Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Bakgrund Förbifart Stockholm

Diskussioner om en förbifart väster om Stockholm har pågått under många år. Ett flertal alternativ har utretts. I Vägverkets ställningstagande till vägutredningen för nordsydliga förbindelser hösten 2006, förordas alternativet Förbifart Stockholm.

Vägverket (nuvarande Trafikverket) prövade enligt fyrstegsprincipen om nordsydliga förbindelser i Stockholm kan skapas med andra åtgärder än en vägutbyggnad. Det innebär att andra transportsätt, effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och begränsade ombyggnadsåtgärder prövas som alternativ till byggande av ny väg. 

Vägutredningen nord-sydliga förbindelser som presenterades 2005 hade som uppdrag att finna den lösning som bäst:

  • knyter samman de norra och södra länsdelarna och göra det möjligt att färdas mellan dessa utan att belasta Stockholms centrala delar
  • förbättrar framkomligheten på infartslederna
  • förbättrar möjligheterna att genom utjämnad tillgänglighet få en gemensam arbets- och bostadsmarknad för hela regionen
  • möjliggör en flerkärnig region
  • ger förutsättningar för utveckling i en region med stark tillväxt
  • skapar en förbifart för långdistanstrafik

I Vägverkets (nuvarande Trafikverket) ställningstagande till vägutredningen förordades alternativet Förbifart Stockholm och det är det alternativet Vägverket våren 2008 lämnade till regeringen för tillåtlighetsprövning. Regeringen gav Förbifart Stockholm tillåtlighet i september 2009. Det finns ett massivt stöd för Förbifart Stockholm från alla kommuner i länet. Läs mer om bakgrunden till Förbifart Stockholm här

Störningar på miljön ska minimeras

I Miljöbalken finns bestämmelser om att miljökonsekvensbeskrivningar, MKB, alltid ska finnas med när Trafikverkets planer prövas av regeringen. Syftet med en MKB är att identifiera och beskriva vilka effekter som trafikleden kan medföra på människor och miljö. Det vill säga hur vi hushåller med mark, vatten, råvaror och energi både under byggskedet och när leden är klar. Den första MKB:n gjordes i samband med vägutredningen.

När ett så stort och komplicerat projekt som Förbifart Stockholm byggs kan inte störningar i närmiljön undvikas. Tillfälliga störningar som buller från sprängningar och borrning samt ökade transporter med bergmassor och material uppstår. Provisoriska hamnar, transportvägar och etableringsytor innebär också intrång och miljöstörningar. Förebyggande åtgärder och olika insatser kommer att vidtas både där människor bor och där miljön är särskilt känslig för att minimera störningarna.

I och med att trafikleden huvudsaklingen går i tunnlar kommer störningar under byggtiden framförallt att utgöras av sprängningsarbeten. Enskilda fastigheter bedöms påverkas av sprängningsarbetena under 6-8 månader. Mycket är dock beroende på grundläggningen av fastigheten, vilket djup tunneln ligger på, bergets kvalitet samt avståndet till arbetena.

En investering på knappt 28 miljarder kronor

Trafikverket har beräknat investeringen till 27,6 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. En del bekostas av staten och en större del av intäkter från nuvarande trängselskatt.

Från och med den 1 januari 2016 höjdes trängselskatten i Stockholms innerstad och det införs trängselskatt på Essingeleden. Pengarna ska användas till att bygga ut tunnelbanan i Stockholms län.

Som planerna ser ut nu kommer det inte bli någon trängselskatt i Förbifart Stockholm.