Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Äntligen! Podd-afton med minister Eneroth

På en direkt uppmaning släpper vi i allt vad röda trådar heter och avslutar året med en smällkaramell i form av ett samtal med infrastrukturminister Tomas Eneroth, som i sällskap av gitarrer och godsfinkor lärde sig älska järnväg redan i unga år.

Ulf Carlsson: Men du, kan vi verkligen inleda så där, riskerar vi inte att komma ut som järnvägstomtar då…

Staffan Sporre: Ha ha, skulle jag ha problem med att komma ut som järnvägstomte?

Ulf Carlsson:  Kanske mindre än mig då.

Staffan Sporre: Nja, dom flesta skulle hävda att det skeppet har seglat för ganska längesen.

NU AVGÅR JÄRNVÄGSPODDEN

Ulf: Ho ho ho och välkomna till årets sista avsnitt av Järnvägspodden, Trafikverkets podcast för er i järnvägsbranschen med mig…

Staffan: och mig… Som konstaterar att vi på en direkt uppmaning släpper allt vad röda trådar heter och avslutar året med en kombinerad julklapp och nyårsraket. För det här är väl det största namnet vi har lockat till podden va Uffe?

Ulf Carlsson: Ja, med all respekt för alla våra tidigare, alla absolut och i sin egen rätt högintressanta gäster – men en minister, o inte vilken minister som helst utan infrastrukturminister Tomas Eneroth, smäller nog högst ändå. Och det är alltså han vi har laddat det här avsnittet med.

Staffan Sporre: Ja, ett samtal som hade kunnat vara minst dubbelt så långt, i alla fall från vårt perspektiv, men vi hann få en liten järnvägsbakgrundsbild av Tomas, en summering av järnvägsåret 2020, möjligheter för överflytt av gods till järnväg…

Ulf Carlsson: … ministerns syn på branschen, stambanor aka förbifart kronoberg, en liten inblick i det internationella samarbetet – och faktiskt ganska mycket mer. Och ändå fick vi bara in hälften av våra frågor. Tomas var ganska bra på att lägga ut texten.

Staffan Sporre: Verkligen! Så det är väl bättre vi slutar tjöta och ger lyssnarna det de verkligen vill ha.

Ulf Carlsson: Hjärtligt välkommen till Järnvägspodden, Tomas Eneroth.

Tomas Eneroth: Jamen tack för det!

Staffan Sporre: Vi tänkte så här, innan vi går in på kanske lite tyngre frågor så undrar vi lite bakgrundsmässigt - vad hade du för bild av järnvägen innan du blev inframinister 2017.

Ulf Carlsson: För många gäster har det ju varit liksom en dröm, kanske en pojkdröm sedan barnsben, var det så för dig också?

Tomas Eneroth: Nja, kanske inte riktigt jag tror brorsan höll på med Märklin-järnväg o så där, det var inte riktigt mina intressen. Jag höll på mycket med musik, jag kommer ifrån musikersläkt. Sedan så hade vi i Kosta där jag växte upp i en liten minijärnväg, en museijärnväg, som vi åkte runt på. Annars så har ju järnvägen varit framförallt någonting jag åkt väldigt mycket med, jag tillhör ju tågluffargenerationen så att jag runt ett par somrar i de här obligatoriska resorna nere på iberiska halvön eller i Italien och Grekland och träffade andra jämnåriga ungdomar och lärde mig att älska tåg. Då sov man ju också liksom i godsvagnar och vad det nu fanns möjlighet och tillbringade resandet på tåg med gitarr och munspel till alla medtrafikanters både glädje och förskräckelse får man väl säga. Så i grunden en väldigt positiv inställning till tåg. Sedan har jag jobbat länge med politik och suttit i riksdagen sedan 1994 och hanterat de flesta frågor, och då finns ju alltid infrastrukturfrågorna där - liksom ständigt pågående, omdebatterade. Och där kan jag väl säga att med den bakgrund jag har också i fordonsindustrin - så om man ska vara lite kritisk, kan jag tycka att järnvägsbranschen har ju inte karaktäriserats som den mest tekniska framkanten, eller stora innovationsarenan, eller att det är där det händer utan snarare sakta, tålmodigt och långsiktigt. Det är ju en styrka i många delar, men i jämförelse med den väldigt snabba utveckling som jag själv varit del av inom fordonsindustrin så har jag ibland tyckt att det måste finnas något att lära av andra industriella segment, både produktionsmässigt, men också när det gäller teknikinnehåll och teknikutveckling. Sen är ju taskigt ibland att göra jämförelser för det är ju helt olika logiker och ekonomiska intressen naturligtvis, och framför allt en omfattande statlig reglering och internationell reglering. Men det är ändå intressant, tycker jag, när jag närmade mig järnvägspolitiken att se intressena och ibland trögrörligheten ska jag ärligt säga.

