Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

JBS resultatkonferens 2018

Den 21 mars hölls JBS resultatkonferens i Stockholm. Här kan du läsa direktrapporteringen från konferensen i efterhand!

Hur fungerar samverkan i praktiken?

Järnvägsbranschens samverkansforums syfte är att prioritera, effektivisera, samordna och driva på förbättringsarbete som rör järnvägssystemets funktion och förnyelse. Detta för att öka den svenska järnvägens robusthet, konkurrenskraft och lönsamhet. Se filmen om hur några av aktörerna upplever samverkan inom järnvägsbranschen.


 Är det möjligt att nå punktlighetsmålet år 2020?

Målet för persontåg år 2020 är 95 procents punktlighet. Se filmen från JBS resultatkonferens där några av aktörerna ger sin syn på punktlighetsmålet och de utmaningar branschen står inför.


Järnvägspodden bjuder på innehåll från JBS resultatkonferens. Lyssna på tankar och reflektioner från:

  • Mattias Landgren, statssekreterare på Näringsdepartementet
  • Lena Erixon, generaldirektör Trafikverket
  • Erika Kronhöffer, Hållbarhetsdirektör SJ
  • Ann-Sofi Granberg, styrgruppsordförande Tillsammans för tåg i tid.

Järnvägspodden, avsnitt 4, 2018


Helena Leufstadius, vd svensk kollektivtrafik och Linus Eriksson, Trafikdirektör Skånetrafiken summerar JBS Resultatkonferens 2018

Helena Leufstadius och Linus Eriksson

Trenden går åt rätt håll när det gäller infrastrukturen inom järnvägen. Trafikverket har bra förutsättningar och resurser när det gäller medel och kompetens som krävs för att möta den ökade efterfrågan på robusthet, kapacitet och punktlighet. Det handlar om att fokusera, att våga prioritera och framför allt att gå till handling.

- Pengar kommer aldrig att lösa allt. Det handlar om att göra rätt saker och att kunna mäta effekterna av insatserna på rätt sätt. Branschen måste helt enkelt samarbeta, och branschen det är vi som sitter härinne. Tillsammans kan vi åstadkomma resultat, säger Helena Leufstadius, vd svensk kollektivtrafik.

Vad händer om vi inte når målet 2020?

- Det finns ingen plan B och det innebär att vi måste lyckas. Vi behöver bli bättre på att ifrågasätta, se problemen, prioritera rätt och framför allt hugga tag i de trånga sektionerna och driva envist mot mål. Det går bara vi bestämmer oss för att lyckas. Ett exempel är hur vi på Skånetrafiken lyckades nå en punktlighet på 90 procent i trafiken mellan Danmark och Skåne. Framgångsreceptet var att vi fokuserade på de fem sämsta stråken och såg envist till att förbättra punktligheten på dessa och det gav till slut resultat. Så våga prioritera och se till att genomföra rätt saker i rätt tid. Hur svårt kan det va? avslutar Linus Eriksson, Trafikdirektör Skånetrafiken.


Frågor från järnvägsentreprenörerna, Strukton: Pernilla Merkenius och Infranord: Johan Andersson, Regionchef Infranord

Lennart Kalander, Johan Andersson, Pernilla Merkenius

Pernilla/Strukton - Vilka är de största framgångarna man sett av samarbetet hittills?

Lennart Kalander svarar:
- Vi har kommit närmare branschens verklighet då arbetet tidigare i mångt och mycket byggt på tekniska aspekter. Genom ett samarbete kan vi nu stämma av vårt arbete i diskussionsforum. Det innebär att vi bättre kan hålla ihop trafikering och åtgärdsplaner.

Johan/Infranord - Hur väl kopplas de funktionella kraven ihop med kontrakten?

Svar Lennart:
- Tillsammans med underhållsplaneringen inom Trafikverket har vi nu kunnat enas om hur dessa krav ska se ut för att fungera i verkligheten. Det kommer att bli tydligare och lättare att efterleva som uppdragstagare.

