Västlänken började byggas 2018 och blir en järnväg för pendel- och regiontåg i tunnel under centrala Göteborg. Den nya dubbelspåriga järnvägen blir cirka åtta kilometer lång, varav drygt sex kilometer kommer att gå i tunnel. Västlänken innefattar även tre nya stationer under mark vid Göteborgs central, Haga och Korsvägen.

Västlänken kommer att knyta ihop järnvägsspår norr och söder om Göteborg för att möjliggöra genomgående pendel- och regiontågtrafik. Detta innebär att dessa tåg inte kommer behöver vända vid Göteborgs centralstation som idag, utan kan fortsätta genom Göteborg.

Både Göteborgs centralstation och järnvägssystemet i regionen har nått gränsen och kan inte hantera mer tågtrafik i dag. Störningar med stora förseningar som sprider sig i hela järnvägsnätet är vanliga i järnvägssystemet i och kring Göteborg. Den ökande godstrafiken har svårt att få tider på spåren och samtidigt finns ambitionen att öka pendeltågstrafiken i Västsverige.

När Västlänken är klar 2026 kan Göteborgs central ta emot nästan dubbelt så många tåg. Pendel- och regionaltågtrafiken kommer att få genomgående linjer, vilket gör att utrymme frigörs på Göteborgs central. På så sätt ökar kapaciteten påGöteborgs central och fler fjärr- och godståg än idag kommer att kunna tas emot. Västlänkens tre nya stationer i staden medför att trängseln vid centralstationen och Drottningtorget minskar och att lokaltrafiken i Göteborg kan fungera bättre. Sårbarheten i järnvägssystemet minskar och kommunikationer i och till staden och regionen, och även för tågtrafiken i övriga Sverige förbättras. 

Västlänken ska grena av från det omgivande järnvägsnätet strax öster om E6 i höjd med Olskroken. Järnvägen kommer sedan gå vidare i tunnel under Skansen lejonet och Station Centralen ska byggas i anslutning till Göteborgs centralstation, strax norr om Nils Ericsonterminalen.

Västlänken ska sedan passera över Götatunneln, runda Kvarnberget och passera under Stora Hamnkanalen. Tunneln kommer att fortsätta under Residenset och Otterhällan och vidare mot Haga Kyrkoplan, där vi ska bygga Station Haga.

Därefter kommer tunneln gå söderut innan den svänger österut mot Station Korsvägen. Stationen ska byggas i anslutning till den nuvarande kollektivtrafiknoden. Västlänken fortsätter sedan under Liseberg, Mölndalsån, E6 och Gårdatunneln. Därefter kommer den att vika av söderut för att ansluta till befintligt järnvägsnät vid Almedal.

Västlänken började byggas 2018 och beräknas vara klar för trafik år
2026.

Kostnaden för Västlänken är beräknad till 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå, vilket är den prisnivå som gällde den 15 december 2009 då budgeten sattes. Trafikverkets prognoser för kostnaden kvarstår och vi förutser i dag inte någon kostnadsökning (december 2017).

Det har regeringen och riksdagen gjort. Västlänken finns med i regeringens nationella plan för transportsystemet.

Västlänken har utretts i olika omgångar sedan slutet av 1980-talet. Beslutet om den nuvarande sträckningen för Västlänken togs 2007 efter en omfattande lagstadgad planeringsprocess med idé-och förstudie samt järnvägsutredning. Gjorda val och beslut under utredningarnas gång har tagits med grund att ta fram lösningar med syftet att öka järnvägens kapacitet men också att uppfylla andra projektmål som exempelvis goda bytesmöjligheter, ökning av antalet tågresenärer, betydande regionförstoringseffekter samt stadsutvecklingsmöjligheter.

Järnvägsutredningen visade att det valda alternativet, en sträckning via Haga–Korsvägen, var det förslag som sammantaget bäst uppfyller målen för Västlänken.

Du kan hitta både idé- och förstudie, järnvägsutredning eller beslutshandling och järnvägsplan på sidan Dokument för Västlänken.

Dokument för Västlänken

Trafikverket är huvudman för bygget av Västlänken. Vid planeringen och bygget ansvarar vi på Trafikverket för själva järnvägsanläggningen, till exempel tunnel, plattformar och stationsuppgångar, och de ytor som vi tillfälligt kommer att behöva använda under byggtiden. Vi har ett nära samarbete med Göteborgs Stad, som ansvarar för den övergripande planeringen av staden. De ändrar och tar fram nya detaljplaner för områdena längs Västlänken.