Ulf Carlsson: En sak som vi väl har försökt hävda är ju att järnvägen ändå har gjort väldigt mycket på de sista 20-30 åren, men att det till ytan kanske fortfarande ser likadant ut. Att man har varit kanske lite för dåliga på att lyfta den förändring som ändå har skett nu när det har kommit in och blivit mer varm i kläderna. Finns det någonting annat som ändå har överraskat, eller var det fördomar som besannades?

Tomas Eneroth: Det är intressant när du säger det, för att ibland är det ju också hur man berättar om sitt uppdrag och sin mission och vad det är man marknadsför, och där tror jag ibland att järnvägsbranschen har varit lite blygsam eller om man inte tyckt att det behövs. "Vi står för det vi gör" - och så händer en otroligt teknisk utveckling, vare sig vi pratar om ERTMS och signalsystem, eller D-rail eller möjligheter att identifiera problem i banorna eller för den delen utvecklingen på tågen. Så det är väl en kombination av att inte alltid marknadsföra och berätta det som sker, men också ibland att se till att det också märks inte bara hos de som opererar järnvägen och organiserar den, utan det ska märkas in i kunden, i resenären eller i företaget som beställer transporter dtär tror jag fortfarande det finns ett jobb kvar att göra. Men jag tror att alla, precis som jag, är väldigt glada över den tåg-boom som vi märkt nu under senare år och som jag vill påstå inte bara är en effekt av flygskam utan att det är en kombination av klimatintresse, men också en ökad nyfikenhet på resandet igen. Och järnvägen har ju den där fantastiska möjligheten när det gäller privatresande att resan i sig blir en upplevelse. Det är inte bara liksom att komma snabbast från a till b. Du gör en smart klimatinsats, du får uppleva medresenärer och händelser. Det här tycker jag till och med att man skulle kunna utveckla mer. Mitt favoritobjekt är jazz-tåget som går mellan Amsterdam och Wien, tänk att bara komma på en sådan grej - det tycker jag skulle få bli framtiden.


Staffan Sporre: Skulle du säga, för att som du är inne på, du kommer inte från branschen. Är det en fördel eller nackdel att som minister inte ha en bakgrund i branschen? Känner du av om det finns en speciell kultur för järnväg.

Tomas Eneroth: Det finns både och, men jag tror ibland att det också kan vara en fördel för då har man inte heller - då kan man våga pröva en del gamla sanningar, vare sig det handlar om hur underhållssystemen fungerar eller vad man tycker är rimliga mått på punktlighet och sånt där. Så att det finns nog både för- och nackdelar. Sen är jag ju en ödmjuk människa, så att jag verkligen lyssnat väldigt mycket till alla de som arbetar med järnvägen. Från dem jag möter på tåget när jag pendlar mellan Växjö och Stockholm varje vecka, till folk som arbetar professionellt inom järnvägsindustrin för att jag själv vill förstå hur järnvägssystemet fungerar. Många kopplar ju också drömmar om framtiden till järnvägen. Får vi in stambanan och en station i Norrköping, Linköping, Jönköping eller Hässleholm så ger det så väldigt mycket mer. Det är inte bara klimatet vi räddar utan arbetsmarknaden förstoras. Här bygger vi nya bostäder, så att i grunden talar ju väldigt många just nu väl om järnvägssystemet, och det är väldigt bra.

Ulf Carlsson: Om vi lämnar bakgrundsbilden. Året är snart slut - kanske svårt att undgå pandemin - men hur skulle du vilja sammanfatta 2020 ur ett järnvägsperspektiv?