Johan/Infranord - Om vi ska lyckas med kompetensförsörjningen känns det mer centralt att kunna erbjuda arbete dagtid, då många har familjer och inte vill arbeta natt. Hur ser ni på det? Kommer det att vara möjligt att förlägga arbetena under dagtid istället?

Svar Lennart:
- Tyvärr tror jag att det blir tvärt om. Om vi ska få ut maximalt för de medel vi får så måste mycket ske nattetid då det är mindre trafik och lättare att få tid i spår för upprustningsåtgärder.

Pernilla/Strukton - Hur ser du på prioriteringar och att dra ner till färre antal områden?

Svar Lennart:
 - Det är mycket som behöver åtgärdas och visst är det viktigt med prioriteringar men framför allt handlar det om att även koordinera arbetet på bästa sätt. Det handlar om både prioritering och koordinering för att få ut maximalt resultat.


Stärkt branschsamverkan

Lennart Kalander, Avdelningschef Nationell Planering, Trafikverket

- Under året har vi genom våra gemensamma initiativ kommit ytterligare en bit på väg mot en utvecklad samverkan mellan Trafikverket och branschen. De fokusområden som har uppnått sina leveranser och lämnats över till linjen har kunnat utveckla och tillämpa framtagna arbetssätt och förbättringar i det löpande arbetet, säger Lennart Kalander, Avdelningschef Nationell Planering, Trafikverket.

Stärkt branschsamverkan handlar främst om att skapa korrekta planeringsförutsättningar för trafiken genom att få en bättre insikt i och förståelse för olika branschaktörers förutsättningar och utmaningar. Under 2017 har Trafikverket tagit fram förslag på trafikflöden och omarbetat modellen för att beskriva funktionella krav för att säkerställa en korrekt beskrivning av den faktiska infrastrukturen. Dels har man tittat på stråk, transportflöden och funktionella krav som tåglängd, kraftmätning och kapacitet. Genom en bättre beskrivning av infrastrukturen blir det enklare att hitta ett gemensamt synsätt i branschen för att åstadkomma bästa resultat. Arbetet med implementering av funktionella krav och utveckling av nytt kartverktyg pågår.

- Vi behöver säkerställa att vi har en dialog med aktörer inom branschen så att vi redan i tidigt skede kan få in synpunkter på planeringen för en god samsyn kring trafikpåverkande åtgärder och hur vi bäst planerar de åtgärder som ska genomföras i rätt ordning så att vi skapar så lite störningar som möjligt. Tanken är att dessa diskussionsmöten ska leda till att vi gemensamt hittar de bästa lösningarna, avslutar Lennart Kalander.


Björn Westerberg, vd Tågoperatörerna, ställer frågor till Ulrika Lindeberg

Kan MPK göra att vi får över mer gods från väg till järnväg?
Ulrika:
– Kanske inte 2019, men så småningom, tack vare expansionskurvan att få ny teknik på plats. Då får vi ett annat beslutsstöd, som i sin tur kommer generera nytta. Vi kommer kunna göra saker tidigare. Det är det vi menar med att vi frigör kapacitet.

Jag representerar ju både gods- och passagerartrafik. Hur är det med ad hoc; det är väl där järnvägen kan konkurrera med lastbilarna?
– Vi har inom korttiden jobbat mycket med detta att kunna ansöka inom fem dagar och ett kösystem. Med de nya verktygen kommer vi få mer systematik och möta behov bättre. Då kan vi även titta på nya planeringsförutsättningar för godset.

Hur är det med att säkra resurser; har vi framdrift? Kan tågoperatörerna t.ex. bidra på bättre sätt?
– Jo, vi har framdrift. Utmaningen ur JBS-perspektiv är att få det att hända. Vi kan alla göra ett bidrag här. 2020 är det kritiska läget – vad händer när man gör verktygsbytet? Hur förberedd man än är så jobbar man rätt intensivt de där veckorna. Där kan vi hjälpa varandra, jobba tillsammans för att få det att fungera.

