Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Tunnelövervakning och styrning

Syftet med övervakning och styrning i vägtunnlar är att upprätthålla säker och effektiv trafik med minimering av fördröjningar och köbildning under normala trafikförhållanden.

I Sverige har diskussionerna kring tunnelövervakning och säkerhetsfrågor stått i fokus sedan storstadsöverenskommelserna om trafiklösningar med tunnlar kom till stånd i början av 1990-talet.

Trafikverket har tagit fram en allmän teknisk beskrivning för nybyggande och förbättring av tunnlar. Här specificeras de krav som ställs vid projektering, konstruktion, nybyggnad och förbättring av tunnlar

För att hantera tillbud finns utrustning för information och styrning både i själva tunneln och i anslutande på- och tillfarter. I trafikledningscentralen finns dokumenterade styrstrategier med instruktioner för incidenthantering.

Härifrån övervakas och kontrolleras också brandlarm, styrning av fläktar, pumpar och belysning, fjärrstyrda bommar, omställbara vägvisningsskyltar och andra omställbara vägmärken.

Tillämpning

System för övervakning och styrning av trafik i tunnel är aktuellt endast för de mest högtrafikerade tunnelvägarna och styrs av gällande regelverk (Tunnel 2004 och EU-direktiv). Främst är det aktuellt i storstadsregioner.

Tunnlar över 500 meter som omfattas av EU-direktiv (2004/54/EG), lyder under en tunnelmyndighet (respektive länsstyrelse). I dessa fall är den som ansvarar för projektering, byggande eller drift, på allmän väg Trafikverket och på övriga vägar och gator kommunen.

Formellt är det Boverket som efter samråd med Trafikverket och Statens räddningsverk meddelar föreskrifter om de säkerhetskrav som en tunnel skall uppfylla. Bland föreskrivna säkerhetskrav som skall uppfyllas nämns vägmärken, skyltar och information, övervakningssystem, utrustning för stängning av tunneln och delar av kommunikationssystem.

Effekter

Genom att körfält eller tunnelrör kan stängas av i samband med incidenter kan säkerheten för räddningspersonal och trafikanter ökas. Vid användning av körfältsstyrning ökar effektiviteten då körfält skall stängas av vid vägarbeten.

Tidsåtgången för att etablera ett arbetsområde minskar. Genom att anpassa hastigheten till rådande trafikförhållanden kan tunnelns och vägens kapacitet ökas något.

Snabbare avhjälpande av incidenter med kortare blockeringstider samt förbättrad information om planerade störningar leder till förbättrad transportkvalitet. Lägre skadekonsekvenser vid olyckor förväntas tack vare tidig upptäckt och möjlighet till snabbare räddningshjälp. Framför allt uppnås en förbättring av personsäkerheten.

Aktörer

Ansvaret för genomförandet av åtgärden ligger på väghållaren. I Sverige är det främst i de nya högtrafikerade storstadstunnlarna som det är aktuellt med omfattande installationer för övervakning och styrning med kövarningssystem och motorvägsreglering, detta beroende på att de faller in under EU-direktiv och nationella bestämmelser. Andra aktörer som involveras i införandet är räddningstjänst och driftentreprenörer.

Goda råd vid införande

Tunnelstyrningssystem är en stor investering och varje styrsystem måste anpassas efter de förutsättningar som finns på platsen. I högtrafikområden kan motorvägsreglering integreras med tunnelsystem.

Se även:
Tunnelövervakning och styrning Motorvägsreglering

Goda exempel: Tunnelövervakning och styrning

Under 2006 genomfördes en övning där ett utrymningsförsök simulerades i Göta­tunneln i Göteborg. Försöket organiserades av Lunds universitet i samarbete ­Vägverket Region Väst.

Totalt deltog 29 försökspersoner med egna bilar. Ingen av personerna hade på förhand informerats om att de skulle utrymma, utan hade istället fått reda på att de skulle delta i en övning där körbeteende och tekniska installationer skulle testas.

Försökspersonerna fick köra in i Götatunneln, vilken var avstängd för övrig trafik. Endast ett körfält i mitten av tunneln var öppet och personerna tvingades därför att köra efter varandra i en lång kö.

Vid tvärförbindelse nummer 6 hejdades personerna av en simulerad olycka bestående av tvärställda bilar och konstgjord rök. Två och en halv minut efter att första bilen stannat aktiverades utrymningslarmet, vilket innebar att ett talat utrymningsmeddelande spelades upp, trafikinformationstavlor med texten Stanna motorn, Utrym tunneln aktiverades och gröna blixtljus vid två nödutgångar sattes igång.

Försöket dokumenterades med 15 videokameror som var monterade i taknivå. När försökspersonerna hade utrymt fick de fylla i en enkät om utrymningen, utrymningshjälpmedel och andra tekniska installationer i tunneln. Dessutom intervjuades fyra personer om sitt beteende och sina observationer. Försökspersoner deltog även i gruppdiskussioner om utrymningen.

Flera av försökspersonerna uppgav att utrymningslarmet var viktigt för deras beslut att lämna bilen. En ljudsignal gjorde trafikanterna uppmärksamma på att något onormalt inträffat och fick dem att leta efter ytterligare information. Också textmeddelanden på trafikinformationstavlorna och gröna blixtljus vid nödutgångarna uppfattades som viktiga av försökspersonerna.

Källa: Utrymningsförsök i Götatunneln, Avdelningen för brandteknik, Lunds Universitet, 2007.

Weigh-In-Motion