Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Bestämmelser för färd

Här hittar du inkomna frågor kring färdmodulerna. Sidan uppdateras kontinuerligt.

Säkerhetsorder om extra uppehåll

Fråga: ​Behöver tkl ge säkerhetsorder om extra uppehåll?

Svar: Ja, tkl behöver ge order om extra uppehåll. Järnvägsföretagen måste uppmärksamma Trafikverkets trafikledning om att ett extra uppehåll behövs och en säkerhetsorder läggs in i körordersystemet eller ges till föraren via blankett 22.

Det är av betydelse för trafiksäkerheten att både tkl och förare av tågfärd vet att ett uppehåll som inte finns med i körplanen ska genomföras. Detta så att tågfärden framförs på ett spår där det finns plattform så att på- och avstigning kan ske samt att tåget stannas på rätt plats vid plattformen av föraren.

Unik beteckning för tåg

Fråga: Om unik beteckning för ett tåg innebär att bara ett tåg per dygn får finnas med samma beteckning, hur hanterar man då tåg som går över dygnsgränsen?

Svar: Unik beteckning för tåg innebär att det inte samtidigt får finnas två tag med samma tågnummer. Om ett tåg som går över dygnsgränsen blir så försenat att det kommer att gå samtidigt som nästa dygns tåg med samma tågnummer, så måste det ena av dem ställas in och ett nytt tåg anordnas med nytt tågnummer.

Fråga: Varför ska man använda olika fraser för körtillstånd?

Svar: När tågklareraren har återkallat körtillstånd på bl 22 och sedan ska ge ett nytt körtillstånd ska hen enligt nya regler från 2020 använda frasen:

Tåg 00 får körtillstånd till närmaste huvudsignal som är ställd till "kör" (visar "stopp").

Bestämmelsen finns i modul 8HM pkt 2.5, under rubriken Nytt körtillstånd efter återkallande av körtillstånd, och frasen står också inskriven på blankett 22 avd. 14.

Fråga: Men, i modul 8HM pkt 2.4 Muntligt körtillstånd står det att tågklareraren ska säga:

Tåg 00 får körtillstånd till nästa huvudsignal som är ställd till "kör" (visar "stopp").

Varför närmaste i pkt 2.5 och nästa i pkt 2.4?

Svar: TTJ innehåller mängder av syftningar där nästa, närmaste eller följande används, men tyvärr inte alltid på ett fullt konsekvent sätt. En genomgång av alla TTJ-moduler behövs för att komma till rätta med detta.

I båda de nämnda fallen (modul 8HM, pkt 2.4 och pkt 2.5) är avsikten att tågklareraren ger körtillstånd som gäller fram till den i körriktningen närmaste huvudsignalen. Formuleringen i pkt 2.4 kommer att förtydligas i 2022 års TTJ-ändring.

Unik beteckning för tåg

Fråga: Om unik beteckning för ett tåg innebär att bara ett tåg per dygn får finnas med samma beteckning, hur hanterar man då tåg som går över dygnsgränsen?

Svar: Unik beteckning för tåg innebär att det inte samtidigt får finnas två tag med samma tågnummer. Om ett tåg som går över dygnsgränsen blir så försenat att det kommer att gå samtidigt som nästa dygns tåg med samma tågnummer, så måste det ena av dem ställas in och ett nytt tåg anordnas med nytt tågnummer.

Säkerhetsorder om extra upphåll

Fråga: ​Behöver tkl ge säkerhetsorder om extra uppehåll?

Svar: Ja, tkl behöver ge order om extra uppehåll. Järnvägsföretagen måste uppmärksamma Trafikverkets trafikledning om att ett extra uppehåll behövs och en säkerhetsorder läggs in i körordersystemet eller ges till föraren via blankett 22.

Det är av betydelse för trafiksäkerheten att både tkl och förare av tågfärd vet att ett uppehåll som inte finns med i körplanen ska genomföras. Detta så att tågfärden framförs på ett spår där det finns plattform så att på- och avstigning kan ske samt att tåget stannas på rätt plats vid plattformen av föraren.

Unik beteckning för tåg

Fråga: Om unik beteckning för ett tåg innebär att bara ett tåg per dygn får finnas med samma beteckning, hur hanterar man då tåg som går över dygnsgränsen?

Svar: Unik beteckning för tåg innebär att det inte samtidigt får finnas två tag med samma tågnummer. Om ett tåg som går över dygnsgränsen blir så försenat att det kommer att gå samtidigt som nästa dygns tåg med samma tågnummer, så måste det ena av dem ställas in och ett nytt tåg anordnas med nytt tågnummer.

Starttillstånd då det inte finns en medriktad huvudsignal

Fråga: Hur ger tkl tillstånd för en spärrfärd att starta då det inte finns en medriktad huvudsignal?

Svar: Om det inte finns någon medriktad signal så gäller normala regler om att starttillståndet ges muntligt.

