Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Servicefönster behövs för att klara basunderhållet som upprätthåller järnvägens funktion.

Servicefönster behövs för att klara basunderhållet som upprätthåller järnvägens funktion.

Denna nyhet är äldre än 6 månader

Samplanering ger bra läge för servicefönster

Forskaren Tomas Lidén har tagit fram en ny modell för att samplanera servicefönster och tågtrafik. Med hjälp av modellen har trafiken på Norra stambanan studerats. –Det ser lovande ut, säger Lars Brunsson på Trafikverket.

Det är trångt på spåren. När trafiken ökar behövs mer underhåll för att anläggningen ska hålla. Servicefönster är en del av lösningen. Trafikverkets entreprenörer får tillgång till spåren på fasta tider för att klara basunderhållet. För att jobba effektivt behöver man servicefönster på två timmar eller mer. Svårigheten är att bestämma när fönstren ska läggas in så att de stör tågtrafiken så lite som möjligt. Det gäller att väga nyttan av tid till banunderhåll mot nyttan av bra tåglägen.

– Detta gör vi naturligtvis i all planering utifrån riktlinjer för kapacitetstilldelning och regler för prioriteringar. På enskilda jobb är inte särskilt krävande. Det svåra är att på ett strukturerat sätt planera in regelbundna servicefönster. I det här forskningsprojektet har Tomas Lidén tagit fram en modell som optimerar planeringen av järnvägsunderhållet, säger Lars Brunsson.    

All trafik på Norra stambanan

Servicefönster innebär att man reserverar tider för underhåll tidigt i planeringsprocessen. I sitt forskningsprojekt har Tomas Lidén använt sin modell i efterskott på den trafik som gick under 2017 på Norra stambanan, Storvik-Boden. Sträckan är över 900 km lång och trafikerades 2017 av drygt 80 tåg varje vardagsdygn. Här krävs inte bara ett servicefönster, utan mönster av fönster.

– Med en matematisk modell som klarar att utvärdera väldigt många alternativ man kan få ut väldigt mycket mer, och man hittar lösningar som är betydligt trevligare. Ibland räcker det med att flytta några tåg ett tiotal minuter för att kunna lägga ett längre och mer effektivt fönster, säger Tomas Lidén.

Optimeringsmodellen visar att det krävs relativt små justeringar för att lägga pusslet. Om man flyttar ett 30-tal tåg, i snitt en halvtimme vardera, kan man skapa tillräckligt effektiva servicefönster mellan Storvik och Boden.

– Godståg är generellt lite mer flexibla än persontåg. Men det gäller inte alla – ARE-tågen som går hela vägen Narvik–Oslo är ”dyra” att flytta. För godståg finns också absoluta gränser, som att de måste komma fram innan en terminal stänger, förklarar Tomas Lidén.

Värderar tid och resurser

Modellen bygger på en värdering av kostnader i form av i tid och resurser.

Tomas har värderat tågen utifrån operativa kostnader ­såsom lokförarens arbetstid och kostnad för lok och vagnar.

Trafikledningscentral för järnvägstrafik.
Servicefönster innebär att man reserverar tider för basunderhåll i tidtabellen. På långa sträckor behövs mönster av servicefönster.

På samma sätt värderas underhållet ­utifrån timkostnad för personal (som är högre på natten än på dagen), maskin- och fordonsresurser samt inte minst etableringskostnaden som gör att korta fönster blir ineffektiva.

Kostnaderna för att köra tåg kan på så sätt jämföras med underhållskostnaden på olika platser vid olika tidpunkter.

– Poängen är att vi värderar liknande typer av resurser för underhåll som för att köra tåg. Vi mäter kostnader på samma sätt i båda vågskålarna, säger Tomas Lidén.

På så vis går det också att räkna fram kostnaden för att förskjuta tågen så att utrymme skapas för servicefönstren. Utslaget på samtliga tåg handlar det om en kostnadshöjning på 0,5 procent på Norra stambanan. Samtidigt sjunker kostnaden för underhållet väsentligt när mer arbete kan utföras på dagtid.

– Det intressanta är att det finns stora fördelar med att samplanera tågtrafik och underhåll. Våra resultat indikerar att underhållskostnaderna kan sänkas med 10-15 procent utan att tågkörningskostnaderna stiger nämnvärt. Det är alltså totalt sett lönsamt om de olika aktörerna ger och tar för att uppnå en effektiv och koordinerad plan, konstaterar Tomas Lidén.

Underlag för prioriteringar

På kort sikt handlar projektet om att få ett underlag för prioritering av servicefönster kontra trafik. På några års sikt kan det leda till ett verktyg som Trafikverket kan använda i kapacitetsplaneringen.

– I nästa steg ska vi titta på fler trafiksituationer, till exempel dubbelspårsdrift. Vi kommer att arbeta nära en referensgrupp för att fånga upp branschens synpunkter, säger Tomas Lidén. 

Forskningsprojektet ingår i branschprogrammet Kapacitet i järnvägstrafiken (KAJT) som har som mål att förbättra nyttjandet av järnvägssystemet genom effektiva och pålitliga trafikflöden.