Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Godståg vid gräsfält

Foto: Michael Erhardsson, Mostphotos

Denna nyhet är äldre än 6 månader

Godsföretagens förutsättningar för ökad punktlighet har utretts

Lönsamhet, ökat kapacitetsuttag och minskad sårbarhet kan gå hand i hand men ställer krav på trimning av infrastrukturen, signalsystemet utformning, tågledningens och järnvägsoperatörernas agerande enligt rapport från WSP.

Björn Westerberg
Björn Westerberg.

Lönsamhet, ökat kapacitetsuttag och minskad sårbarhet kan gå hand i hand men det ställer krav på såväl trimning av infrastrukturen, på signalsystemets utformning som tågledningens och järnvägsoperatörernas agerande. Det vill säga en kombination av samverkande åtgärder med samma syfte. Resultat kommer endast att nås om samtliga parter är delaktiga i utvecklingsprocessen. Den slutsatsen drar WSP i sin rapport Systempunktlighet Gods som de tagit fram på uppdrag av det branschgemensamma samarbetet Tillsammans för tåg i tid (TTT).

– Vi saknade kunskap om godstransportföretagens förutsättningar för systempunktlighet, det vill säga till bangård. Vår ambition är att öka godstransportörens punktlighet utan att det påverkar företagen ekonomiskt. För att öka vår kunskap i frågan fick WSP detta utredningsuppdrag, berättar Björn Westerberg, vd på Branschföreningen Tågoperatörerna, BTO.

Fler förseningstimmar för godståg än persontåg

Fel och händelser i järnvägen är jämnt fördelade mellan gods- och persontåg. Däremot fördelas förseningstimmarna olika, två tredjedelar för godstrafiken och en tredjedel för persontrafiken. Godstrafiken genererar mer störningstid än persontrafiken trots att antalet fel och händelser fördelas relativt lika.

Godståg avviker oftare från tidtabellen

Branschen behöver också titta på hur väl tåget går i sitt tidsfönster. Godstågen avviker från sina tilldelade tider i högre utsträckning än persontågen, bland annat tenderar godståg att avgå före utsatt tid i tidtabellen. Under 2014 såg det ut så här:

  • 60 procent av godstågen avgick mer än fem minuter före avgångstid.
  • Cirka 25 procent avgick mer än 30 minuter före avgångstid.
  • Trots tidiga avgångar är ankomstpunktligheten för godstågen låg. Drygt 20 procent kommer mer än fem minuter efter rätt tid.
  • Cirka sju procent kommer mer än en timme sent.

För persontågen är spridningen betydligt mindre, drygt 90 procent kommer inom tidsperioden -5/+5 minuter.

Matris över målförslaget för godstrafiken
Matris över målsättningen i godstrafiken utifrån om avvikelserna är tidskänsliga och om de påverkar andra tåg eller inte.

Mål och mått anpassade för godståg

WSP rekommenderar också att mål och mått anpassas efter godstrafikens förutsättningar. Bland annat behöver punktlighetsstatistiken differentieras efter om tåget är tidskänsligt eller inte. De menar att orsakskodningen behöver ses över så att den i större utsträckning kan härledas till rotorsak. Ett sådant arbete kommer nu att initieras av Trafikverket i samarbete med branschen.

– Utifrån slutsatserna i denna rapport har styrgruppen för det branschgemensamma samarbetet Tillsammans för tåg i tid (TTT) nu beslutat att dela upp godstågen i två grupper, tidskänsliga och icke tidskänsliga. Vi ska också titta på vilka godståg som påverkar annan trafik. Punktlighetskravet på 95 procent kommer i framtiden att gälla de tidskänsliga godstågen, berättar Björn.

– Vi genomför därför nu också en undersökning bland våra medlemmar där vi tittar på vilka tåg som är tidskänsliga ur ett kund- och produktionsperspektiv så att Trafikverket kan följa och mäta tågen. Eftersom godstågsmarknaden är så heterogen kommer de mest effektiva åtgärderna att vara olika för olika platser och typer av transporter. Vi hoppas att hela detta förbättringsarbete på sikt kan öka nyttan för godstransportköparna. Med bättre kunskap kommer vi nu åt att hitta orsakerna och åtgärda dessa för de tidskänsliga tågen, avslutar Björn.

Läs hela rapporten på branshorganisationen tågoperatörernas webbplats