Idag har vi bland annat fått höra att alla ska ta med sig en utlandsfödd in i branschen, att vi måste bygga broar mellan öar, med mera. Vad vill du lägga till?
– Jag är ju processmänniska, så jag säger: Gör rätt sak i rätt tid.


MPK – marknadsanpassad planering av kapacitet

Ulrika Lindeberg och Björn Westerberg

Projektledaren Ulrika Lindeberg återknyter till elefanten i rummet, men snarare hur kan försöka bryta ner elefanten och äta upp den i mindre bitar. Hon frågar publiken hur många som använt sig av mobiltelefonen för att ta sig till dagens konferens. Ganska många räcker upp handen.

– Digitalisering är till för att förverkliga möjligheter, och att bidra till tillgänglighet. När jag som resenär använder apparna, skapas tillgänglighet och förbättrad service – men också bättre beslutsstöd.

Förra året valde MPK att flytta fram sin tidsplan ett år – att inte äta elefanten i för stora bitar, som Ulrika uttrycker det. Ett säkert ibruktagande är a och o, för när man går igång är det i skarpt läge.

2017 blev också året då man började jobba utifrån en digitaliserad tåglägestjänst. Flera projekt samspelar; bland annat ATT (utbruten del om anläggningsdata som bildat eget projekt), MPK och NTL. Man har identifierat kritiska beroenden mellan dem, gränssnitt, gemensam förväntansbild och kravbild.

– Första steget i digitaliseringen är att genomföra systembyten kontrollerat och säkert, framhåller Ulrika. Vår tjänst är kapacitetsportalen. Där likställer vi tågläge och banarbete, vilket är helt unikt.

Projektet har nyligen fått version 1.0 av både TPS och kapacitetsportalen, så snart är produkter på plats för testning. Man ska undersöka hur de interagerar med alla angränsande system, och med branschens system. En stor mängd information ska också in i systemet.

– En ny utmaning från 2017 är säkerhetsskydd. Vi har jobbat utifrån öppenhetsprincipen och det vill vi fortsätta med, men riskerar också sårbarhet. Så den frågan jobbar vi mycket med.

Vi måste också förstå hur vi ska använda detta tillsammans. Förändringen påverkar flera roller inom järnvägsbranschen. Genom ett väl strukturerat förändringsarbete kan vi kommunicera och utbilda under tiden förändringen pågår.

 


Reflektion/frågor från publiken efter TTT-granskningen

Frågor kom upp om FOI, och om bättre skyltning av vagnar som underlättar för passagerarna att komma ombord snabbare. Ann-Sofi Granberg berättade att både forskning, trafikinformation och avgångstider finns med i TTT:s arbete.

En representant från SL tog upp att branschen fortfarande är ganska produktionsfokuserad. Hon reflekterade också över att TTT lånat upplägg från vägsidans nollvision, där man hårt skalat bort alla åtgärder som inte gav tydliga effektsamband. Ett tredje medskick var att använda de kundundersökningar som SL gör varje månad, som belyser samband mellan produktion och upplevd kvalitet. – Då kan man se vad resenärerna tycker sämst om, och se om det är det vi jobbar med.


 
Kent Johansson reflekterar över TTT-granskningen

– Tack! Det är oerhört viktigt att ni är så tydliga och ärliga. Styrelsen ska nu ta detta och diskutera. Och vi har ju inte hundratals miljoner till vårt förfogande – men när vi faktiskt bestämmer att göra något ihop, ni kallar det öar, då händer något riktigt bra. Resurssättning handlar också om vilka av de 70 organisationerna som ska vara med. Prioriteringarna – eller öarna – får styrelsen komma tillbaka till.


 
Oberoende granskning av TTT

Granskarna Per-Åke Vikman och Johan Brandström. I soffan Linus Eriksson, Olof Kjellström och Ann-Sofi Granberg.

Som det enda av fokusområdena utvärderas TTT av oberoende granskare. De representeras på konferensen av Per-Åke Vikman, Trafikanalys och Johan Brandström, Transportstyrelsen.

– Vi fick höra "Bra att vi börjar lite äldre och harmoniska ...", men vi haft med några yngre också som granskat, förtydligar Per-Åke och drar ner skratt från publiken.

