Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Ett blått och gult tåg vid en perrong.
Denna nyhet är äldre än 6 månader

Tio påståenden om ERTMS

Det pågår en intensiv diskussion i olika sammanhang och i media om det planerade ERTMS- införandet i Sverige. Diskussionen handlar om tillförlitligheten i det nya systemet, risker vid införandet och förslag att helt stoppa eller senarelägga införandet.

Bland annat har det förekommit debattartiklar i Svenska Dagbladet, nyhetsartiklar i Dagens Nyheter samt tv-inslag.

ERTMS (European Rail Traffic Management System) är ett EU-gemensamt signalsäkerhetssystem för Europa. I det nya signalsystemet tas de optiska signalerna vid spåret bort. Föraren får körbesked och annan information i realtid på en monitor i sitt fordon. Systemet är helt digitaliserat och är en del av att digitalisera järnvägen. Driften av järnvägen blir mer flexibel och järnvägen blir övervakningsbar från driftledningscentralerna, tillförlitligheten i tågföringen höjs, och säkerheten bibehålls. Signalsystemets främsta uppgift är att förhindra olyckor. Det möjliggör att framföra fordon på järnväg längs en kontrollerad (tåg) väg utan risk för trafikeringsolyckor (kollision och urspårning). Det är också möjligt att på ett lättare sätt nödstoppa tåg var som helst på linjen. Utan ett signalsäkerhetssystem fungerar inte järnvägen.

Vi har listat 10 felaktiga påståenden som gjorts om ERTMS.

1. Sverige har redan ett väl fungerande signalsystem

  • Dagens signalsystem med ATC som standard har en hög säkerhet, vilket visas i den svenska statistiken.
  • Det nuvarande svenska signalsäkerhetssystemet är byggt på 1980-talet och när vi talar om signalanläggningar med ställverk har de i stora delar passerat sitt "bäst-före-datum". Många signalanläggningar är över 50 år gamla (ställverket i Luleå är bland de äldsta med 66 år). Detta gör att det blir dyrt att underhålla eftersom det är svårarbetat och dyrt att få tag på reservdelar.
  • De gamla signalsystemen krånglar ofta och orsakar förseningar för både persontrafik och godståg.
  • En återinvestering i signalsystemet är nödvändig om järnvägen ska fungera på sikt.

2. ERTMS-projektet är ett projekt som tar pengar från underhåll av andra områden

  • Det krävs återinvesteringar i järnvägens signalsystem oavsett val av tågskyddssystem, om trafiken ska kunna upprätthållas.
  • En återinvestering i signalanläggningen handlar om en nödvändig modernisering och standardisering av olika driftplatser där ställverksbyte med ERTMS är en del.
  • Med ERTMS som standard för tågskyddsystemet blir järnvägens signalsystem mer digitaliserat vilket ger ökad flexibilitet med ökad (exempelvis suicidprevention) säkerhet. De optiska signalerna vid spåret tas bort, vilket minskar underhållskostnaderna och risken för störningar.
  • Det blir möjligt att ha övervakning av hela signalanläggningen från driftledningscentraler och arbeta med förebyggande underhåll i större utsträckning, något som minskar underhållskostnaderna. Med ERTMS-standard som tågskyddssystem ökas tillgängligheten ytterligare, eftersom kontinuerlig kontakt med fordonen ger möjlighet till skyddstopp och snabbare återställning av störd drift.
  • Signalsystem med kontinuerlig uppkoppling av fordon och anläggning möjliggör fjärrstyrning och bättre övervakning och förebyggande underhåll, vilket i sin tur minskar det reaktiva underhållet som dagens system kräver.

3. En upprustning av det nuvarande signalsystemet med ATC är billigare

  • Investeringskostnaden för infrastrukturen skiljer sig enligt beräkningarna inte nämnvärt åt om man väljer ATC- eller ERTMS-standard för tågskyddssystem. Det är snarare så att det blir dyrare att stanna kvar i den gamla ATC-standarden.

4. En upprustning av signalanläggningen med ATC-standarden ger samma förbättring av signalsystemet

  • ERTMS ger möjlighet till nya funktioner, exempelvis högre hastighet för godståg.
  • ERTMS ger bättre information för lokföraren vilket innebär en förbättrad arbetsmiljö.
  • ERTMS är också ett kontinuerligt tågskyddssystem istället för ett punktvis system vilket innebär fördelar då det medger exempelvis omedelbara nödstopp. Det möjliggör också snabbare återställning vid driftstörningar såsom balis-, lamp-, eller spårledningsfel.
  • Eftersom ATC-systemet endast används i Sverige och Norge försvårar det tågtrafiken över landgränserna. Idag byter vi lok och förare vid gränserna i Europa på grund av skilda system i de olika länderna. Det finns undantag från detta, men det är med specialutrustade tåg som har två, eller fler, signalsystem ombord i fordonen.
  • Med ERTMS-standarden uppnår vi interoperabilitet med grannländer och övriga Europa som också inför signalsystem med ERTMS.
  • Signalanläggning med ERTMS-standard gör Sverige till en del av Europa och öppnar för konkurrens och innovation.

5. ERTMS-standarden fungerar dåligt, tekniken är inte mogen

  • Det stämmer att det har varit inkörningsproblem exempelvis när Botniabanan med ERTMS togs i bruk. Det har också uppstått problem då man uppdaterat programvaran som gett effekter i på trafiken. Men idag är systemen mer stabila och de banor som använder det nya signalsystemet har idag högst tillgänglighet i Sverige. Banor med ERTMS har en fjärdedel så många signalfel som banor med ATC.
  • Tekniken har använts under lång tid. Exempelvis har ERTMS använts i Spanien under mer än tio år med mycket hög stabilitet och kvalitet i trafiken. Därmed bör man kunna hävda att tekniken är mogen. Däremot har det under införandeperioden i Europa förekommit olika nationella tolkningar av ERTMS-standarden vilket gett olika "dialekter" med brister i interoperabiliteten. Numera styrs införandet av nya versioner strikt på europanivå så att avvikande versioner inte får införas.

