Vi bedömer att coronaviruset har påverkat vägtrafiken från och med i början av mars 2020. Under mars 2019 omkom 10 personer i Sverige, vilket inte skiljer sig särskilt mycket från det preliminära antalet omkomna under mars i år (6 personer). Även april i år har ett liknande utfall som i fjol, preliminärt har 5 fler omkommit jämfört med april 2019.

Vi har normalt låga utfall på månadsbasis, och de varierar mycket. Det behövs därför många månader av ett liknande samhällstillstånd för att vi ska kunna dra några slutsatser om en eventuell effekt på antalet dödsolyckor.

När det gäller allvarligt och svårt skadade gör coronapandemin att det finns en risk att färre olyckor rapporteras in, i och med att sjukvården och polisen är mer ansträngda än vanligt. Även under ett normalår påverkas rapporteringen under mer anstränga perioder, som sommarsemestern. Analyser utifrån rapporterade olyckor i dagsläget kommer därför hålla en lägre kvalitet, och en djupare analys kommer krävas i efterhand för att justera för bortfall.

På grund av dessa faktorer är det i nuläget mycket svårt att dra slutsatser av coronavirusets effekt på både omkomna och skadade i vägtrafiken.

Det finns dock effektsamband som säger att minskat trafikarbete teoretiskt sett ger minskat antal omkomna. Eftersom trafikarbetet under mars 2020 har minskat med nästan en fjärdedel, skulle detta kunna innebära att antalet omkomna och allvarligt skadade kan förväntas ha minskat ungefär lika mycket. Följ trafikarbetet under coronaviruset här:
Trafikförändringar per vecka på det statliga vägnätet

Alla indikatorers tillstånd beskrivs närmare i analysrapporten. Rapporten beskriver också hur analysarbetet genomförs, den historiska utvecklingen och omvärldsfaktorer. Läs analysrapporten här:
Analys över trafiksäkerheten 2019

Data för antalet omkomna är mycket säkra. De tas fram i en noggrann process i arbetet med kvalitetssäkring av polisrapporterade dödsolyckor i olycksdatabasen Strada. Arbetet görs i samarbete med en del andra myndigheter, som Polisen, Rättsmedicinalverket, Statistiska centralbyrån, Trafikverket, Trafikanalys och Socialstyrelsen med flera.

Utfallet av antalet omkomna påverkas av ett stort antal faktorer som kan variera år från år. Dessa faktorer kan dessutom samverka på komplexa och ofta oförutsägbara sätt. Lägger man till de slumpmässiga variationerna är det uppenbart att vi kan få stora variationer i utfallet mellan enskilda år, både uppåt och nedåt. Det är därför viktigt att indikatorerna används med största försiktighet för att förklara utfallet av antalet omkomna ett enskilt år.

Inför den globala ministerkonferensen om trafiksäkerhet som hölls i Stockholm i februari 2020, tillsatte Trafikverket en internationell akademisk expertgrupp. Gruppen utvärderade de senaste tio årens trafiksäkerhetsarbete och gav även rekommendationer för det fortsatta arbetet. Dessa rekommendationer användes som underlag till Stockholmsdeklarationen som antogs av konferensen. Rekommendationerna berör bland annat hållbarhetsrapporteringar, upphandling, tätortshastigheter och överflyttning till aktiva transportsätt, och de finns att läsa här:
Recommendations from Academic Expert Group (Road Safety Sweden)

Stockholmsdeklarationen är slutprodukten från den tredje globala ministerkonferensen och presenterades som ordförandeslutsatser. Deklarationen förbereddes och utvecklades i nära samarbete med konferensens styrgrupp och WHOs medlemsländer. Den har även genomgått en bred, öppen konsultation online. Stockholmsdeklarationen finns att läsa här:
Stockholm Declaration (Road Safety Sweden)

Trots att Stockholmsdeklarationen hittills inte genomgått en formell förhandling mellan medlemsländer och därför inte formellt skrivits under av något land, står majoriteten av länder, internationella organisationer och konferensdeltagare bakom deklarationen, och den fungerar som en vägledning för det fortsatta arbetet med trafiksäkerhet globalt. Stockholmsdeklarationen anger viktiga aktörer och viktiga områden att arbeta vidare med och ska ses som ett stöd för nationernas arbete med konkreta åtgärder under det kommande decenniet.