Det man tittar på är kvalitet i underlag och metoder och dess betydelse för redovisade slutsatser. Årets resultatrapport är huvudkällan. Granskarna får också ta del av projektplatserna TTT använder. I år har man gått in djupare på två av effektområdena – Infrastruktur och Obehöriga i spår.

– Utvecklingen går framåt, säger Per-Åke. Men vi har svårt att hitta ekvationen som gör att linjen går upp till målnivån 95 procent 2020. Det ska tilläggas att det är ett ambitiöst mål.

På den positiva sidan ser granskarna ett betydligt mer strukturerat arbete, handlingsplaner och uppföljningar av dem, förstärkt styrning i organisationen, samarbete mellan effektområden och med stråkplaneringsgrupperna. Servicefönster för banarbete lyfts också fram.

Analysvariabeln störningstimmar får viss kritik. Likaså finns frågetecken kring korrelationen mellan störningstimmar och punktlighet. Man ser även "öar" av stark förbättringsvilja, medan andra delar behöver mer engagemang.

Johan Brandström tar vid: – Infrastruktur har flest resurstimmar medan obehöriga i spår har betydligt färre, det kan bero på att Infra ÄR mer resurskrävande. Men det har betydelse att samverkan sker under olika förutsättningar. Infrastruktur har Trafikverket huvudansvar för dagligdags, medan många olika aktörer kan ha ansvar för obehöriga i spår. Man måste reda ut var ansvaret ligger innan kan åtgärda. Vem ska göra vad? Jag skulle vilja se ett tydligare åtagande i genomförandeprocessen.

Per-Åke summerar: – Efter fem år ser vi verkligen att det har skapats bättre förutsättningar för samverkan, och det är en bedrift av er, men det behövs mer resurser och uppföljningar. Något av pengarna som staten skjuter till borde kunna allokeras till de här grupperna.

Granskarna kritiserar också att vissa medverkande inte verkar lyda JBS avsiktsförklaring, då de inte alltid ställer sina data till förfogande till övriga, det vill säga man får inte upp alla fakta på bordet.

Tomas Engholm ställer frågan: Funkar den svenska samverkansmodellen på riktigt? – Vi är vana att prata med varandra, men så upptäcker vi att saker kostar pengar. Man måste nog skriva ner lite tydligare vad man måste göra. Vi är ofta bra på idéer och infallsvinklar, men ibland brister det i att få till "verkstad", avslutar Johan.


 

TTT – tillsammans för tåg i tid

Ann-Sofi Granberg, ordförande TTT-gruppen inleder med "elefanten i rummet" – tre gånger så många störningstimmar de första månaderna i år jämfört med förra året. Punktligheten har sjunkit 4 procentenheter, och media ger en dyster bild. Men är det nattsvart?

– Nej, jag tycker vi har mycket att vara stolta över. Vi har en ökning av trafiken och en punktlighet som på helår är stabil. Vi ska år 2020 klara 95 procents punktlighet för alla tåg inom fem minuter, och en bra information till resenärer.

– Det är viktigt att debatten blir mer faktabaserad. Vi vill gå in mer vad förseningarna beror på, och föra samtalet med resenärer i olika sammanhang.

– Vi brukar inte redovisa godssidan, vilket beror på att "till kund" är mer avgörande än "till slutstation". Men den har förbättrats mycket, även till slutstation – upp 3,8 procentenheter.

Olof Kjellström, bolagsstrateg Jernhusen:
– Störningstimmarna har en "all time low" 2017. Vi har ett antal effektområden inom TTT som vi följer, och det går åt rätt håll, särskilt för infrastruktur och fordon. Fordonen är i snitt stabilare och går längre innan något händer, i snitt 840 mil innan ett fel uppstår som orsakar störningstimmar.

När det gäller obehöriga i spår har flera fysiska åtgärder gjorts under 2017. Nio mil stängsel har satts upp, och pyramidmattor provas på flera platser. I Belgien har man sett stora reduceringar av spårspringet med den metoden.

