Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Översvämning i Göteborg. En väg har rasat, mellan Partille och Landvetter. Foto: Kristina Backlund

Konsekvenser av höga flöden. Foto: Kristina Backlund

Höga flöden – vatten som utmanar väg och järnväg

Ökad nederbörd och kraftiga skyfall är vanliga orsaker till höga flöden, det vill säga större mängder vatten som inte snabbt rinner undan eller avdunstar. Höga flöden blir allt vanligare och kan innebära stora påfrestningar på infrastrukturen.

Under en lång tid har medelnederbörden per år ökat i Sverige, även om det finns stora skillnader mellan olika delar av landet. Med förväntade klimatförändringar kommer skyfall att bli vanligare och regnen mer intensiva, vilket kan ge högre risk för översvämningar. Förändringar i temperaturen väntas också påverka snösmältning och avdunstning.

Så påverkas infrastrukturen

Höga flöden påverkar avvattningssystemet: trummor, brunnar, diken och dräneringsledningar. Risken ökar för erosion, bortspolning, översvämningar, ras och skred. Så kallade slamströmmar kan sätta igen genomströmningsareor så att hela vägbanken eller banvallen riskerar att spolas bort. Broar och trummor under väg- och järnvägsbankar är särskilt sårbara.

Tunnlar, särskilt i lågpunkter, är speciellt utsatta om dräneringssystem och pumpar inte räcker till. Skyfall i urban miljö är också svåra att hantera eftersom stora delar av marken är hårdgjord och avrinningsmöjligheterna begränsade.

Väg

Stora vattenmängder som forsar fram kan underminera och spola bort vägar. Vid hastiga flöden klarar avvattningen inte att transportera vattnet från ena sidan vägbanken till den andra. Ofta handlar det om att trummorna är igenslammade, men det är heller inte ovanligt att skyfallet rivit loss material som sätter igen trumman, så kallade slamströmmar. Vid vårflod är isproppar ganska vanligt.

De största problemen finns på mötesseparerade vägar och vid höga vägbankar över sju meter. Mötesseparerade vägar är ofta bra byggda, och trummorna generellt i bättre skick, men dessa vägar kräver stora insatser och högre samhällskostnad för att besiktigas – bland annat stängda körfält på sträckor där man inte kan leda om trafiken till annan fil. På höga vägbankar handlar det om både hög återställningskostnad och lång återställningstid.

Järnväg

Järnvägen har till viss del samma utmaningar som vägsidan, med broar, höga bankar och tunnlar som sårbara punkter – åtminstone vad gäller trafikpåverkan och återställningskostnad. En låg bank löper visserligen högre risk att spolas bort eller översvämmas, men kan vara enklare att återställa.

Elektrisk utrustning som signalställverk och kopplingscentraler är känsliga för inträngande vatten. Järnvägens sårbaraste delar är annars äldre, smala bankar med branta släntlutningar uppbyggda av finkornig jord. Extra utsatta blir de i snedlutande terräng.

Precis som på väg ställer igenvuxna diken, täta dräneringar och igenslammade trummor till problem. I övrigt är det svårt att jämföra järnväg med väg, eftersom järnvägsnätet är mycket mindre omfattande. Vägar drabbas dessutom av andra slags skador vid till exempel tjällossning – även om jämförbara problem med dålig bärighet också kan uppstå på järnväg.

Förebyggande och akuta åtgärder

God dränering är a och o. Trafikverkets entreprenörer lägger stor kraft på att tina isproppar i vägtrummor och i brunnar samt att rensa diken.

När det gäller översvämningar har Trafikverket 300 000 sandsäckar på lager för att bygga barriärer mot vatten. Dessutom finns markförstärkning, så kallade fordonsmattor, som kan rullas ut där marken är vattensjuk och fordon riskerar att köra fast.

På 1990-talet (vintern 1995/1996) drabbades stora delar av järnvägsnätet av massiva tjälskador, där många mil frös sönder. Detta åtgärdades genom att cellplastisolering lades in i banvallarna, och så länge isoleringarna fungerar bör inte problemen återkomma.

När vi bygger nya järnvägar använder vi krossmaterial i överbyggnaden, som inte är lika känsligt för vatten som finkornig jord. Vi använder också oftare sprängsten i bankfyllningarna och ser till att avvattningsanläggningen, speciellt trummor, dimensioneras utifrån ett klimatförändringsperspektiv – precis som på vägsidan. Det är sedan viktigt att sköta avvattningsanläggningen så att den åtminstone har den kapacitet som anläggningen en gång var avsedd att ha.

Inventerar trummor och riskplatser

På vägsidan har Trafikverket inlett en truminventering, som förhoppningsvis leder till att vi kan förebygga många av problemen. I skrivande stund är drygt 100 000 vägtrummor inventerade och tillståndsbedömda, men knappt 90 procent av vägnätet återstår. Målet är att 2025 ha samlat in data om så gott som samtliga vägtrummor. Med vägtrumma avses en trumma tvärs vägen, inte sidotrummorna längs med.

På järnvägen finns drygt 20 000 järnvägstrummor, som i princip samtliga är registrerade i Baninformationssystemet (BIS).

Vi identifierar också platser med förhöjda naturrisker (ras/skred, erosion, översvämning, bortspolad bank) på ett systematiskt sätt. På vägsidan är många av riskpunkterna inventerade och på järnvägssidan arbetar vi med att fastställa motsvarande metodik och få igång provinventeringar, innan vi kan inventera mer systematiskt.

Aktuell trafikinformation för väg och järnväg når du via förstasidan på vår webbplats:
Startsidan för Trafikverkets webbplats