Stoppassagemedgivande till spärrfärd med hjälpfordon i system E3

Fråga: Får tågklareraren vid spärrfärd med hjälpfordon i system E3 ge ett stoppassagemedgivande som gäller samtliga linjetavlor, under förutsättning att sträckan är lokalreserverad och spärrfärden ska framföras i driftläge "skiftning"?

Svar: ​Nej. Ett stoppassagemedgivande som omfattar flera signaler i ett och samma medgivande ska användas endast om bevakningssträckan är fri från tåg, och ett sådant stoppassagemedgivande är därför inte tillämpbart vid spärrfärd med hjälpfordon.

Huvudprincipen för att en spärrfärd ska få passera en signalpunkt i system E2 och E3 är att det krävs ett tekniskt körbesked eller ett skriftligt tillstånd. Ett skriftligt tillstånd får endast omfatta en signalpunkt åt gången. I tilläggsreglerna för system E3 finns det regler som möjliggör att ett stoppassagemedgivande i vissa fall får omfatta flera signaler. Detta har sin bakgrund i att en färd i driftläge "skiftning" i system E3 är övervakad genom att en balislista har sänts till fordonet i samband med övergång till driftläge skiftning. Om rörelse sker förbi en balisgrupp som inte ingår i balislistan, blir färden nödstoppad. Denna funktion är inte avsedd för att användas vid spärrfärd med hjälpfordon. Funktionen finns för närvarande inte i system E2.

Frågan har uppmärksammat en otydlighet i tilläggsreglerna för system E3, huruvida samtidigt stoppassagemedgivande för flera signalpunkter även får tillämpas vid spärrfärd med hjälpfordon. Otydligheten kommer att åtgärdas genom en ändring i TTJ, eventuellt först i samband med övergång till s.k. driftlägesbaserade regler.​


9M Spärrfärd i system M
9S Spärrfärd i system S

Medgivande till växling utanför växlingsgränsen om driftplatsens infartssignal är gränspunkt för ett A-skyddsområde.

​Fråga: Kan en växling tillåtas passera växlingsgränsen (utfartsblocksignalen) då ett A-skydd pågår på linjen,​ om samma A-skydd också finns innanför växlingsgränsen och samråd skett mellan tillsyningsmannen för A-skyddet och tillsyningsmannen för växlingen?

Svar: Nej, tågklareraren får inte lämna medgivande till växling utanför växlingsgränsen om driftplatsens infartssignal är gränspunkt för ett A-skyddsområde.

Reglerna i TTJ har utformats utifrån de aktiviteter, situationer etc. som normalt sker (grundfall), med tydlig avsikt att inte krångla till grundfallsreglerna med undantag och tillägg. Detta för att underlätta förståelsen och tillämpningen av reglerna. Aktiviteter, situationer etc. som inträffar mindre frekvent och/eller som kan kräva särskild hantering beskrivs som särfall i respektive modul.  Även särfallsreglerna har utformats utifrån att de ska vara enkla; enkla att komma ihåg och enkla att följa.

Växling utanför växlingsgränsen är ett särfall och reglerna har flera begränsningar och villkor för att sådan växling ska kunna ske på ett säkert sätt. Ytterligare förutsättningar och/eller villkor skulle leda till att reglerna skulle påverkas negativt, d.v.s. bli krångliga att förstå och tillämpa.

Fråga: En växling behöver växla utanför växlingsgränsen samt passera ublsi. Det är två tkl:s övervakningsområden (dp och bev-str). Vem ska lämna medgivandet att passera ublsi mot stopp?

Svar: Som principen är idag i TTJ så är det den som har sträckan (linjen) som ger tillståndet att passera en signal i stopp. Därför måste TSM för växling kontakta TKL för linjen när det är dags att passera UBLSI. Så det är alltså inte tillåtet för TKL på driftplatsen att förmedla tillståndet från den TKL som har linjen. 

Fråga: Vad är tåg-in-utrustning? Ordet nämns i  modul 17HMS, kap. K avsn. 4. Är det att tkl får upp ett "K" som måste kvitteras (KXV) innan man kan ställa ny tågväg?

Svar: Tåg-in-utrustning är en signalteknisk funktion som kan finnas i signalställverket för en fjärrbevakad driftplats i system H som gränsar till system M. Tåg-in-utrustningen innebär att en särskild, tekniskt säker, indikering sänds till fjärrtågklareraren, när driftplatsens signalställverk har detekterat att ett fordonssätt har förts in på driftplatsen från den anslutande sträckan i system M.

Tåg-in-utrustningens indikering utgörs enligt standard av ett rött 'K'. Indikeringen, som kvitteras av fjärrtågklareraren, innebär att denne får lämna inanmälan utan att tågets förare har lämnat någon ankomstanmälan.


10E Växling i system E2 och E3
11 Broms