Störningarna orsakade av infrastrukturen har minskat betydligt under året.

– Insatser på kritiska sträckor betyder mycket, säger Ann-Sofi. Vi tittade bland annat på en bandel i Göteborg, där 20 procent av spårväxlarna stod för 90 procent av alla störningstimmar. Där tog vi fram en åtgärdsplan som kommer att följas upp.

Bland övriga insatser kan nämnas att man har trädsäkrat 140 km, bytt 109 km spår, 55 km räls, 16 km slipersbyte och 48 spårväxlar.

– Om vi ska nå vårt tuffa etappmål i år, 93,2 procent, skulle vi behöva 27523 tåg som är i tid. Det låter mycket men det är samma som Pi: 3,14 fler i timmen. Vi behöver växla upp och få ännu mer hjälp av er alla, säger Ann-Sofi.

Linus Eriksson, Olof Kjellström och Ann-Sofi Granberg

Linus Eriksson, Trafikdirektör på Skånetrafiken och i JBS styrelse ställer frågor:

Vilket är det viktigaste av områdena?
– Vi jobbar brett, samtidigt har vi tittat på vad som påverkar MEST. Vad gäller effektområdena är det Fordon och Avgångstider/noder framför allt, säger Ann-Sofi Granberg.

Olof:
– Något som vi alla kan göra är att skriva en tweet när tåget är i tid! Vad gäller obehöriga i spår har vi alla i branschen en uppgift. Prata med era barn och deras skolklasser!

Det finns långa listor på initiativ, ska vi ha så många, behöver vi fokusera mer?
Ann-Sofi:
– Vi har börjat den resan, alla ansvariga för effektområdena fick ringa in var vi var allra bäst, plus att vi tar hänsyn till att vissa områden har störst effekt och vad vi behöver hjälpas åt. Vi behöver prioritera tydligare, och även prioritera var vi lägger våra resurser.

 


Eftermiddagen, utvärdering av initiativen

Kerstin Gillsbro, vd Jernhusen och med i JBS styrelse introducerar eftermiddagens pass, där de tre fokusinitiativen- TTT, MPK och Stärkt branschsamverkan – ska presentera sina resultat för 2017.

– Varumärket järnväg är det vi i det här rummet som vårdar. Då får vi fler hållbara transporter. Vi är beroende av varandra, och måste få insikt om varandras behov.


 

För att klara av den i bilden efterfrågade ökningen på kollektivtrafik i spår blir logiska informationssystem viktiga för att människor ska få information i realtid.

 

Stefan Gustavsson, Näringspolitisk chef, Västsvenska Handelskammaren

Stefan Gustavsson

- Ska vi få godset att fungera så måste vi göra det till en nationell fråga, säger Stefan Gustavsson, Näringspolitisk chef, Västsvenska Handelskammaren

Den varuproducerande industrin i Sverige står för 70% av exporten. 70 tåg om dagen transporterar gods till och från Göteborgs hamn. För att möta näringslivets efterfrågan måste järnvägsbranschen ta höjd för en ökad godstransport om +50% fram till 2030.

Kapacitetsmässigt är järnvägen idag det mest hållbara alternativet för transport av gods och människor. Forskningen går framåt och idag sker det en utveckling av alternativa godstransporter i form av elektrifierade självkörande fordon i form av lastbilar, som kan komma att utgöra konkurrens till järnvägen i framtiden. Man räknar med att dessa "lastbilar" kan köra dygnet runt och därigenom öka kapaciteten av godstrafik med 40%.


Mikael Stamming, Strategisk rådgivare, Region Skåne

Mikael Stamming

- 15 000 Skåningar kommer försent varje dag. Utan en väl fungerande järnvägstrafik står Skåne still, säger Mikael Stamming, Strategisk rådgivare, Region Skåne

Under 2017 genomfördes 165 miljoner resor med Öresundståg på järnvägen. Resorna med kollektivtrafiken i Skåne har ökat med 35% på tio år och idag utgör marknadsandelen 29% av den totala trafiken. Målsättningen är att öka till 40% år 2030.

