Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Cykelvägar anlagda på befintlig jord

En utredande studie om hur en cykelväg anlagd på befintlig jord står sig mot en cykelväg anlagd på nytt material.

Författare: Gustaf Holmström, Anton Nordvall.
Examensarbetet i sin helhet:
Cykelvägar anlagda på befintlig jord (pdf-fil, 2, 8 MB, öppnas i nytt fönster)

Sammanfattning

Det råder en ständig strävan mot att bygga infrastruktur på ett mer effektivt och lönsamt sätt, cykelvägar inte minst. För anläggningsprojekt som cykelvägar är de befintliga massorna i
marken av väsentlig vikt. Detta då de är en stor faktor till den slutgiltiga kvaliteten på produkten.

Den organiska halten i undergrunden har länge varit en inte helt utredd företeelse. I AMA Anläggning finns det krav gällande denna halt. Kraven säger i stort att det inte får förekomma någon organisk halt över 2 % som fyllnadsmaterial, både vad gäller vanliga vägar och
cykelvägar. För jord som används som inte är fyllnadsmaterial finns det i AMA inte några tydliga restriktioner angående den organiska halten. Syftet med detta examensarbete är att utreda om det på något tydligt sätt går att utforma tydligare krav när cykelvägar byggs med befintliga massor i terrassen. Aspekterna som utreddes är cykelkomfort, bärighet, produktion och ekonomi. Flertalet undersökningar utfördes för att utreda ovanstående aspekter.

Examensarbetet är knutet kring fem nyligen anlagda cykelvägar runt om i Skåne. Två av dessa (Kivik – Ravlunda och Hedeskoga – Sövestad) har anlagts med befintliga massor som undergrund oavsett organisk halt. De övriga (Bäckaskog – Gualöv, Förslöv – Fogdarp och
Arrie – Käglinge) är byggda på nya bättre massor.

För att utreda och jämföra cykelvägarna utifrån komfort har två metoder använts. Den första var att författarna själva genomförde en bedömning genom att gradera cykelvägarna på en skala 1-9 i intervall om 100 meter utifrån den upplevda cykelkomforten. Denna bedömning jämfördes sedan med en jämnhetsmätning med laser utförd i samarbete med Ramböll RST. Jämnhetsmätningen utgick från en rätskenemetod, där resultatet från en rätskena om 3 meter
och en om 0,5 meter klassade en 100 meter delsträcka beroende på de maximalt uppmätta ojämnheterna i ett 10 metersintervall. Vid framtagning av denna data användes datorprogrammet ProVal.

En korrelationsräkning mellan rätskenemetoden och den bedömda komforten visade sedan att en 0,5 meters rätskena visar det största sambandet. Det visade sig också att samtliga utredda cykelvägar håller en mycket god kvalitet utifrån den bedömda komforten samt
jämnhetsmätningen. Det påvisades inte något samband mellan cykelvägar som byggs på befintliga massor och en sämre cykelkomfort.

Bärigheten utreddes utifrån en lätt- och en tung fallviktsmätning. Den lätta fallvikten utfördes på ett av Trafikverkets projekt i närheten av Kristianstad. Mätningarna gjordes i fyra punkter med ett cirka 30 cm humushaltigt jordtäcke. Den tunga fallviktsmätningen
genomfördes på de fem i examensarbetet studerade cykelvägarna, med en mätpunkt i ett intervall om 50 m.

Den lätta fallviktsmätningen genomfördes i tre steg, en mätning på en vegetationsavskalad yta av mulljord, en mätning på den fastare jorden under mulljorden och en mätning när ytan åter fyllts upp med fastare jord. Varje mätningssteg genomfördes i såväl opackat- som i
packat tillstånd. Resultatet visade att den fastare jorden har en större styvhet, samt att packningen inledningsvis inte påvisar en större styvhet. En laboration som utredde den organiska halten utifrån glödgningsförlust genomfördes och visade att den övre jordens
organiska halt uppgick till cirka 3 vikt% och den fastare jordens till cirka 1 vikt%. Vattenkvoten mättes också upp för den övre jorden till omkring 19 % och för den fastare jorden till omkring 12 %.

