Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Kollektivtrafikprioritering i trafiksignaler

En effektiv kollektivtrafik är mycket viktig, såväl i städerna som utanför. För att inte fler fordon än trafiksystemet klarar av ska komma in i stadskärnorna är det viktigt att kollektivtrafiken förmår folk att lämna bilen och istället åka kollektivt.

För att uppnå detta kan man underlätta för kollektivtrafiken att ta sig fram snabbare. Ett av verktygen för att uppnå detta är att ge fordonsprioritering i trafiksignalerna för kollektivtrafik.

Prioritering av kollektivtrafik understöds av realtidssystem med bussdatorer, radiokommunikation, trafikantinformation och trafikledning. Om dessa system existerar i en kollektivtrafikflotta så finns det ofta goda förutsättningar att kunna införa prioritering till rimliga kostnader.

Bussprioritering ger upp till 15 procent reduktion av bussrestid i innerstadsmiljö.

Själva bussprioriteringens del av kollektivtrafiksystemet är liten, men ställer höga krav på snabbhet, precision och tillförlitlighet i detekterings- och radio­- kommu­nika­tions­systemen.

Tillämpning

Kollektivtrafikens attraktivitet beror bland annat på regelbundenhet, tidtabells­hållning och körtider. Genom prioritering av kollektivtrafik i signalreglerade korsningar kan effektiviteten och därmed också attraktiviteten för kollektiva färdmedel höjas.

Traditionellt är väntetiden vid trafiksignaler för bussar inte försumbar – bussar får köa vid signaler på samma sätt som övriga fordon. ­ Men med modern trafiksignalteknik är det möjligt att påverka den kollektiva trafikens framkomlighet i såväl oberoende som samordnat styrda korsningar.

Där det inte är möjligt att bygga om gatumiljön för att gynna kollektivtrafiken, till exempel med bussgator, kan kollektivtrafikprioritering vara en lämplig åtgärd. En bussignal med prioriteringsfunktion kan också lösa framkomlighetsproblem vid korsningar där bussen kommer från en sidogata och huvudgatan är hårt trafikbelastad.

Med samma utrustning som finns i kollektivtrafikfordon är det också möjligt att prioritera andra fordonskategorier såsom utryckningsfordon eller nyttofordon, vilket görs eller är under införande på flera håll i Sverige.

Prioritering av kollektivtrafik i trafiksignaler visar sig mycket lönsamt i alla utvärderingar; framkomligheten blir dessutom oftast bättre för annan trafik.

Effekter

Den huvudskaliga effekten av kollektivtrafikprioritering är att bussar och spårvagnar kommer fram snabbare och att antalet stopp minskar. Spridningen i körtid blir också mindre, vilket leder till att regulariteten förbättras. Busstrafiken gynnas i förhållande till biltrafiken. Eftersom en buss i medeltal har 10–20 personer ombord, medan en bil ofta bara har en person ombord, är detta positivt ur flera aspekter.

Europeiska utvärderingar visar på restidsvinster på mellan fem och 15 procent för busstrafik med prioritering i trafiksignaler. Upp till 40 procent kortare fördröjning i trafiksignaler för bussarna kan i bästa fall uppnås. Vid frekvent och kraftig prioritering kan bilarnas framkomlighet påverkas negativt. Också framkomligheten för mjuka trafikanter kan påverkas negativt, om inte hänsyn tas till dessa vid projekteringen av systemet.

Prioritering av kollektivtrafikfordon kan också användas till att klara av samma servicenivå med färre fordon, tack vare den effektivisering som sker när fordonen hålls rullande i högre grad.

Aktörer

Normalt ansvarar väghållaren för trafiksignalerna och vägsidesutrustningen, medan kollektivtrafikhuvudmän och trafikföretagen ansvarar för fordonssystemen.

Goda råd vid införande

Erfarenheter visar att det kan vara svårt att vidmakthålla funktionen i prioriteringssystem. Detta beror på systemens komplexitet med samverkan mellan detekteringssystem, fordonsdatorer, vägsidesenheter och trafiksignaler.

Denna komplexitet medför att det ställs särskilda krav på övervakning, drift och fel­- avhjälpning. Redan vid planering av införandet av systemet bör därför rutiner för detta etableras av väghållare, trafikhuvudmän och driftentreprenörer. Inblandade organisationer och personal måste motiveras och gränsdragningsfrågorna måste klaras ut så att man vet vem som skall ansvara för vad.

Särskild fokus bör också läggas vid intrimningen av systemet med hänsyn till frågor som radiotäckning, väntetider och köer för övrig trafik och anpassning av detekteringsavstånd.

Se även:
Trafiksignalstyrning

Goda exempel: Kollektivtrafikprioritering

Linköping är ett exempel på en medelstor stad med bra fungerande bussprioritering. I 70 trafiksignaler ges bussar företräde framför övrig trafik. I dagsläget prioriteras stadsbussar, men utbyggnad pågår för att även omfatta vissa regionalbussar. För att säkerställa kvaliteten i systemet har kommunen ett löpande schema för funktionskontroll av vägsidesutrustningen.

Jönköping införde bussprioritering 1996 och systemet har med tiden byggts ut. I tätorten prioriteras bussar i 13 signaler. Också här finns metoder för att se till att systemet fungerar och att driftproblem kan lösas. Felanmälningar som kommer in till kommunen går direkt till driftentreprenörens jourcentral. Dessutom har länstrafiken, kommunen och bussoperatörerna gemensamma avstämningsmöten där driftfrågor kan lyftas.

I Stockholms stad prioriteras ett hundratal stombussar i ett hundratal korsningar. Nuvarande system infördes 1998. Erfarenheterna har varit goda, därför har en större utbyggnad av systemet i Storstockholm påbörjats.

En speciell egenhet i Stockholm är att bussar som kommer alltför tidigt i förhållande till tidtabell inte prioriteras. På så sätt förbättras regulariteten och punktligheten och risken för att flera bussar "klumpar ihop sig" och kommer i karavan kan på så sätt minskas.

Källor: Bättre Bussprioritering, Trafikverket, 2010. RETT – ett pilotprojekt för bättre regularitet i busstrafiken, SL, 2003.

Påfartsreglering