- Att sälja biljetter handlar ytterst om tillit och trovärdighet för järnvägen. Människor måste kunna förlita sig på att kunna ta sig till och från arbeten, skolor, fritidsaktiviteter med mera.

Nyckeln till framgång handlar om en utbyggd infrastruktur för järnväg som kan tillhandhålla bättre kollektivtrafik och därigenom bidra till en hållbar samhällsutveckling, avslutar Mikael Stamming.

 


När kommer framtiden?
Tomas ställer frågan till Lena, Mattias och Erica.

Tomas Engholm, Lena Erixon, Mattias Landgren, Erica Kronhöffer.

Mattias Landgren, statssekreterare Näringsdepartementet:
– Nu när vi öser in pengar i branschen förväntar jag mig resultat. Men det gäller också att man tar vara på möjligheten och tar hand om kompetensutmaningen. Den är akilleshälen!

Lena Erixon, generaldirektör Trafikverket:
– Allteftersom vi åtgärdar sträcka efter sträcka kommer det att bli bättre. När vi ÄR där, måste vi kanske stänga av. Men jag tror att resenärerna har förståelse om det har planerats långt i förväg, så att man får bra alternativ. Kommunikation är en viktig de här, och nu börjar vi kommunicera mer även att vi underhåller – det har handlat mer om enbart investeringar innan.

Erica Kronhöffer, hållbarhetsdirektör SJ:
– Det är nödvändigt att åtgärda infrastrukturen, men vi ser också att efterfrågan på tågresor, både person och gods, ökar, att vi behöver mer kapacitet om vi ska kunna ta emot den efterfrågan som finns. Vi som operatörer måste svara upp mot detta. Bland annat uppgraderar vi X2000, gör förtätningar av stolar med mera utan att komforten blir lidande. Ett annat initiativ är att vi i investerar i en snabbtågsflotta. Vi uppdaterar också våra nattåg.

Lena Erixon igen:
– Var och en behöver vi göra vår del. Att JBS skapades handlar mycket om att sluta ha ett "blame game". Det är en styrka att vi i branschen samverkar så här! Utomlands är man väldigt avundsjuka – jag har hört vissa säga att man inte ens skulle kunna gå in i samma rum.

Tomas undrar om SJ är nervösa nu när självkörande bilar är på väg att slå igenom, men Erica svarar nej och menar att det är toppen att alla trafikslag jobbar med hållbarhetsfrågan.

Lena flikar in om hållbarhet och kopplingen till järnvägen:

– Vi invigde nyligen en ny terminal, där det finns en tydlig önskan om öka andelen gods på järnväg. EU räknar med en 60-procentig ökning av godset totalt, så det är en central fråga.

– Vi behöver jobba mer trafikslagsövergripande, säger Mattias Landgren. Som ett led i detta kommer vi att lägga en godstransportstrategi, som ska följas upp tillsammans med branschen.

 


 

Publikens syn på de viktigaste delarna för samarbetet i JBS

 


Erica Kronhöffer, hållbarhetsdirektör på SJ tar vid och berättar mer om punktligheten.

– Resenärerna tror faktiskt att 53 procent av tågen inte är i tid. Det är ju långt ifrån sant, men upplevelsen betyder mer. Här behöver vi alla hjälpas åt. Vi hade en kampanj i Linköping där vi träffade folk på stan och berättade och det mottogs bra. De som sitter på tågen vet oftast hur det är – det är de som själva aldrig åker tåg som har mest felaktiga uppfattningar.

Tomas Engholm frågar varför JBS-samarbetet är viktigt:

– Alla initiativen är viktiga, och att tillsätta resurser i dem, svarar Erica. Jag vill vända mig till er här i publiken meden uppmaning: Se över vilka resurser ni själva tillsatt i JBS, och om det finns någon mer i er organisation som skulle kunna delta!

Erica betonar att man även behöver jobba vidare internt. SJ:s utmaningar är framför allt två: Lokförarbristen och långdistanstågens punktlighet.