Resultatet från den tunga fallviktsmätningen utvärderades utifrån faktorerna ytmodul, undergrundsmodul, bärförmågeklass och maximalt tillåten last. Det kan inte påvisas något samband mellan de beräknade modulerna och förhöjda värden på organisk halt i jorden. Det kan däremot konstateras att bärförmågeklass och maximalt tillåten last visar sämre värden för cykelvägar byggda på befintliga massor.

För att utreda de ekonomiska aspekterna krävdes en analys av vilka dimensioner som krävs i överbyggnaden utifrån förutsättningarna att ett dåligt material- respektive ett bra material återfinns i undergrunden. Därför utfördes en dimensionering i datorprogrammet PMS Objekt med valda antaganden och krav för cykelvägar. Det visade sig att dimensionerna med ett dåligt material i undergrunden blev 45 mm slitlager, 80 mm obundet bärlager och 260 mm förstärkningslager, en total tjocklek på överbyggnaden på 385 mm. Med ett bra material i undergrunden blev dimensionerna 45 mm slitlager, 80 mm obundet bärlager och 210 mm förstärkningslager, en total tjocklek på överbyggnaden på 335 mm. För att uppnå samma krav på en cykelväg byggd på en undergrund med massor innehållande en högre organisk halt krävdes alltså ett 50 mm tjockare förstärkningslager.

Utifrån dimensionerna ovan beräknades sedan kostnaderna för de två cykelvägarna utifrån mängdförteckningar tillhandahållna av Trafikverket, dessa kostnader är baserade på 2019 års kostnadsläge. Det som ingick i kostnadskalkylen var enbart kostnader för överbyggnaden inklusive schakt- och fyllnadsmassor. Det visade sig att den cykelväg som dimensionerades efter massor innehållande en högre organisk halt i undergrunden kostade omkring 364 kr/m2
medan cykelvägen dimensionerad med bättre material i undergrunden kostade omkring 512 kr/m2. Sedan tillkommer även kostnader för transporter och arbete. Vid jämförelse av befintliga cykelvägar byggda på befintliga massor och cykelvägar som anlagts med nya massor i undergrunden kunde en markant prisskillnad ses. Omkring halva kostnaden för cykelvägar som byggts på befintliga massor var resultatet.

I examensarbetet genomfördes även en intervjustudie. Tre platschefer för de studerade cykelvägarna intervjuades samt en specialist inom vägteknik. Utifrån intervjuerna med
platscheferna kunde det konstateras att deras uppfattning om att bygga cykelvägar med ett förfarande där AMAs restriktioner kringgås inte bör vara ett problem rent produktionsmässigt. Det ständiga och största problemet anser de istället beror på vatteninnehållet i jorden. De anser också att en stor ekonomisk-, tidsmässig- och miljömässig
vinning finns att hämta om cykelvägar anläggs på befintliga massor. I intervjun med specialisten på vägteknik kunde det konstateras att AMA Anläggnings restriktioner inte är tillräckligt tydliga och bör ses över.

Sammanfattningsvis kan följande slutsatser fastslås:

  • Cykelvägar byggda på befintliga massor påverkas inte av sättningar och ojämnheter i ett tidigt skede av brukstiden.
  • Cykelvägar byggda på befintliga massor påverkas till viss grad bärighetsmässigt i ett tidigt skede av brukstiden. De bör oavsett klara en belastning på minst 8 ton.
  • Förfrågningsunderlaget bör anpassas till de på platsen fastställda förutsättningarna.
  • När en cykelväg byggs på befintliga massor behöver detta kompenseras med ett tjockare förstärkningslager än då nya massor ersätter de ursprungliga. I detta fall visade resultatet en skillnad på 50 mm.
  • Cykelvägar byggda på befintliga massor blir väsentligt mycket billigare och mer miljömässigt effektiva jämfört med cykelvägar som är byggda med ett nytt terrassmaterial.
  • Det bör inte uppkomma större produktionsmässiga problem med cykelvägar byggda på befintliga massor.
  • Ambitionsnivån för cykelvägar bör anpassas till vad de är avsedda för. Är det enbart cykeltrafik och enstaka skötselfordon som ska trafikera dem så kan det definitivt anses rimligt att låta de befintliga massorna i undergrunden ligga kvar.