Vi kommer att bygga tre nya stationer; en vid Göteborgs central, en vid Haga och en vid Korsvägen. Den nya stationen vid Göteborgs central kommer att ligga under mark, norr om det nuvarande stationsområdet. Även de andra två stationerna kommer att ligga under mark. Stationen i Haga kommer att ligga under Haga kyrkoplan och stationen vid Korsvägen kommer att ligga under Korsvägen.

Därför att de ligger nära bostäder, arbetsplatser, skolor och knutpunkter för kollektivtrafik. Stationerna ligger också nära platser som många åker till inom regionen, som Östra Nordstan, Göteborgs universitet, Liseberg, Svenska mässan och GöteborgsOperan.

Det är viktigt att resenärerna upplever stationerna som trygga och att de är lätta att orientera sig i. I Västlänkens järnvägsplan ingår ett gestaltningsprogram där förslag på stationernas utformning presenteras. Du hittar gestaltningsprogrammet på sidan Järnvägsplan Västlänken.

Järnvägsplan Västlänken

Station Centralen får fyra entréer eller uppgångar. Huvudentrén kommer att ligga i anknytning till Nils Ericsonterminalen, ytterligare en uppgång kommer att placeras öster om denna på Kruthusgatan, och två uppgångar placeras vid nuvarande Göta Älvbro, nära Nordstan.

Station Haga får tre uppgångar. Dessa kommer att ligga vid Handelshögskolan, på Pustervikskajen vid Rosenlundsbron och mellan Parkgatan och Nya Allén. Även Station Korsvägen får tre uppgångar; mitt på Korsvägen, vid evenemangsstråket på Korsvägens östra sida, samt vid universitetsområdet i Renströmsparken.

Totalt räknar vi med ungefär 75 000 av- och påstigande per dygn för Västlänkens tre stationer. Siffrorna utgår från ett scenario när även andra nödvändiga satsningar i regionen är genomförda, som till exempel den planerade utbyggnaden av dubbelspårig höghastighetsjärnväg Göteborg-Borås.

Fördelningen på stationerna är, angivet i antal av- och påstigande per dygn: Station Centralen: 30 000 Station Haga: 20 000 Station Korsvägen: 25 000

Redan när Västlänken står klar år 2026 räknar vi med runt 60 000 av- och påstigande per dygn, fördelade på de tre nya stationerna enligt nedan: Station Centralen: 25 000 Station Haga: 15 000 Station Korsvägen: 20 000

Siffrorna ovan gäller enbart Västlänkens tre nya stationer. Inkluderar vi samtliga tåg vid Göteborgs central (till exempel även de fjärrtåg som fortsatt kommer använda den gamla stationsdelen) är det förväntade antalet av- och påstigande ungefär 120 000 vid Västlänkens tre stationer och Göteborgs central. Redan vid Västlänkens beräknade trafikstart år 2026 beräknar vi runt 100 000 av- och påstigande.

Västlänken kommer att byggas både i berg och i lera. Ungefär två tredjedelar av tunneln, inklusive stora delar av stationerna vid Haga och Korsvägen, kommer att gå genom berg. Här ska vi bygga genom att borra och spränga fram en tunnel under markytan. Bergmassorna transporteras ut genom tunneln och vidare till förbestämd plats där massorna återanvänds.

En dryg tredjedel av Västlänkens tunnel, bland annat Station Centralen, löper genom jord och lera. Dessa delar kommer vi att bygga uppifrån, det vill säga genom att gräva schakt i vilka vi sänker ner tunneldelar i betong och sedan täcker över igen. Därefter återställer vi marken.

När hela tunneln har byggts kommer vi bland annat att lägga räls och installera flera system som ska svara för bland annat strömförsörjning, säkerhet och kommunikation inne i tunneln.

Vi beräknar att den totala byggtiden för Västlänken kommer att pågå mellan årsskiftet 2017/2018 och fram till 2026. Tidigare planerades det för att eventuellt kunna öppna delar av station Centralen för att förstärka den nuvarande säckstationen, men då detaljplanen för Olskroken dröjde försköts produktionstiden i deletapp Centralen något och den aktuella tidplanen är att station Centralen öppnar i sin helhet 2026 när Västlänken invigs.

Eftersom byggnationen kommer att delas upp i ett etapper kommer inte hela sträckan att påverkas samtidigt och enskilda arbetsplater kommer att finnas under max tre till fyra år.

Efter 2024 kommer all byggnation över mark att vara färdig och under de två sista åren kommer vi att utföra arbeten under mark så som järnvägsinstallationer, samt återställa markytan.