Riksdagen beslutade om ett nytt halveringsmål för trafiksäkerhet i februari 2020. Antalet omkomna i vägtrafiken ska halveras till 2030, och antalet allvarligt skadade ska minska med 25 procent till samma år. Utgångsvärdet för både antalet omkomna och antalet allvarligt skadade består av ett medelvärde av utfallet åren 2017, 2018 och 2019. I det nya etappmålet ingår självmord inte i målet om halvering av antalet omkomna i vägtrafiken. Självmord ska dock även i fortsättningen särredovisas och Trafikverket kommer att fortsätta vidta åtgärder. Regeringsbeslutet går att läsa här:
Regeringen höjer ambitionsnivån i trafiksäkerhetsarbetet (Regeringskansliet)

Drygt tio år med målstyrningsar­betet har förflutit med uppföljning av indikatorer, genomförande av resultatkonferenser och ett arbete med att få systemutformare att genomföra åtgärder för ökad trafiksäkerhet. Det arbetet summe­ras, och inför ett nytt etappmål behöver erfarenheter från det arbetet tas till vara och utvecklas mot ett nytt etappmålsår. Utvecklingen av det säkra systemet och målstyrningen av trafiksäkerhetsarbetet med sikte på år 2030 har påbörjats. Ett antal utvecklings­områden är identifierade och de kom­mer att utredas och analyseras, och nya lösningar kommer att föreslås. Målet är att ett förslag till målstyrning med sikte mot 2030 kan presenteras under 2020.

Utgångspunkt för arbetet kom­mer att vara:

• regeringens beslut om nytt mål för trafiksäkerheten till 2030
• Trafikverkets beslutade långsiktiga mål
• expertgruppens utlåtande till hållbar trafiksäkerhet, som presenterades vid den globala ministerkonferensen för trafiksäker­het 2020.

Trafikverket har dessutom låtit konsultföretaget Trivector utvärdera hur målstyrnings­arbetet under innevarande målperiod har påverkat aktörernas trafiksäker­hetsarbete, bland annat med avseende på nyttan av analysrapporten och resul­tatkonferenserna. Resultatet av denna utvärdering kommer att vara ett inspel till utvecklingsarbetet. Några slutsatser från Trivectors utvärdering är att målstyrningsarbetet inte har bidragit till att indikatorerna utveck­lats i tillräcklig utsträckning (mål på indikatornivå har inte uppnåtts). Analysrapporten och resultatkon­ferensen har bidragit till ökad kunskap och ökat engagemang i trafiksäkerhetsarbetet. Kunskapen och engagemang­et har däremot inte tillräcklig för­ankring inåt och uppåt i aktörernas organisationer. Indikatorerna ses inte som tillräckligt drivande.

Inledningsvis har Trafikverket analyserat dödsolyckor utifrån en modell för säker vägtrafik. Studien fokuserar på olyckor med dödlig utgång under 2017 och 2018. I mer konkreta termer innebär modellen för en säker vägtrafik att infrastruktur, fordon och personlig skyddsutrustning måste samverka och komplettera varandra för att skydda den som råkar ut för en olycka. Resultatet från denna grundanalys är ett viktigt inspel till utveckling av målstyrningsarbetet och det säkra systemet mot 2030, i och med ökad kunskap om hur många och vilka dödsfall vi behöver bygga bort med bättre infrastruktur, fordon och/eller skyddsutrustning. Utöver denna grundanalys kommer arbetet att genomföras i ett antal uppdrag.

En framgångsfaktor för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige är ett effektivt samarbete mellan myndigheter, organisationer och företag. Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att leda denna samverkan. Bland annat tar vi, tillsammans med andra aktörer som vill och kan påverka trafiksäkerheten, fram så kallade inriktnings- och strategidokument. Syfte är att hitta och genomföra åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten inom olika områden, till exempel säker cykling.

Trafikverket leder också Gruppen för Nollvisionen i samverkan (GNS) som är en arena för samverkan mellan myndigheter och aktörer. Syftet är att höja den gemensamma förmågan att bidra till Nollvisionen och gällande etappmål. GNS hanterar aktuella trafiksäkerhetsfrågor som rör vägtrafik samt målstyrning för trafiksäkerhet väg. Läs mer om GNS här:
Gruppen för Nollvisionen i Samverkan, GNS

Trafikverket driver ett samverkansarbete med stöd till ett antal stora beställare och utförare av transporter samt ett antal andra berörda aktörer. Arbetet ska skapa ett förändrat ansvarstagande med mål om högre hastighetsefterlevnad och nykterhet i trafiken.

Trafikverket ger stöd till aktörer i form av kunskap och underlag för prioriteringar. Kommunerna och regionerna (länsnivå) kan få stöd från den Trafikverksregion de tillhör. Dessutom kan kommuner få viss hjälp via Sveriges Kommuner och Regioner (SKR). Genom exempelvis projekt som ”Konsumentstöd och konsultation alkolås” ges olika former av expertstöd till ideella organisationer. Se aktionsplanen:
Aktionsplan för säker vägtrafik 2019–2022 - Åtgärder som 14 myndigheter och aktörer avser att vidta för ökad trafiksäkerhet  (Trafikverkets publikationsdatabas)

På vår webbplats om Nollvisionen finns mer information om vårt arbete. Här finns också en webbutbildning om Nollvisionens säkerhetsfilosofi och de principer som gäller för utformningen av ett säkert vägtransportsystem. Utbildningen är gratis och öppen för alla. Se Nollvisonens webbplats:
Nollvisionen – tillsammans räddar vi liv

Vägtrafiken är ett komplext system där vi inte kan förvänta oss att människor alltid kan göra rätt. Därför behöver människan stöd och hjälp till ett så säkert beteende som möjligt, till exempel genom stödsystem i fordonen och genom utformning.