6. Paus i införandet av ERTMS behövs för att vi inte ska riskera en felsatsning

  • Om införandet senareläggs blir kostnaderna för det framtida införandet högre eftersom det blir en dubbelinvestering i först uppgradering av signalanläggningen med ATC- och sedan byte till ERTMS-standarden.
  • Krasst uttryckt är en återinvestering av signalanläggningen nödvändig för att upprätthålla funktionen att framföra tåg utan olyckor. Det finns ingen tid att förskjuta en återinvestering. Ett införande i hela landet är tidskrävande eftersom Sverige har ett omfattande järnvägsnät. Trafikverket ansvarar för en noggrann planering för detta i nära samarbete med företrädare för järnvägsföretag, andra trafikorganisatörer och fordonsägare. Ambitionen är att genomföra införandet så effektivt som möjligt inom givna finansiella ramar.
  • De pilotbanor som använder ERTMS-standarden idag är de med högst tillgänglighet och kvalitet i signalanläggningen. Det är en myt att kvaliteten skulle vara högre med ATC som tågskyddssystem. Detta gäller oavsett om jämförelsen görs med gamla eller nya anläggningar med ATC-standarden.

7. Erfarenheterna utanför Sverige gör att man där slår av på införandetakten

  • I Trafikverkets regelbundna kontakter med Deutsche Bahn (DB) framgår det att DB arbetar intensivt med att digitalisera och standardisera sin järnväg för att få ner underhållskostnaderna. ERTMS-införandet är en viktig del i det arbetet. Tyskland var tidigare ett av få länder som offentligt ifrågasatte ERTMS. Numer ser man en svängning, och från Tysklands sida ifrågasätter man inte längre en användning av ERTMS-standarden.
  • Precis som Sverige har Danmark ett omodernt signalskyddssystem och ålderstigna ställverk. Danska Folketinget har röstat igenom en nationell upprustning och modernisering av signalsystemet med ERTMS som standard. I Danmark har Banedanmark inte slagit av på införandetakten men däremot drabbats av förseningar på ett till två år. Man förväntar sig att vara färdig med installationen på pendeltågssystemet i Köpenhamn under 2021 och landets övriga nät år 2023.
  • Norge har som enda land samma/likartat signalsystem som Sverige. Precis som Sverige har Norge ett omodernt signalskyddssystem och ålderstigna ställverk. Norska Stortinget har röstat igenom en nationell upprustning och modernisering av signalsystemet med ERTMS som standard. Norge avser vara klara med sin modernisering 2030.

8. Branschföreningen Tågoperatörerna (BTO) –- har lämnats utanför i processen

  • BTO har varit involverad i framtagandet av Trafikverkets införandeplan från 2015. BTO har också varit delaktigt genom regelbundna koordineringsmöten med Banverkets ERTMS-program sedan 2007.
  • Samverkan har genomförts med BTO vid flera tillfällen där införandetider och omfång diskuterats. Branschföreningen har haft synpunkter på kvaliteten på systemet. Man har också understrukit att införandet måste vara ske på ett kontrollerat sätt, vilket Trafikverket håller med om.

9. ERTMS-standarden riskerar leda till att järnvägsgodsföretag slås ut och att transporterna flyttar över från järnväg till lastbilar

  • Äldre fordon måste förses med utrustning för att kunna köra på banor där ERTMS införts medan nya fordon har ERTMS-utrustning som standard. Fordon som under införandeprocessen kommer att trafikera banor både med ERTMS och ATC, kommer att behöva utrustning som översätter informationen mellan de två standarderna. Kostnader för fordonsägaren för denna utrustning är relativt hög. Trafikverket medverkar aktivt i att stödja operatörerna att söka subventioner via EU:s CEF-fond och bistår i arbetet kring mer effektiva godkännanden för ombordutrustningen. Arbetet kring detta kommer fortgå med mål att kontinuerligt sänka kostnaderna.
  • Det är viktigt att komma ihåg att ERTMS medför högre tillförlitlighet bland annat genom färre signalfel och minskade störningar, vilket i sin tur innebär minskade kostnader och möjlighet till högre lönsamhet för järnvägsoperatörer och större nyttor för såväl resenärer som godstransport köpare.

10. ERTMS-standarden riskerar att vara förlegat redan innan det införs

  • En modern, standardiserad digital signalanläggning med ERTMS-standarden utgör, tillsammans med flera andra stora förändringsprojekt som Trafikverket leder såsom Nationell Trafikledning (NTL), Marknadsanpassad Planering av Kapacitet (MPK) och Anläggningsdata (ANDA) med flera, viktiga delar för att säkerställa morgondagens järnväg i Sverige.
  • Signalanläggning med ERTMS som standard ökar förutsägbarheten och standardiseringen av järnvägen vilket möjliggör innovation och konkurrens, både i sig själv och i relation till andra trafikslag.
  • Med ERTMS kan Sverige vara en del av strukturomvandlingen i Europa där en harmonisering av förutsättningar och reduktion av handelshinder för järnvägstrafiken ger möjlighet till ökad innovation och effektivare järnvägstransporter.
  • Inom ramen för det europeiska forskningsprogrammet Shift-2-Rail analyseras hur ERTMS-plattformen successivt kan utvecklas med nya tilläggsfunktioner som kan bidra till järnvägstransporternas utveckling och konkurrenskraft.