– Det sker mkt i vår omvärld. Bland annat öppnar Norge nu upp sin marknad, och vi på SJ tycker att det vore spännande att vara med även i Norge. Överhuvudtaget kommer marknadsandelarna för järnväg troligen öka, och ska vi nå våra klimatmål måste fler åka tåg och mer gods måste gå där.

Tomas ställer en fråga om hur Erica ser på flygskattdebatten:
– Det ärliga svaret är att alla trafikslag behövs, säger Erica. Men såklart kan man inte blunda för skillnaderna i miljöpåverkan och energieffektivitet är så olika. Det handlar om att välja rätt trafikslag vid rätt tillfälle


Lena Erixon, generaldirektör Trafikverket, talar om behovet av bland annat samverkan och kompetensförsörjning.

– Regering och riksdag har beslutat att höja anslagen för underhåll med 47 procent, en kraftig höjning. Det kommer att hända mycket med järnvägen, och många i det här rummet har varit med och argumenterat för varför det är viktigt.

– Det påverkar själva anläggningen när det ska göras, så en god planering är avgörande. För första gången har vi en genomförandeplan, som ger en bra grund att bygga vidare på även för våra konsulter och entreprenörer. Tanken är att bättre koordinera oss, kunna lägga ut beställningar tidigare i förväg och tidigare koordinera trafiken. Och förstås informera alla de som använder systemet. EU ställer också allt tuffare krav på framförhållning, betonar Lena.

Kompetensförsörjningen är också central. Vi behöver attrahera även utländska entreprenörer, jobba nära olika utbildningsväsen, och se till att det är attraktivt att söka dessa utbildningar.

Lena betonar också att vi behöver se mer ur resenärens perspektiv.

– Resenärerna upplever inte att 9 av 10 tåg är i tid. Trafikinformationen är väldigt viktig här. Vilken info får jag, och vilka val kan jag göra? Kanske ska vi inte bara lägga ut punktlighetsstatistiken, utan redovisa mer – berätta tillsammans vad det beror på och vad vi gör åt det.


Övergripande – därför ska vi jobba tillsammans

Mattias Landgren, Statssekreterare Näringsdepartementet

Nyckeln till framgång handlar om samverkan och samsyn kring upprustningen av Sveriges järnväg.

- Järnvägen är viktig för att knyta ihop alla delar av landet vilket gör att vi minskar segregation och ökar sysselsättningen. Fördelen att arbeta enligt den svenska modellen är att vi tillsammans kan skapa de bästa förutsättningar för en robust järnväg som möter den ökade efterfrågan på kapacitet och punktlighet. Samarbete och samsyn är viktigt för att stärka förtroendet för järnvägen. Järnvägens utmaningar har dels varit att få loss medel, vilket nu finns. Nu gäller det att se till att efterfrågade förbättringar görs. Den kanske största utmaningen är att säkerställa att det finns rätt kompetens som kan utföra alla förbättringsåtgärder så att vi får en hållbar robust järnväg, säger Mattias Landgren, Statssekreterare Näringsdepartementet.

Under 2018–2029 kommer 622,5 miljarder att investeras i både väg och järnväg.


Inledning

Ungefär 150 inbjudna gäster är samlade på Münchenbryggeriet i Stockholm. Dagen inleds av moderatorn Tomas Engholm, kommunikationschef på näringsdepartementet, bjuder upp JBS ordförande Kent Johansson på scenen:

tomas

– Järnvägen ska vara robust, punktligare och lönsammare. På JBS nästa styrelsemöte i maj kommer vi gå igenom vad som kommer fram här idag och diskutera vad som ska göras framöver.

– Vi har väldigt öppna och raka diskussioner i styrelsen, men de är ännu öppnare i grupperna för de olika initiativen. Man ser verkligen hur viktigt det är. Det är viktigt att ha attityden; allt vi kan göra för att järnvägen ska bli bättre – hur medverkar JAG till det? Vad kan jag och min organisation göra?

Kompetensfrågorna är prio i år 2018, de var inte med 2017, men nu är de det. Vi kommer att ordna en öppen workshop i vår kring frågorna.