Regeringen har i Nationell plan för transportsystemet 2018 – 2029 uppdragit till Trafikverket att genomföra informations- och kunskapshöjande insatser som avser medborgar- och trafikantinformation för ökad trafiksäkerhet i vägtrafiken. Huvudsyftet är att bidra till att nå Nollvisionen, det vill säga att ingen ska omkomma eller skadas allvarligt i vägtrafiken. Detta ska ske genom att över tid skapa förståelse, delaktighet och beteendemässig förändring.

Trafikverket samverkar på olika sätt med fordonsindustrin i deras arbete med att utveckla och införa olika förarstödsystem som ska hjälpa föraren att göra rätt. Ett viktigt verktyg i det arbetet är Euro NCAP (ett europeiskt krockprovningsprogram för konsumentupplysning).  Ett exempel på ett sådant stödsystem är bältespåminnare som tack vare Euro NCAP i princip blivit standardutrustning på alla bilmodeller som säljs i Europa. Euro NCAP kommer framöver även att inkludera system som detekterar nedsatt körförmåga hos en förare på grund av trötthet, distraktion, alkohol- eller drogpåverkan.

Tekniska övervakningssystem i bilar är på gång. Det är system som övervakar förarna och varnar om de inte är uppmärksamma och håller ögonen på vägen. Ett nästa steg i dessa system, om föraren inte hörsammar varningen, är att slå av ACC (Adaptive Cruise Control), göra krockundvikande system känsligare och kanske till och med sänka hastigheten på bilen.

ACC-system anpassar sig inte automatiskt till förändringar i hastighetsgränsen, och det beror på att det fortfarande finns en begränsning i systemen som gör att de inte kan läsa av skyltar med 100 procents noggrannhet. Även kartdata är fortfarande inte helt tillförlitliga, och därför är fordonstillverkare försiktiga med att göra automatiska anpassningar av hastigheten.

Trafikverkets och andra aktörers insatser för att förbättra säkerheten för cyklister och minska antalet omkomna och allvarligt skadade finns beskrivna i cykel- och mopedinriktningen från 2018. I den rapporten finns även information om var på kroppen de allvarligaste skadorna uppstår på cyklister som är med i olyckor, hur hjälmanvändningen ser ut hos de drabbade samt andra ämnesområden som påverkar cyklisters säkerhet. Rapporten finns att läsa här:
Säkerhet på cykel

Trafikverket anser att hjälm är en av förutsättningarna för säkert cyklande. I dagsläget pågår ett demonstrationsprojekt hos VTI i syfte att öka den frivilliga användningen av cykelhjälm. I statistiken för cykelhjälmsanvändning, som bygger på observationer, ingår även andra modeller av cykelhjälm (exempelvis Hövding) i den mån de går att se för observatörerna.

När det gäller elsparkcyklar har Transportstyrelsen ett regeringsuppdrag kopplat till dessa och andra eldrivna enpersonsfordon. Det finns i dagsläget inga säkra mätningar av fördelningen av olyckor med elsparkcyklar mellan privatägda och hyrda eller delade fordon.

När det gäller trafiksäkerhet för motorcyklister har Trafikverket en löpande dialog med SMC i många aktuella ämnen. De ingår bland annat som en part i den gemensamma motorcykelstrategin från 2016. Trafikverket avser även att påbörja ett arbete för att uppdatera inriktningen under 2021 inom ramen för Samverkansgrupp motorcykel.
Ökad säkerhet på motorcykel och moped - gemensam strategi version 3.0 för åren 2016-2020 (Trafikverkets publikationsdatabas) 

Trafikverket samverkar med flera aktörer inom regeringsuppdrag som ANDT (strategi för alkohol-, narkotika-,  dopnings- och tobakspolitiken) och SMADIT (samverkan mot alkohol och droger i trafiken) och med Polismyndigheten i en överenskommelse om hastigheter, nykterhet och statistik.

Trafikverket deltar i standardiseringsarbete för alkolås och annan alkoholdetekterande teknik. Vi ingår i myndighetsnätverket NAWAL (National Authorities Workshop on Alcohol Interlocks) med ett antal europeiska trafiksäkerhetsansvariga myndigheter för erfarenhets- och kunskapsutbyte om alkolås i körkortsprogam och förebyggande användning, innovativa detekterande lösningar eller andra stödjande koncept. 

Det går alltid att mejla Nollvisionen (se Kontakta oss ovan på sidan) för att få direkt kontakt med det nationella trafiksäkerhetsarbetet.

När det gäller stöd till ideella organisationer finns mer information här:
Ansök om bidrag till ideella organisationer

Det går även att söka finansiering från Skyltfonden för forskningsprojekt inom trafiksäkerhet. Läs mer om detta här:
Ansök av bidrag

Trafikverket arbetar övergripande med forskning och innovation. Läs mer om nuvarande forskningsinriktning och hur du ansöker här:
Forskning och innovation