Nej, vi har inga indikationer på att sluttiden 2026 inte går att hålla. All produktionsplanering är preliminär och det finns en mängd faktorer som påverkar genomförandet, interna såväl som externa. Produktionsplanering är en levande process som man arbetar aktivt med under hela projektets gång. Detta är inte unikt för Västlänken utan det är så det fungerar i alla stora byggnationer.

Beroende på var du befinner dig och vilket arbete som utförs vid en viss tidpunkt kan du komma att störas av buller under delar av byggtiden. Borrning, sprängning, spontning och pålning är exempel på byggmetoder som orsakar buller. Vi kommer att välja byggmetoder som orsakar så lite buller som möjligt, och att begränsa tiden för bullrande arbeten. Vi strävar efter att bygget ska ha så liten inverkan som möjligt på vardagslivet i Göteborg och de som kan beröras blir informerade i god tid.

I enstaka fall kan det behövas ersättningsbostäder under byggtiden. Vi arbetar med att hitta lösningar tillsammans med Göteborgs Stad.

Nej. Bygget av Västlänken planeras i etapper och hela sträckan kommer inte att vara uppgrävd samtidigt. Drygt en tredjedel av Västlänken byggs i öppna schakt, och det är på dessa delar vi kommer att gräva uppifrån. För att upprätthålla framkomligheten under byggtiden schaktar vi i etapper, där vi färdigställer en del innan vi går vidare på nästa. Cirka två tredjedelar byggs genom berg under mark, och på dessa delar kommer inte arbetet att märkas på samma sätt ovan mark.

Vi kommer att behöva arbetstunnlar för att bygga de delar av Västlänkens tunnel som går i berg. Arbetstunnlarna använder vi för att kunna arbeta på flera avsnitt av bergtunneln samtidigt så att byggtiden inte ska bli för lång. De används även för att skifta utrustning och personal, och för att transportera ut bergmassor som sprängs loss.

När vi har byggt klart kommer arbetstunnlarna att kunna användas av drift- och underhållspersonal och för eventuella utrymningar och räddningsinsatser.

Vi bedömer att vi behöver sex arbetstunnlar för att bygga Västlänken. Om du vill veta hur tunnlarna kommer att placeras och utformas kan du läsa mer i järnvägsplanen eller på vår interaktiva webbkarta via länkarna nedan.

Västlänkens järnvägsplan.

Västlänkens webbkarta.

Ja. Det finns förorenad mark inom projektområdet. Hur vi kommer att hantera förorenad mark beror på vilken sorts förorening det gäller och på föroreningens mängd. Vi arbetar med strategier för hur arbetet ska hanteras. Mindre förorenade massor kan återanvändas inom projektet om de inte utgör någon risk för människor eller miljö. De massor som inte kan användas kommer att köras till deponi.

Nej, att gräva upp den förorenade marken medför inga risker för medborgarna. De undersökningar som hittills gjorts inom projektområdet tyder på att mängden farligt avfall är begränsat. Trafikverket och de entreprenörer vi anlitar har stor erfarenhet av att hantera förorenad mark och följer strikta regler vid denna typ av arbete.

Vi uppskattar i nuläget (december 2017) att volymerna för berg- och jordmassor kommer att uppgå till cirka 1,5 miljoner kubikmeter berg* och till cirka 1,7 miljoner kubikmeter jord- och lermassor.
(räknat i tfm3, teoretiskt fasta kubikmeter).

Läs mer här

Vi ser överskottsmassorna som en tillgång och analyserar områden där vi kan använda massorna, exempelvis som konstruktions- eller fyllnadsmaterial inom utbyggnadsområden, för topptäckning av deponier och för klimatanpassningsåtgärder. Vi jobbar för hitta lösningar som främjar samhällsnyttan och är hållbara för miljön samtidigt som de är ekonomiskt bärande.

Bergmassorna är sålda och blir därmed en intäkt för projektet och mottagningsplatser för jord- och lermassorna är upphandlade

Mer information här

Vi arbetar och planerar för att bygget ska ha så liten påverkan som möjligt på trafiken och för trafikanter. Prioriterade trafikslag är gång- och cykeltrafikanter och kollektivtrafik, och vi jobbar tillsammans med Göteborgs Stad och Västtrafik för att hitta bra och säkra trafiklösningar. Biltrafiken kommer vi att leda om där det behövs. Delar av kollektivtrafiken kommer tillfälligt att få andra sträckningar redan innan Västlänken börjar byggas.

En av våra viktigaste uppgifter under byggskedet är att i samarbete med till exempel Trafik Göteborg informera trafikanterna om de förväntade störningarna; när de äger rum, vilken omfattning de förväntas ha, och vilka alternativ som finns för att ta sig förbi byggområdet.

