Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Denna nyhet är äldre än 6 månader

Svar på öppet brev om utformning av stambanor

I ett öppet brev söker två debattörer svar på hur Trafikverket agerat i förberedelserna av höghastighetsjärnväg. Här svarar vi på deras frågor om teknikval, samarbete med regeringen och hastigheter.

Stora och långsiktiga satsningar möter ofta både ris och ros. I en debattartikel i Svenska Dagbladet den 17 juli ifrågasätts Trafikverkets agerande i frågan om nya stambanor. Den 23 juli emottar Trafikverket ett öppet brev från samma skribenter. Nedan kan du läsa vårt svar.
Nederst på webbsidan finns länkar till det öppna brevet samt debattartikeln och Trafikverkets replik på debattartikeln.

Här är frågorna i brevet, något förkortade, med Trafikverkets svar:

1. Nu undrar vi om Trafikverkets gd också är införstådd med att invänta regeringens beslut?

Enligt regeringens beslut om nationell trafikslagsövergripande plan 2018-2029 ska nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö färdigställas, men utbyggnad måste ske i den takt som ekonomin tillåter. Utbyggnaden av de nya stambanorna ska börja från de tre ändpunkterna och i planen ingår följande tre delsträckor, Ostlänken, Lund-Hässleholm och Göteborg-Borås. Ostlänken ska byggstarta under första delen av planperioden och övriga två delsträckor 2024-2029.
Regeringen har också varit tydlig med att en bred politisk överenskommelse kommer att krävas för hela utbyggnaden, och att diskussionerna mellan riksdagspartierna fortsätter. Eftersom hastighet och teknikval påverkar kostnaderna måste det vara en del av denna diskussion och en del av kommande beslut, vilket är något som Trafikverket kommer att förhålla sig till.

2. Stämmer det att teknikvalet är en fråga för Trafikverket? (dvs inte för näringsdepartementet)

Ja. Regeringen fattar inte beslut om tekniken, men eftersom många stora teknikval påverkar funktion och kostnader måste regeringen få det underlag som krävs från Trafikverket för att kunna fatta beslut om hur de nya stambanorna ska genomföras och vilka medel som måste avsättas. Trafikverket projekterar därefter utifrån de beslut som regeringen fattat för att kunna bygga ut banorna i den takt som ekonomi avsatts för detta.

3. Frågor om linjedragning och utformning av stambanor, till exempel vilken typ av spår som ska byggas – ballasterat eller ballastfritt, spårgeometri, slipning, tunnlar, broar, med mera, stämmer det att dessa frågor ska ses som teknikval?

Ja, men eftersom delar av detta i stor utsträckning kommer att påverka banans funktion och kostnader krävs att Trafikverket kan lämna relevanta underlag till regeringen inför beslut om hur/när de investeringar som krävs ska kunna realiseras.

4. Är det korrekt att Trafikverket nu exkluderar hastigheten för de nya stambanorna från teknikvalet?

Nej. Det går inte att exkludera hastighet och andra funktioner från teknikval, linjedragning etc. Trafikverket kommer att fortsätta att planera och projektera för de delsträckor närmast storstäderna som regeringen finansierat i den nationella planen med inriktning att de ska kunna genomföras enligt de kostnader och den tid som framgår av planen.
Regeringen har även signalerat att en bred politisk överenskommelse krävs för att säkra en långsiktigt hållbar inriktning och att fortsatta diskussioner kommer att ske. Vilken hastighet banorna i sin helhet ska byggas för är därför i nuläget inte klart. Vi är medvetna om att beroende på vilket beslut som fattas så kan det innebära att Trafikverket kan behöva justera och förändra den projektering som för närvarande genomförs. Vår bedömning är dock att spårdragningen för Ostlänken, som kommit längst i projekteringen, kommer att förändras i begränsad utsträckning vid en eventuell förändring av maxhastigheten, bland annat för att stationsorterna på den delsträckan ligger relativt tätt.

5. Anser Trafikverket att vi ska lära av EU-länders beprövande erfarenhet?

Det försöker vi göra löpande. Som exempel så har vi för att få en second opinion på vårt arbete med planering och kostnadsbedömningar anlitat en konsultfirma, ARUP, som har internationell erfarenhet av höghastighetsjärnvägar.
I planeringsarbetet har vi utbytt information med samtliga europeiska länder med höghastighetsjärnväg samt Japan, Kina, Korea och USA. I projekteringen har vi samarbeten med europeiska och icke-europeiska länder där även utländska konsulter är med i vår projektering. Som exempel kan nämnas att vi har ett samarbete med det franska konsultföretaget Systra kopplat mot framtida underhåll av en höghastighetsbana.

6. Anser Trafikverket att det är värt att seriöst utreda dessa alternativa möjligheter till effektivisering (a och b)?
a. Höghastighetståg 250 km/tim.

Höghastighetståg 320 km/tim kontra 250 km/tim har utretts. Detta framgår bland annat i en underlagsrapport till nationell plan där utbyggnadsstrategi för höghastighetsjärnvägar beskrivits. Det var också en del av underlaget som var på extern remiss inför regeringens beslut om nationell plan 2018-2029.
Sammanfattningsvis så medför höghastighetståg positiva effekter för resande och godstrafik, oavsett 250 km/tim eller 320 km/tim. Det är stor skillnad i investeringskostnaderna, men på grund av lägre tidsvinster för resenärer och högre underhållskostnader för ballasterat spår så är det ingen större skillnad i det samhällsekonomiska resultatet för de två alternativen.

b. Magnettåg för toppfart 500 km/tim

Vår bedömning är att Maglevtekniken i dagsläget är alltför obeprövad i stor skala. Det finns idag inget system för magnettåg i stor skala som tagits i drift, vilket gör att det heller inte finns erfarenheter att hämta. I till exempel den stora satsning som Kina gör på ny höghastighetsjärnväg väljer man att inte gå vidare med magnettåg. I Tyskland har framför allt två banor utretts; dels Hamburg-Berlin och dels från Münchens centrum till dess flygplats. Båda projekten har dock lagts ned. Det enda undantaget är Japan där man i det mycket befolkningstäta området Tokyo-Nagoya-Osaka med ett passagerarunderlag på cirka 50 miljoner personer, väljer magnettåg som komplement till nuvarande höghastighetståg.
En svensk höghastighetsjärnväg med maglevteknik skulle även innebära att det skulle bli ett helt separerat järnvägssystem, utan kopplingsmöjligheter till dagens järnväg. Detta skulle dessutom kräva nya kostsamma anslutningar i alla städer, exempelvis Stockholm, Göteborg och Malmö.

7. Vi menar att Sverige bör skapa underlag för alla tänkbara teknikalternativ via en förutsättningslös utredning som inte har genomförts ännu eftersom Trafikverket har varit låsta vid ett enda alternativ – stambanor för 320-350 km/timmen.
Vi håller inte med om att vi låst oss vid ett enda alternativ som skulle vara stambanor för 320-350 km/tim.

Som exempel så har Trafikverket i sitt förslag till nationell plan 2018-2029 föreslagit att höghastighetsjärnvägen ska dimensioneras för persontrafik i hastigheten 250 km/tim och med ballasterat spår. Vår bedömning är att dimensionering för högre hastighet skulle medföra högre kostnader vilka är svåra att motivera, eftersom den högre hastigheten inte bedöms kunna utnyttjas förrän långt fram i tiden med tanke på att utbyggnad ska ske i den takt som ekonomin tillåter.