Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

ånglok
Denna nyhet är äldre än 6 månader

100 år sedan Sveriges svåraste tågolycka

Året är 1918. Några minuter försenad, klockan 18.54 den 1 oktober, sätter lokföraren Axel Wahlström tåget i rörelse ut från Norrköping. Slutstation är Stockholms central.

Ett skred strax söder om Getå station har gjort att en stor del av banvallen har glidit ut i Bråvikens vatten. Men Axel Wahlström ser aldrig varningstecknen med raserade telefonstolpar och en försvunnen banvall. Katastrofen är oundviklig.

Tåget kör i cirka 70 km i timmen ner i hålet som bildats. Ångloket spårar ur, åker ner på landsvägen och blir liggande på höger sida. Sju av vagnarna krossas och far nedför slänten mot Bråviken. Bara de tre sista vagnarna klarar sig oskadda.

Glöden från lokets panna antänder det torra trävirket i de sönderslagna vagnarna som ligger närmast loket.

Många människor som sitter fastklämda i vagnarna kan hjälpas ut, men minst 42 av resenärerna omkommer och minst lika många skadas svårt när elden sprider sig.
Olyckan är den värsta tågkatastrofen någonsin i landet.

Olyckan utvecklade geotekniken

När man anlade banan tre år tidigare så trodde man att markens bärighet var bättre än den faktiskt var. År 1918 hade det varit en ovanligt torr vår, som sedan följdes av ett ihärdigt regnande i september. Det medförde att okända lerlager började röra på sig och den uppbyggda banvallen underminerades.

Den geotekniska undersökningen som gjordes efter olyckan hade stor betydelse för utvecklingen av geotekniken i Sverige. Man gjorde provborrningar på flera platser och upptäckte att jordlagren ligger i vissa skikt. Undersökningen gav ny kunskap om hur jordlagren kan glida iväg med en halvcirkelformad snittyta.

I dag är platsen extra övervakad

Men dagens säkerhetssystem är risken för en liknande olycka extremt liten. Vid Getå har man dragit speciella jordavkänningskablar i marken, som larmar vid ett skred går eller om marken sätter sig. Om det skulle inträffa så går kabeln av vilket genast ger larm till trafikledningen. Samtidigt skickas en signal till loket och lokföraren får på så sätt veta att tåget måste stoppas. Om föraren skulle missa informationen, tar systemet över och stannar tåget automatiskt.

Lok F 1200 på samma plats efter 100 år

Den 1 oktober planerar Järnvägsmuseet att köra förbi olycksplatsen med ett extratåg, draget av samma ånglok, för att uppmärksamma den tragiska olyckan.