Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

alt

Luay Al Mudarris bygger för framtiden

På Hagas projektkontor träffar vi tunnel-koordinator Luay Al Mudarris. Telefonen ringer ideligen och han svarar ömsom på italienska ömsom turkiska men pratar även polska och har börjat läsa svenska.

Mamma italienska, pappa irakisk civilingenjör som önskat att han skulle välja medicin, men det blev ändå ingenjör inom industriteknik och mekanik. Så headhuntades han av en italiensk firma och fick programmera automatiserade system för byggbranschen i Turkiet. Vid ett motorvägsbygge i Polen mötte han sin fru industrijuristen, som i september 2019 födde deras dotter Nina. Han har även gjort anbudskalkyler för tunnelentreprenader i Stockholm och sen förra året arbetat här, i deletapp Haga inom Västlänken.

Men det var under jord i Istanbul, i ett projekt där de byggde en ny linje som kompletterade tunnelbanan, som

”Det är just det som är fascinationen med tunneldrift, det är komplicerat men inte omöjligt” Foto:Trafikverket 

tunnelfascinationen grep tag i honom på riktigt.

Hur det känns där nere i tunnelsystemen?

– Det känns härligt. Och det är svårt, ja det är utmanande, men det går att bygga och det är därför underjordsindustri verkligen är min grej. Vi bygger något som kommer att finnas i framtiden!

Detta är det största projekt han deltagit i. Vi talar om att hantera en cirka 700 000 kubikmeter berg sammantaget inom deletappen och bara i Linnétunneln kanske 70 000 kubikmeter.

Luay och hans kollegor har byggt i många länder, Österrike, Norge, Hong Kong, Chile, Vietnam, you name it.

– Vi arbetar i en internationell kontext och alla bidrar starkt med sin tidigare erfarenhet, säger han vidare.

Att bygga tunnel i Skandinavien, jämfört med under exempelvis Bosporen och Polen skiljer sig stort. Här har vi de hårda bergarterna gnejs och amfibolit, där du även kan hitta sämre berg/lera i sprickorna, vilket hanteras med olika metoder. I Turkiet, Polen och Italien finner man något annorlunda geologiska förutsättningar som kräver andra utgrävningsmetoder.

Servicetunneln går in under Medicinareberget och ska ansluta Västlänkens spårtunnel ungefär under Södra Viktoriagatan. Tekniken för att förstärka sämre berg kan skilja sig åt. I Linnétunneln sprutas berget med fiberbetong men det kan också bli frågan om att gjuta bågar i betong i det dåliga berget.

Lösningarna för hur man ska hantera övergången från berg till lera, ungefär under Hagakyrkan och norrut under kanalen, är komplicerade. Det handlar om olika tekniker och konstruktioner för att bygga ihop skarvområden. När man väl är framme i leran, bygger man tunneln i ett öppet schakt.

– Det är just det som är fascinationen med tunneldrift, det är komplicerat men inte omöjligt, säger Luay och rynkar pannan.

Andra utmaningar är de tre schakt som ska anslutas tunneln ovanifrån, från Föreningsgatan, vid Smyrnakyrkan och i Fogelbergsparken. Det handlar om ventilationsschakt av olika slag och man ska som mest ned dryga 70 meter i marken. Då används troligen en vajersåg, en metod som innebär att berget sågas bort med en diamantklädd stålvajer.

Men framförallt utmanar den täta stadsmiljön tunnelbyggarna.

– Det är ju inte som att man är i mitten av öknen, säger han och slår ut med armarna. Vi är alltid medvetna om att vi befinner oss mitt i en levande stad och samverkar med invånarna och följer reglerna som gäller.