Västlänken ingår i Västsvenska paketet, som till hälften finansieras av statliga medel, och till hälften finansieras av regionala och lokala medel, däribland trängselskatt.

Västsvenska paketet

Trafikverkets stora infrastrukturprojekt blir inte dyrare än beräknat. Tvärtom visar den senaste prognosen att vi kapar kostnaderna för våra största infrastrukturprojekt med hela 3,9 miljarder kronor jämfört med den nationella planen för transportsystemet.

Bygget av Västlänken är samhällsekonomiskt motiverat. Västlänken kommer att bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen, som till exempel bättre miljö, ökad tillgänglighet och tillförlitlighet i ett långsiktigt hållbart transportsystem, samt bidra till regional utveckling.

I samband med förslaget till nationell transportplan 2014-2025 som lämnades till regeringen i juni 2013 gjorde Trafikverket samhällsekonomiska bedömningar av alla större, framtida infrastrukturinvesteringar. Den största investeringen i Västsverige är tågtunneln Västlänken. Tunneln ingår i Västsvenska paketet och ger förutsättningar för framtida utbyggnader av järnvägssystemet. Förslaget omfattar även en utbyggnad i Olskroken, en knutpunkt som håller på att bli ett allvarligt hinder för en framtida, utökad järnvägstrafik. Projekt Olskroken planskildhet ska finansieras genom ordinarie statliga anslag och är inte en del av Västsvenska paketet.

Slutsatsen är att nyttorna för samhället – de som går att beräkna – i stort sett balanserar kostnaderna för de båda projekten. Om kollektivtrafikresandet ökar uppstår dessutom en samhällsekonomisk vinst. Med hänsyn till att projekten har betydande positiva icke prissatta samt regionalekonomiska effekter bedömer Trafikverket att de samhällsekonomiska effekterna blir positiva och utbyggnaderna som samhällsekonomiskt motiverade.

Den lönsamhet som vi kan mäta i pengar i projekt Västlänken, och som ingår i en samhällsekonomisk kalkyl, är effekter på resande och trafik, trafiksäkerhet, beräkningar av utsläppsförändringar och offentliga kostnader och intäkter.

För att ta hänsyn till andra effekter som inte kan mätas i pengar görs en samhällsekonomisk bedömning. Lönsamhet som inte går att mäta i pengar rör bland annat effekter på kulturmiljö och stadsmiljö. Eftersom projekt Västlänken kommer att ge både nyttor som inte går att mäta i pengar och positiva regionalekonomiska effekter har Trafikverket bedömt att de samhällsekonomiska effekterna blir positiva och att bygget av Västlänken är samhällsekonomiskt motiverat.

Bygget av Västlänken är samhällsekonomiskt motiverat eftersom det till exempel kommer att

• ge bättre miljö
• öka tillgängligheten
• öka pålitligheten i ett långsiktigt hållbart transportsystem
• bidra till regional utveckling.

Detta bidrar dessutom till att uppfylla de transportpolitiska målen.

Göteborgs Stad vill bygga Göteborg så att staden attraherar boende, arbetare och besökare. Detta ska skapa en stimulerande miljö och locka nya kunskaps- och tjänsteföretag.

Vi har anpassat Västlänkens placering och stationernas utformning till Göteborgs Stads planer för stadsutveckling. Bland annat vill Göteborgs Stad utveckla Gullbergsvass, Norra Masthugget och Skeppsbron, till vilka områden Västlänkens stationer vid centralen och Haga kommer att öka tillgängligheten. Stationen vid Korsvägen kommer att ha en viktig roll för att öka tillgängligheten till de välbesökta verksamheterna på Evenemangsstråket. Redan idag är Korsvägen en viktig knutpunkt för kollektivtrafiken.

Med Västlänkens tre nya stationer kommer 230 000 personer som bor och arbetar i centrala Göteborg att få gång- eller cykelavstånd till en pendeltågstation.

Med Västlänken skapar vi genomgående pendel- och regionaltågstrafik inom regionen. Detta bidrar till att kapaciteten ökar för tågtrafiken och att sårbarheten i järnvägssystemet minskar.

När det blir lättare att resa mellan orter i regionen kan invånarna nå en större arbetsmarknad och ett större utbud av utbildning, kultur, shopping och evenemang. Det gynnar i sin tur näringslivets utveckling och bidrar till ett attraktivt, växande och hållbart Västsverige.

