänken planeras med parallella servicetunnlar på mer än hälften av sträckan. Resterande delar utryms via serviceschakt. Även de tre stationerna utformas för att fungera som utrymningsväg.

Att projektera en järnvägstunnel innebär att ta hänsyn till en rad förutsättningar och intressen i de områden där tunneln ska dras och att hitta den sammantaget bästa lösningen. För Västlänkens del handlar det bland annat om att ta stor hänsyn till de kulturhistoriska lämningar som finns under marken i Göteborgs innerstad och om att göra Göteborgs stads framtida utveckling möjlig.

Arbetet med säkerhetskonceptet för Västlänken följer svenska och europeiska säkerhetskrav och föreskrifter och har bedrivits i nära samarbete med Räddningstjänsten i Göteborg. Säkerheten värderas och verifieras under arbetets gång och granskas av tredje part.

Lösningen med serviceschakt är inte ny utan används bland annat i Wien, Österrike. Såväl Trafikverket som Räddningstjänsten har tagit del av erfarenheterna därifrån.

Räddningstjänsten uttryckte i ett tidigt skede av arbetet att de helst vill se en lösning med parallell tunnel längs hela Västlänkens sträcka. Men under det senaste året har de arbetat vidare med nuvarande koncept tillsammans med Trafikverket och aktivt deltagit i utformningen. Arbetet med att utforma säkerhetskonceptet för Västlänken är inte avslutat utan görs kontinuerligt. Trafikverket och Räddningstjänsten är överens om att tillsammans arbeta för att hitta nya tekniska lösningar för konceptet.

Säkerheten i Västlänken

Remissyttrande från Räddningstjänsten 2014-07-18 (pdf-fil, 725 kB, öppnas i nytt fönster)

Stora infrastrukturprojekt blir sällan dyrare

Att stora statliga infrastrukturprojekt brukar överskrida budget stämmer inte. Tvärtom ligger prognosen för Trafikverkets största projekt just nu under budget med totalt 3,9 miljarder kronor.

Många stora projekt ligger under budget

Vad kostar ett infrastrukturprojekt

Trängselskattens påverkan på miljön

Det är svårt att säga vilka förändringar som beror på trängselskatt eller andra faktorer. Men varje minskning av trafiken medför en minskning av emissionerna, som i sin tur ger bättre luft. En första sammanställning av miljöeffekterna efter ett år med trängselskatt visar bland annat att partikelhalten (PM10) från 2012 till 2013 har minskat med 15 procent på undersökta gator. Dessutom har medelexponeringen av kvävedioxid för göteborgarna minskat något. Just nu läggs sista handen vid den fullständiga rapporten som kommer att publiceras på Västsvenska paketets hemsida inom kort.

Tidigare undersökningar och rapporter visar på att emissionerna av kväveoxider på innerstadsgatorna minskat med 16 procent under första halvan av 2013. Haltbidraget från vägtrafiken vid Gårda hade under första halvan av 2013 minskat och låg då på 2010 års nivåer, efter att ha ökat varje år från 2008 till 2012.

Mer information finns under fliken miljö på Västsvenska peketets webbsida.

Västlänken och Götatunneln

Västlänken kommer att passera i direkt anslutning till Götatunneln. Redan när Götatunneln byggdes gjordes en del förberedelser för en kommande Västlänk. När de delar av Västlänken som ligger i närheten ska byggas kommer Götatunneln eventuellt att påverkas under vissa perioder. Det kan till exempel handla om att vi behöver förstärka delar av tunneln.

För tillfället pågår projekteringen inför bygget av Västlänken. Det innebär att vi utreder och analyserar olika lösningar. Som en del av det arbetet undersöker vi till exempel möjligheterna att delvis stänga av Götatunneln genom att köra dubbelriktad trafik i ena tunnelröret. För att det ska vara möjligt behöver vi säkerställa att trafiken trots det kommer fram på ett bra och säkert sätt. I den kommande projekteringen och planeringen kommer vi att utreda detta ytterligare, innan eventuell påverkan på Götatunneln blir aktuell.

Hur arbetar vi med att utforma stationerna?

