Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Brukaravgifter/ trängselskatt i tätort

Brukaravgifter kan användas för att styra trafiken på ett önskat sätt (minska trängsel på vägarna eller styra bort den från känsliga miljöer), men också för att generera medel som kan finansiera infrastruktursatsningar.

Dynamiska vägavgifter är ett verktyg som kan användas på olika sätt beroende på syftet med systemet.

Med nuvarande lagstiftning får brukaravgifter bara tas ut på nybyggda vägar och broar. Andra former av brukaravgifter är att anse som skatter, och då kommuner bara får beskatta de egna medborgarna måste de tas ut som en statlig skatt.

Det är riksdagen som beslutar om införandet och omfattningen av trängselskatter i Sverige. I Sverige används idag systemet med trängselskatt i Stockholm och Göteborg.

Trängselskatten syftar till att minska trängseln i hårt trafikbelastade områden och därmed förbättra miljön. Den senaste staden att införa lösningen är Göteborg. Administrationen av trängselskatt hanteras av Transportstyrelsen.

Tillämpning

Brukaravgifter kan användas för att effektivisera utnyttjandet av vägkapaciteten och öka framkomligheten. En ständig trafiktillväxt i städer leder till att belastningen på gator och vägar blir allt större om ingen nybyggnation görs.

Under rusningstrafik når stora trafikleder sitt kapacitetstak och köer blir följden. Genom brukaravgifter kan effektiviseringar i vägtransportsystemet ske genom att nyttjande av kollektivtrafik och samåkning stimuleras.

Ett annan viktig tillämpning är att minska buller, utsläpp av växthusgaser, koloxider och partiklar i hårt miljöbelastade stadsområden. Brukaravgifter kan också användas för att, som man gör i Norge, generera intäkter till att exempelvis finansiera infrastruktur.

Effekter

Samhällsekonomisk nytta uppstår genom att trafik omfördelas från de mest belastade vägarna och tiderna till andra platser, tider eller färdmedel. Detta åstadkoms genom att prissätta vägkapaciteten på ett mera samhällsekonomiskt rättvisande sätt.

Under Stockholmsförsöket förbättrades framkomligheten och restiderna minskade väsentligt i och kring innerstaden. Förbättringarna i trafiken håller sig kvar på nästan samma nivå som i försöksperioden.

Särskilt stora minskningar syntes på infartslederna, där kötiderna minskade med en tredjedel i morgonrusningen och halverades i eftermiddagsrusningen. Restiderna har också blivit mer förutsägbara och bilisterna kan därmed lättare planera sina resor.

Däremot har restiderna ökat kraftigt på den redan störningskänsliga Södra Länken i riktning västerut. På enskilda delsträckor noteras såväl ökad som minskad trängsel vid olika tider på dygnet och i olika riktningar.

Åtgärden bedöms ha stora miljöeffekter. Ett minskat trafikarbete medför minskade utsläpp och luftkvaliteten förbättras i de större städer där åtgärden genomförs.

Trafikens hälsopåverkan sjunker därmed. Miljö- och kulturvärden påverkas också positivt då störningar från trafiken i form av föroreningar av luft, mark och vatten minskar. Likaså reduceras buller och vibrationer. Färre nya intrång i natur- och kulturmiljöer kan förväntas då behovet av nya vägar minskar.

Eftersom trafikminskningen har skett där koncentrationen av invånare är stor, så har minskningen av främst partiklar fått en stor hälsoeffekt. För Stockholms innerstad beräknas antalet förtida dödsfall minska med mellan 20 och 25 per år.

Stockholmsförsöket (2006) med avgifter på 10–20 kr under dagtid innebar en minskning av trafiken i Stockholms innerstad med tio procent.

Aktörer

Åtgärden kan i dagsläget formellt enbart genomföras av Trafikverket och Transportstyrelsen. I och med att åtgärden inte bara påverkar transporterna inom avgiftsbelagt område utan även trafiken till området blir väghållare från angränsande områden berörda av genomförandet. Övriga aktörer som deltar i genomförandet är lokala politiker och kollektivtrafikföretag.

Trafikverket har driftsansvar för betalstationerna och Transportstyrelsen ansvarar för skattebeslut och uppbörd av trängselskatten. Skatteverket och länsrätten ansvarar för omprövningar och överklaganden.

Goda råd vid införande

Det är viktigt att beslut om införande förankras lokalt, hos politiker och medborgare. Det bör tydliggöras vad brukaravgifter syftar till och vad det innebär. Systemet måste utformas så att det är lätt och använda och trafikanterna måste känna att de får någonting ut av systemet, till exempel minskade restider.

Ur samhällsekonomisk synvinkel är brukaravgifter endast motiverade på platser och tider med trängsel. Det betyder att åtgärden framför allt kan vara aktuell i storstäderna under rusningstid. Införandet av trängselavgifter i Stockholm och London visar att liknande system bör ha god effekt på platser med liknande miljö och problembild.

Hur stora effekterna blir beror på avgifternas utformning och tillgången till andra resandealternativ.

Kötiderna på infarterna till Stockholm minskade med en tredjedel i morgonrusningen och halverades i eftermiddagsrusningen.

Goda exempel: Trängselskatt

I syfte att minska trängseln och förbättra miljön genomfördes det så kallade Stockholmsförsöket, vilket bestod av försöket med trängselskatt, utökad kollektivtrafik och fler parkeringsplatser vid Stockholms infarter.

Det hade tre aktörer, Stockholms stad, AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) och Vägverket. Stockholmsförsöket startade den 22 augusti 2005 i och med satsningen på utökad kollektivtrafik och avslutades den 31 juli 2006. Därefter gjordes lösningen permanent genom riksdagsbeslut.

Under försöksperioden reste 40 000 fler resenärer med lokaltrafiken under en vanlig vardag jämfört med året innan. Det är en ökning på sex procent. Cirka fyra procent av ökningen bedöms vara en effekt av Stockholmsförsöket.

Över infarterna till och från innerstaden var ökningen drygt 20 000 under ett vardagsdygn. Det motsvarar drygt 45 000 passager in, ut eller genom innerstaden. Tunnelbanan ökade mest, med 25 000 passager per vardagsdygn, följt av busstrafiken som ökade med 16 000 passager.

Trängselskatt tas ut för svenskregistrerade fordon och infördes permanent i Stockholms innerstad den 1 augusti 2007. Systemet infördes först som ett försök (3 januari–31 juli 2006).

Från och med den 1 januari 2013 tas trängselskatt också ut för fordon som körs in i och ut ur de centrala delarna av Göteborg. Tanken är att Göteborg ska använda samma system som idag finns i Stockholm.

Syftet med trängselskatten är att förbättra framkomligheten och miljön (kvävedioxidutsläppen) i de centrala delarna av Göteborg, men även att bidra till finansieringen av investeringar i kollektivtrafik, järnväg och väg. Projekt som skall finansieras är bland annat Västlänken (en järnvägstunnel under centrala Göteborg) och en ny älvförbindelse vid Marieholm.

Källor: Försöket med trängselskatt i Stockholm, 3 januari–31 juli 2006, Vägverket, 88877, 2006. Effektsamband 2008, Vägverket. Transportstyrelsen.