Bättre tågförbindelser är också en förutsättning för att Västra Götalandsregionen ska nå sitt mål att tredubbla tågresandet från år 2006 till år 2035 och komma upp i 130 000 resor om dygnet.

Vi har under flera års tid arbetat tillsammans med Räddningstjänsten Storgöteborg med att ta fram ett säkerhetskoncept för anläggningen. Vi samråder även med polis och ambulans kring frågor som berör deras verksamhet. Säkerheten i Västlänken kommer att utformas i enlighet med de normer och regler som finns i Sverige och inom EU och kommer uppfylla alla krav man kan ställa på en modern tunnel.

Utgångspunkten är att personsäkerheten i Västlänken ska vara minst lika hög som i jämförbara infrastrukturer i Sverige.

För att säkerställa detta genomförs ett omfattande arbete som bland annat inkluderar riskanalyser för resenärer, personal och omgivning (både i tunneln och på stationerna), trafikanalyser, scenariospel och beräkningar för rökspridning och utrymning.

Om det sker en olycka eller om en brand uppstår i tunneln kommer tåget i första hand att köra ut ur tunneln innan det stannar. Om detta inte är möjligt ska Västlänken vara konstruerad så att utrymning kan genomföras på ett säkert sätt inne i tunneln. Därför behövs utrymningsvägar längs tunneln.

Utgångspunkten är att det ska gå att evakuera utan skador och att utrymningen ska vara möjlig utan assistans från räddningstjänsten, detta i enlighet med de krav som gäller för alla järnvägstunnlar inom EU.

Västlänken planeras med parallella servicetunnlar på mer än hälften av sträckan. Resterande delar utryms via serviceschakt. Serviceschakt är en är en metod som är godkänd av EU och som används i till exempel Wien, Österrike. Även de tre stationerna kommer att fungera som utrymningsväg.

Västlänken ska byggas för att klara de högre vattennivåer som förväntas i framtiden. Fram till år 2100 väntas vattennivån i Göteborg stiga med en meter och fram till år 2150 med två meter jämfört med dagens nivåer. Tunneln förbereds även för att klara extrema regn. Skulle det behövas kommer det även vara möjligt att bygga på de skydd mot översvämning som planeras. Utgångspunkten är att bygga så att Västlänken inte ska översvämmas under dess tekniska livslängd, det vill säga 120 år.

Eftersom forskningen om förändrade havsnivåer, extrem nederbörd och vind uppdateras kontinuerligt, tar vi löpande del av rapporter och kunskapssammanställningar för att hålla oss uppdaterade.

Läs mer i underlagsrapporten Klimatförändringar och överssvämningssäkring under miljökonsekvensbeskrivningen.

Klimatförändringar och överssvämningssäkring (pdf, 8,38 MB)

Få byggnader kommer att behöva rivas när Västlänken byggs och inga av dem är bostadshus. Vi har en dialog med de fastighetsägare som kan komma att bli berörda.

Vi ställer höga krav i projekteringen på att verksamheter inte ska påverkas negativt när vi bygger Västlänken. Genom de kontakter vi har med fastighetsägare och verksamhetsutövare utreder vi hur verksamheter kan komma att påverkas vid bygget .

Vi arbetar också med att förebygga och begränsa skador på fastigheter. Om fysisk skada skulle uppkomma på fastigheter i samband med bygget av Västlänken har de berörda i de flesta fall rätt till kompensation av Trafikverket. Detta kan även gälla om en verksamhet drabbas av ekonomisk skada på grund av bygget.

Västlänken möjliggör genomgående pendel- och regiontågtrafik för alla linjer i regionen och kommer att knyta ihop Bohusbanan, Norge/Vänerbanan och Västra stambanan norrifrån med Västkustbanan och Kust-till-kustbanan söderifrån.

Linjer norr om tunneln ska på lämpligt sätt förbindas med linjer söder om tunneln, men vilka linjer som ska kopplas ihop med varandra och vilka direktförbindelser som ska finnas är ännu inte beslutat. Detta utreds efter bland annat Västra Götalandsregionens och Västtrafiks önskemål och tankar kring framtida förbindelser.

Ja, det finns stora möjligheter att fortsätta att bygga ut Västlänken. 2018 kom ett besked om att samtliga stationer kommer att ha fyrspårsstationer redan från start.

Vi kan också utveckla spårburen trafik mot Hisingen och Kungälv, samt mot de sydvästra delarna av Göteborg och Särö. Vi har även konstaterat att det går att ansluta till spår mot norr och söder vid Västlänkens stationer.

Inklusive stopp vid de tre stationerna kommer det att ta ungefär 12 minuter att köra genom tunneln.