Tomas Eneroth: Som ett år med väldigt stora utmaningar. Så fort pandemin tillträdde i mars så sammakallade jag branschen väldigt snabbt där för att identifiera vilka insatser som behövde göras och fick väldigt många bra förslag naturligtvis från alla branscher. Vi satte igång med ganska tydligt sorteringsarbete då, för det ena var att sätta in de mest akuta insatserna. Det handlade om att rädda flyget och rederier, men också långsiktigt se hur järnvägsföretagen klarade utmaningen. Vi måste se till att om det här blir långvarigt så måste aktörerna ha muskler och kraft att också kunna investera efter en pandemi. Annars så var den största utmaningen inledningsvis att upprätthålla godstransportsystemet, det var min prio om jag ska vara ärlig. Att se till att vi klarar livsmedelsförsörjning, import- export, att liksom grundläggande transportbehov i samhället klaras. Vi ska komma ihåg att i mars-april-maj. Gräns efter gräns stängdes, och vi hade ju bekymmer i transportsystemet i början med lastbilar som fastnade i mellaneuropa och containrar som blev fast i Asien. Men järnvägen fungerade väl. Faktum är att godstransporter på järnväg fungerade riktigt bra, vilket vi också tog till oss när vi sedan har pratat om beredskapsplanen inom EU och nästa år som järnvägens år. Hur kan vi nyttja den styrka som järnvägen faktiskt visade? Så det är väl en erfarenhet under året, men för mig innebar det att jag också fokusera lite mer än jag hade tänkt på redundansen, att titta på alternativa spåren till europa. Uppdraget till Trelleborg mot Tyskland är ett sådant exempel. Persontrafiken är tuffare. Där har vi gått in med särskilda resurser för kollektivtrafiken för i samma stund som vi bestämde oss för att hålla skolor öppna, att ha en modell där arbetsmarknaden ändå ska kunna fungera och där den som kan jobba hemma ska jobba hemma. Men vi är väl medvetna om att väldigt många inte är en möjlighet och alla har inte bil, och då måste ju kollektivtrafiken fungera. Då har vi gjort något som aldrig hänt tidigare. Staten går in med stora statliga subventioner och stöd till regioner och kommuner, de som är ansvariga för kollektivtrafiken. Först 3 miljarder och nu ytterligare 2 miljarder, just för att upprätthålla volymen på det där har ju varit otroligt viktigt för att man ska känna trygghet att kunna åka med kollektivtrafiken utan att det finns en risk för smittspridning. Nu har man ju kanske i några regioner, framför allt i Stockholm och Skåneregionerna valt att ändå göra besparingar och minska, och det har jag ju reagerat starkt på. Så faktum är att nästan fördelning av statsbidragen så kommer vi att sätta det i relation till vilken volym man upprätthåller. Så de som nu har minskat på antalet avgångar, de kommer inte att få lika mycket statligt stöd. Det duger inte att riskera ytterligare trängsel, eller för all del riskera för de som jobbar ombord på tågen, utan skälet att vi ger ett statligt stöd i en omfattning vi aldrig tidigare gjort det är för att upprätthålla volymen. Så ska man sammanfatta kan man säga att godstrafiken har ändå klarat sig förhållandevis väl, men har ju kvar de utmaningar som fanns tidigare, både ekonomiska men också kulturmässigt. Persontrafiken - tuff utmaning för regiontrafiken. Fjärrtågen där vet vi att det är tufft. Jag är imponerad av hur SJ har jobbat, dom har gjort otroligt bra insatser för att passagerare och personal ska känna sig trygga, men det är ingen tvekan om att alla aktörer på fjärrtågsområdet förlorar väldigt mycket pengar just nu - så är det.

Staffan Sporre: Om vi håller oss kvar inom kollektivtrafikstödet. Finns det någon värdering i var man så att säga gör sina besparingar. Om vi tittar på de som du nämner där, som kanske gör sina indragna turer på icke peak-tid om vi säger så. Spelar det någon roll i den värderingen?

