Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Det 835 meter långa godståget som provkörs på sträckan Maschen –  Malmö

Det 835 meter långa godståget som provkörs på sträckan Maschen – Malmö, Foto: Kasper Dudzik

Rekordlångt godståg på 835 meter provkörs mellan Tyskland och Sverige

Att öka kapaciteten för godstransporter på järnväg är angeläget. Därför provkörs nu ett 835 meter långt godståg, på sträckan Maschen – Malmö. Längre tåg ger möjlighet till ökad last vilket bidrar till en hållbar och attraktiv godstrafik på järnväg.

Med tanke på tågets miljöfördelar är det synnerligen motiverat att möjliggöra längre godståg, dels för att möta ett ökat transportbehov, dels för att möjliggöra överflyttning av en viss del gods från väg till järnväg. Längre godståg bidrar till ökad konkurrenskraft och på sikt, ökad lönsamhet för branschen.

Längre godståg bidrar till klimatmålen

Michel Gabrielsson
Michel Gabrielsson 

I dag tillåter Trafikverket 630 meter långa tåg på de flesta godsstråken. Ett viktigt undantag är Malmbanan mellan Luleå och Narvik där godstågen får vara 750 meter långa. Med en tåglängd på 835 meter kan 55 stycken 45–fots containrar dras, jämfört med 41 stycken vid en tåglängd på det idag tillåtna 630 meter. Med längre tåg kommer det dock att behövas investeringar till förlängning av förbigångsspår, utbyggnad av fler bangårdar, förstärkning på vissa bandelar med mera.

– Det är väl investerade pengar för att uppnå Sveriges mål om att minska utsläppen från inrikes transporter med 70 procent senast 2030 jämfört med 2010, menar Trafikverkets projektledare, Michel Gabrielsson.

Längre godståg kan möta det ökade transportbehovet

Trafikverket jobbar med många olika åtgärder för att öka järnvägens kapacitet. Från planering av tidtabeller och förenklad administration till nya stambanor. Ett konkret bidrag med stor effekt, och med jämförelsevis låga investeringskostnader, är att köra längre godståg. Långa godståg tillåts i flera länder exempelvis i Finland, Danmark, Tyskland, Frankrike och Schweiz. EU har dessutom beslutat att trafikering av minst 740 meter långa tåg ska vara möjligt på det transeuropeiska transportnätet (TEN–T) senast 2030.

– Nu måste vi i Sverige agera, menar Michel. Längre tåg kan öka nyttjandet av bankapaciteten vilket är särskilt viktigt med tanke på hur trångt det är på spåren. Det kan även bidra till ökad punktlighet, både för person- och godstrafik.

Högre produktivitet och effektivitet i transportsystemet

Planerade förutsättningar för körningen kan sammanfattas som ett enda lok, tåglängd 835 meter, vagnvikt 2300 ton och hastighet upp till 120 km/h. Tillåten hastighet bestäms dock individuellt för varje delsträcka, beroende på banans signalsystem i kombination med tågets bromsförmåga och vilka vagnar som ingå i godståget.

– Att kombinera hög lastkapacitet per tåg med hög hastighet ger en hög produktivitet i transportsystemet. Att dessutom använda bara ett lok är effektivt för tågoperatören, förklarar Trafikverkets provledare, Hans Boysen.

Hans syftar då på de tester med 1 500 meter långa godståg som Deutsche Bahn utför men där två lok behövs för att driva tåget, så kallad distribuerad dragkraft.

– Att köra längre godståg, med ett lok, kan ge ett avsevärt lyft för den klimatsmarta järnvägen. Det är en möjliggörare för att godståget ska kunna bli ett kostnadseffektivt alternativ till vägtransporter, avslutar Michel.

Ilustration av godståg som är 835 meter, väger 2300 ton och som kan köra upp till 120 km/timme
Klicka för större bild.  

Provet syftar till att visa på möjligheten att öka kapaciteten med hjälp av längre, tyngre och snabbare godståg inom ramen för vad som är möjligt med ett lok. Att endast nyttja ett lok är särskilt intressant då loket med förare är tågoperatörens största kostnad. Det ger en fast kostnad per tåg, medan varje extra vagn som kopplas på ger extra intäkter. Inom Shift2Rail planerar Trafikverket för fortsatta tester i Sverige för att visa på ökade möjligheter när infrastrukturen anpassats.

FR8RAIL II finansieras via Grant Agreement Number 826206, och är en del av EUs forskningsprogram Shift2Rail. FR8RAIL II omfattar arton europeiska partners och är uppdelat i fler faser. Längre tåg ingår i fas två (FR8RAIL II) och provet utförs i samarbete med projektpartnern Deutsche Bahn samt därutöver DB Cargo Scandinavia AS, Bane Danmark och Öresundsbro Konsortiet. Godsprogrammet inom Shift2Rail har som övergripande målsättning att utveckla lösningar för en hållbar och attraktiv europeisk godstrafik på järnväg.