Västlänken befinner sig i ett projekteringsskede där vi arbetar med att analysera och utvärdera olika lösningar. En av de frågor som vi tittar på är hur stationerna ska utformas. Utgångspunkten är att stationerna ska vara tilltalande och att plattformar, rulltrappor, utgångar och räddningsvägar ska vara dimensionerade på ett behagligt sätt för resenärerna, även vid en situation där fullsatta tåg kommer med så täta intervaller som är möjligt. Men stationerna får inte heller bli för stora, eftersom det skulle innebära högre kostnader utan ytterligare nytta.

I arbetet med att utforma stationerna använder vi bland annat simuleringar för att testa och utvärdera olika lösningar. Simuleringarna görs med hjälp av digitala modeller som bland annat innehåller statistik om antal resenärer och byten samt om människors beteenden. Till exempel kan en van pendlare förväntas röra sig på ett helt annat sätt en turist som besöker en plats för första gången.

Att planera järnväg är en teknisk process, som kan vara svår att förklara för den som inte deltar i arbetet. När vi kommunicerar arbetet med Västlänken försöker vi uttrycka oss så att det ska vara enklare att förstå för den som inte är insatt i tekniska detaljer. Därför använder vi oss också av illustrationer och förenklade beskrivningar. Till exempel kan stationernas upptagningsområde illustreras genom att markera avstånd på en karta över centrala Göteborg. (Se bild ovan.) Den faktiska utformningen av Västlänken och dess stationer bygger inte på sådana förenklingar utan på ett samlat underlag från den projektering som har pågått sedan 2011, liksom från de utredningar som har gjorts i tidigare skeden.

Exempel på fotgängarsimulering för station Korsvägen (filmen finns på Youtube, öppnas i nytt fönster)

Tidigare utredningar om Västlänken

Ingen motsättning mellan Västlänken och höghastighetståg

De första stegen mot ny stambana mellan Göteborg och Stockholm tas i den nu gällande nationella transportplanen. Trafikverket har i uppdrag att påbörja bygget av en ny järnväg mellan Borås och Göteborg. För att den ska vara meningsfull måste Göteborgs centralstation kunna ta emot fler tåg än idag, vilket åstadkoms genom Västlänken. Också den är ett uppdrag från regeringen till Trafikverket att bygga.

Trafikverket har inget uppdrag i anslutning till frågan om höghastighetståg mellan Oslo och Köpenhamn. Höghastighetståg är en del av ett visionärt projekt som Västra Götalandsregionen och regionerna Halland och Skåne står bakom tillsammans med samarbetsparter i Norge och Danmark. Visionsarbetet kallas "The Scandinavian 8 million city" och belyser tre aspekter; godstrafik och gröna transportkorridorer, intercitytrafik på järnväg samt höghastighetståg. Västlänken nämns i slutrapporten och där finns ingen motsättning mellan Västlänken och framtida, eventuella höghastighetståg.

Mer information om projektet, inklusive projektets slutrapport, finns via länken nedan.

The Scandinavian 8 million city (öppnas i nytt fönster)

Kontroll på kostnaderna

Trafikverket genomför alla sina uppdrag i projektform. Projekt är ett uppdrag som – per definition – är avgränsat i tid, kostnad och innehåll. I den livliga debatt som nu föregår i media florerar en mängd mer eller mindre godtyckliga avgränsningar av projekt Västlänken. Genom att välja ett mycket fritt förhållningssätt till begreppet ”projekt” påskiner kritiker att projekt Västlänken skulle bli mycket dyrare än beräknat. I juni publicerade Göteborgsposten en debattartikel av Håkan Wennerström, regional direktör vid Trafikverket.

Påståenden utan grund om kostnaden för Västlänken

Kostnader Västlänken

Västlänken håller sig inom den tilldelade budgeten om 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. I dagsläget har vi inga indikationer på att budgeten inte skulle räcka för att genomföra projektet.

Investeringar för att utveckla staden runt Västlänkens stationer ingår inte i projektets uppdrag och budget. Precis på samma sätt som att de investeringar som nu sker vid Skeppsbron till följd av Götatunneln inte ingår i budgeten för Götatunneln. Eller att utvecklingen kring Gamlestaden, som kommer i spåren av den nya pendeltågsstationen där, inte ingår i budgeten för utbyggnaden av väg och järnväg mellan Göteborg och Trollhättan.