Tomas Eneroth: Men det är klart att det gör, och jag fick frågan en gång när jag satt med RKM:erna, när en företrädare i Jämtland undrade om bussen som går vid Krokom som har två passagerare vid varje tur - gör det något om de glesar ut turerna? Det gör det naturligtvis inte, det är inte det som utgångspunkten. Men i Skåne-regionen kunde vi se att man fortsatte de besparingar som man gjorde även innan pandemin i syfte att minska trafiken. Det är ju ett politiskt motiverat vägval kan jag tycka. Jag har förståelse för att det är en utmaning när man tappar biljettintäkter och det är argumentet för att vi från statens sida kraftigt höjt både generella statsbidragen men också har gjort den här unika insatsen med närmare 5 miljarder i öronmärkta statsbidrag. Men man har ändå ett grundläggande ansvar, tycker jag, som regionpolitiker att upprätthålla volymen på tåg och bussar. För gör man inte det, och vi skulle hamna i ett läge med ökad smittspridning, ja det är ju också regionerna som också bär ansvaret för sjukvården. Så att vi måste hjälpas åt. Nu låter jag ovanligt kritisk, men det är kanske framförallt för att jag varit irriterad på hurman i två regioner inte skött det på ett optimalt sätt. I alla andra delar av landet har det fungerat väldigt väl. Nyligen var jag o berömde Sörmland som jag tyckte verkligen gjort otroligt bra insatser med att sätta in extraturer så att förtroendet för kollektivtrafiken finns kvar. I de sammanhangen jag är internationellt, när jag träffar mina kollegor i europa, då är huvudtemat "How to gain trust in public transport", hur säkerställer att människor har förtroende för kollektivtrafiken framöver efter den här perioden av pandemin. Vi måste ju tänka lite längre framåt nu: vikten av att upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik, inte minst av klimat, skäl men också av arbetskraft. Försäljnings skäl, men inte minst sedan aktörer som klarar av att sedan växla upp. Vi är faktiskt fortsatt öka investeringarna i järnvägen i sverige. Vi gör ju redan nu de största någonsin och kommer att fortsätta vara ett land som investerar mer än omgivningen på just järnvägen.

Ulf Carlsson: En uppgift som dyker upp, däribland är ju att smittorisken i kollektivtrafiken är ganska låg . Har det här resandet ibland fått ta en onödigt hård smäll i debatten? Ett ganska högt tonläge har skrämt upp de som ändå måste resa och att det kan bli svårt att locka tillbaka resenärerna, alltså att 2020 verkligen blir ett hack i kurvan snarare än en positiv trend vänder när vi hamnar efter corona.

Tomas Eneroth: Det är möjligt, det är svårt och vi har haft samma diskussion om relationen mellan verksamhet som omfattas av ordningslagen kulturevenemang kontra att folk kan gå på Ullared eller Ikea och handla. Jag har förståelse för det och kollektivtrafiken, precis som du antyder, där vistas man i huvudsak ganska kort tid. Där finns ingen större evidens internationellt ens på att det sker någon större smittspridning. Så det är klart, det är ett säkert sätt att resa, men det är ju säkert också i ett läge där vi ser till att inte bli för trångt, så det är ju dubbelt. Jag uppskattar ändå att de som kan jobba hemma gör det, att man ser till att kollektivtrafiken i det här läget främst finns till för alla dem som inte har något alternativ så att de kan känna sig trygga och inte avstår. Men vi kommer att ha en resa, det tror jag alla inser, i att återskapa förtroendet sedan men också långsiktigt lönsamheten inte minst i kollektivtrafiken. Det en tuff utmaning när biljettintäkterna tappats med 70 procent eller något sådant.

Staffan Sporre: Vi tar och släpper pandemin. Tänkte vi kan prata om utmaningar som ligger oaktat en sådan. Godsfrågan förstås, eftersom jag är den jag är, så har vi ofta varit inne på den i podden. Det är en bransch som har många utmaningar, inte minst kopplat till effektivitet och lönsamhet. Hur ser du att vi ska lyckas med en överflyttning? Kan politiken bidra med det?

