Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Påfartsreglering

På högtrafikerade motorvägar kan anslutande trafik från motorvägsramper skapa störningar i trafiken som reducerar huvudvägens kapacitet väsentligt.

Med påfartsreglering kan trafiken portioneras ut med syfte att uppnå smidigare vävning och förhindra köer så att huvudvägens kapacitet utnyttjas optimalt. Detta görs med speciella trafiksignaler som med korta grön-gul-röda intervaller bromsar upp påfartsflödet.

Avsikten kan också vara att minska smittrafiken som vid köer på motorvägen nyttjar det lokala vägnätet för att undgå kön. Smittrafik bidrar till ökad trafik på lokalgator där oskyddade trafikanter finns och där kollektivtrafik riskerar att stoppas upp.

Påfartsreglering är vanligt förekommande på de stora Nordamerikanska motorvägssystemen, men är inte fullt lika vanligt i Europa. I Sverige finns installationer på E4/E20 Essingeleden.

Tillämpning

Signaler för påfartreglering används när det är önskvärt att begränsa tillträde från tillfartsramp till en huvudväg på tider av dygnet när tät trafik råder. Systemet ger bäst verkan när motorvägen nyttjas med 80–85 procent av maximal kapacitet och påtagliga tendenser finns att påfarten bidrar till att en flaskhals uppstår i rusningstrafiken.

Signalerna på rampen är konventionella trafiksignaler. Signalstolparna skall förses med en tilläggstavla med texten: "ENDAST ETT FORDON PER GRÖN PERIOD", då endast ett fordon per grönperiod tillåts att passera signalen. Vid lågtrafik skall anläggningen vara avstängd, då den inte fyller någon funktion.

Data om trafikmängder uppströms och nedströms påfarten används för att styra systemet. Dessa data används till att bestämma när påfartsregleringen skall aktiveras, när den skall avslutas och hur mycket trafik som skall släppas in på motorvägen. Det är viktigt att trafikavvecklingen på tillfarten också registreras så att inte tillbakablockeringar uppstår i exempelvis korsningar och cirkulationer uppströms tillfarten.

Effekter

Systemet har många potentiella fördelar, det ger upphov till jämnare flöde på huvudvägen, bättre framkomlighet och minskad restid. Detta genom att begränsa anslutande trafik från påfartsramp till huvudväg.

Interaktionerna mellan fordon görs smidigare och skapar på så vis en jämnare trafikrytm. Påfartens trafiksignal bryter upp kolonner och portionerar ut fordonen en och en vilket ger smidigare invävning med huvudflödet.

Därmed minskar risken för att lokala chockvågor uppstår. Trafikrytmen blir jämnare vilket ger ett mera stabilt flöde och ökad trafiksäkerhet. Färre blockeringar och färre stopp ger också mindre avgaser vilket är bra för miljön. Miljövinsterna är dock relativt små.

Men påfartsreglering kan ofta ha stor påverkan på det sekundära, lokala väg­ nätet. Därför bör effekterna av ett införande undersökas på förhand, exempelvis med trafiksimulering som tar hänsyn till följderna av smitkörning, inverkan i form av tillbakablockeringar på lokalt vägnät samt trafikavvecklingen på huvudvägen.

Aktörer

Etablering av ett påfartsregleringssystem är väghållarens ansvar, vilket i prak­tiken är Trafikverket. Eftersom konsekvenserna för det sekundära vägnätet kan vara stora är det viktigt att också ha ett gott samarbete med lokal väghållare, det vill säga kommunen.

Goda råd vid införande

Påfartsreglering ses inte alltid positivt av trafikanter i de reglerade påfarterna. Detta kan ge upphov till att signalen ignoreras med resulterande rödkörningar. Risken för detta är störst vid mycket intensiv trafik, visar internationella erfarenheter.

Anläggningen bör vara trafikstyrd, så att in och urkoppling samt tidssättning reflekterar den aktuella trafiksituationen.

Påfartsreglering kan leda till långa köer på ramperna, med långa fördröjningar för ramptrafiken. Om inga åtgärder för att kontrollera kölängden i påfartsramperna införs kan denna blockera korsningar i lokala trafiksystemet med framkomlighetsproblem och olycksrisker som följd. En viktig förutsättning är att det finns tillräckligt utrymme för påfartstrafiken att formera sig.

Om påfartsrampen trafikeras av kollektivtrafik bör den ledas utanför signalregleringen i ett särskilt oreglerat kollektivtrafikkörfält för bästa framkomlighet.

Trafiken kan också söka sig nya oväntade vägar. Förändrat resmönster kan få ej förutsedda effekter i det lokala trafiksystemet.

Erfarenheter från drifttagning av system utomlands är att en informationskampanj är nödvändig för att få förståelse för hur systemet fungerar och instruera trafikanter hur de skall köra. Informationskampanjen bör genomföras i god tid innan och i samband med anläggningarnas driftsättning.

Se även:
Motorvägsreglering
Kövarning

Goda exempel: Påfartsreglering

I samband med planeringen av införandet av trängselskatt i Stockholm analyserades de förväntade effekterna på Essingeleden. För att motverka ökad köbildning på leden rekommenderade dåvarande Vägverket installation av påfartsreglering på flera ramper.

Efter diskussioner med representanter för Stockholms stad beslutade man att upphandla ett system för reglering av tre påfarter vid E4.

Efter installation kunde de positiva effekterna på framkomligheten under morgonens rusningsperiod sammanfattas på följande sätt: Den genomgående trafiken på Essingeleden ökade, trafikavvecklingen vid Nyboda och Årstalänken förbättrades med mellan 300–400 fordon/timme, perioden med låga hastigheter på Södra Länken blev kortare och problemet med lokala flaskhalsar kring påfarterna minskades eller försvann.

Negativa framkomlighetseffekter var att restiden ökade på de reglerade påfartsramperna med mellan en och tio minuter samt viss inverkan på lokal kollektivtrafik.