I Västlänkens budget ingår inte heller kostnaden för andra järnvägssatsningar som staten väljer att göra i Västsverige, även i det fall projekten är beroende av varandra. Till exempel är den utbyggnad av dubbelspårig järnväg mellan Göteborg och Borås via Landvetter som nu planeras inte möjlig om vi inte först ser till att vi kan köra fler tåg i Västsverige, vilket Västlänken åstadkommer. Men det projektet ingår inte i Västlänken utan har en egen budget och finansiering.

Vad kostar ett infrastrukturprojekt

Västlänken håller budget

Liseberg

I ett tidigt planeringsskede låg Västlänkens sträckning längs Örgrytevägen. Den sträckningen påverkade all bil- och kollektivtrafik längs Örgrytevägen och Korsvägen, och hade även inneburit att Liseberg behövt stänga sin huvudentré för runt 70 procent av parkens besökare.

Projektledningen för Västlänken tog därför ett beslut – tillsammans med ledningen för Liseberg – om att flytta sträckningen in på nöjesparkens område. Den nya sträckningen är sammantaget bättre, den ger en kortare byggtid, mindre störning för resenärer och trafikanter, mindre störningar för Liseberg och innebär en lägre kostnad.

Kommentar till artikel i GP om Västlänkens påverkan på Liseberg

Ersättning för intrång

Under planeringsfasen kontaktas alla berörda fastighetsägare för samråd inför bygget. För att påverkan på omgivningen ska kunna minimeras arbetas information och synpunkter från fastighetsägarna in som en del av underlaget i den fortsatta projekteringen.

De störningar och intrång som förväntas diskuteras med berörda fastighetsägare och verksamhetsutövare och utifrån det arbetar vi tillsammans fram skadeförebyggande åtgärder. Det kan till exempel handla om bullerdämpning, begränsade arbetstider eller andra typer av fastighets- eller verksamhetsspecifika åtgärder.

Vad som ska ersättas och hur det ska värderas är reglerat i lagar och riktlinjer som till exempel Expropriationslagen, Lagen om byggande av järnväg och Miljöbalken.

Vad ingår i stationerna?

Västlänkens stationsanläggningar innehåller de funktioner som är nödvändiga för att tillgodose resenärernas behov för en säker, behaglig och trygg resa i tågsystemet. I Trafikverkets uppdrag, och därmed i budgeten för Västlänken, ingår att utforma och bygga stationerna under mark inklusive transportsystem till markytan.

I det fall inga andra intressenter (som till exempel Västtrafik) finns som står för en byggnad ovan mark med ett utökat utbud av resenärsservice, till exempel bagageboxar, toaletter, affärer eller caféer, uppför Trafikverket en byggnad, vilken även denna ingår i budgeten. Byggnaden ska i ett sådant fall fungera som ett klimatskydd med plats för information, eventuella biljettautomater och sittplatser.

Byggnader av det slaget finns till exempel på station Triangeln i Malmö. En uppgång kan även mynna i en annan större byggnad, som från en tunnelbana. Vi för kontinuerligt en dialog med Göteborgs Stad och de intressenter som kan tänkas vilja utveckla området runt stationsuppgångarna.

Bygga i övergångar mellan jord och berg

Västlänken är cirka åtta kilometer lång, varav drygt sex kilometer byggs i tunnel. Ungefär två tredjedelar av tunneln går genom berg, resterande genom jord/lera.

Sträckningen innehåller 12 stycken övergångar mellan jord och berg. Dessa partier kräver särskild omsorg med hänsyn till sättningar och grundvatten. I projekteringsskedet utför vi omfattande undersökningar för att konstruktionerna ska kunna anpassas efter lokala förutsättningar.

Det handlar inte om någon ny och obeprövad teknik, utan istället om noggrannhet vid såväl projektering som utförande. Att problemet går att lösa visade sig till exempel vid byggandet av Götatunneln, där närmast identiska förhållanden förekom, och där anläggningen idag fungerar väl.