Tomas Eneroth: Framför allt när jag kom in i detta som infrastrukturminister så var berättelsen om att vi ska flytta över mer gods från väg till järnväg och sjöfart, den fanns där. Men jag hade nog själv inte heller riktigt sett att den skett, och framför allt så tyckte jag att styrmedel för det var ganska vaga. Då valde vi att vi sätta igång med godstransporterstrategin, det är ju den första vi haft i Sverige, bildade ett nationellt godstransportråd. Jag har sagt på godskonferenserna, det kanske ni har lyssnat någon gång, att helt plötsligt är det de som pratar gods som är inne. Det har aldrig pratats så mycket gods som nu, och skälet till att jag valde att lyfta fram det - för att bara vidga perspektivet först - det är ju att Sverige är ett exportberoende industriland. Vi är helt och hållet beroende av att ha väl fungerande godstransporter. Vi har långa avstånd så vår komparativa fördel är i så fall att vi kan ha effektivare transporter, och givet klimatutmaningen måste vi dessutom se till att nyttja järnvägen och sjöfarten väsentligt mycket mer än tidigare. Annars blir det trångt på E4, E6, Väg 40, E22 och så vidare plus att vi inte klarar klimatmålen. Jag kunde då tycka när jag tillträdde, inte minst när det gäller järnvägen har väldigt mycket debatt handlat om persontrafiken, om ditt och mitt resande och det är publikt och får ofta mycket uppmärksamhet medialt. Men för Sverige som land så måste vi debattera gods, vi måste ha väl fungerande godsstråk. Så nu har godstransportstrategin varit i gång i över två år. Vi har jobbat med att beta av otroligt många punkter och gett väldigt många uppdrag inte minst till Trafikverket. Vi har en nationell samordnare för sjöfarten. Vi pratar mer intermodalitet än tidigare. Det händer saker och det kombinerat med omfattande stöd till godstransportörerna, inte minst miljökompensationen, gör ändå att vi förbättrat förutsättningarna att kunna konkurrera. Sen återstår det väldigt mycket att göra, både när det gäller prisbilden för vägtransporter, men också för att se till att järnvägen har konkurrenskraftiga upplägg för transporter. Jag känner att ska man summera de här två åren är det ändå en otrolig resa som vi gjort i Sverige i att öka kunskapen om godstransport-Sverige? Se till att hålla samman sambandet mellan de olika aktörerna, och vi ser nu helt nya affärsupplägg där man samsas mellan de olika transportslagen på ett sätt vi aldrig såg tidigare. Det är den kulturförändring jag pratar om, som kanske i förlängningen är viktigare än kronor och ören som handlar om att tänka transportsätt, tänka klimatavtryck, tänka logistik på ett helt annat sätt än tidigare, och där får vi hjälpas åt allihopa.

Staffan Sporre: Jag kommer förstås aldrig att glömma ministern sa att jag var inne när jag pratar om gods!

Tomas Eneroth: Haha! Nu när jag sa det på en godskonferens kunde man se i publiken hur folk rätade på sig. Om vi ska vara lite seriösa i detta, man kan ju skämta om det, men om inte godstransporter fungerar - att vi har den välfärd vi har, att vi har den sjukvård vi har, att vi är ett land som ändå är fantastiskt och slår omvärlden med häpnad regelbundet - det är för att vi också förmår konkurrera ute i världen och vi har smarta transportsätt – och faktum är att världen tittar nu också på oss när vi med förnybar energi kan elektrifierade stora delar av transportsystemet med egen producera förhoppningsvis bioenergi kan klara av omställningen på biodrivmedel och med smarta modiga politiska beslut orka e med att göra investeringar som gör att vi vågar ta utmaningen minus 70 procent till 2030 och netto noll r 2045. Jag kalla ju det här den r permanenta världsutställningen och det irriterar en del, men det inspirerar lika många för att känna någon slags stolthet över att vi kan visa Trump eller Bolsonaro eller andra ute i världen att kan gå. Och ka Sverige så kan vi inspirera andra och dessutom i bästa fall sälja och exportera tjänster och produkter som gör att vi faktiskt sprider goda exempel på hur vi jobbar.

Ulf Carlsson: Det är ju en annan godsfråga som också indirekt har påverkan på persontrafiken, den om kompositbromsblock. Är det en fråga som landar hos dig? Du var inne på dina kontakter med dina kolleger ute i Europa, men hur ser de kontakter med sådana fall ut?

Tomas Eneroth: De är intensiva, nu får jag bara tänka efter så jag inte säger för mycket i en podd, men jag har pratat otroligt mycket kompositbromsblock de senaste åren, och intensivt senaste halvåret inte minst. Så sent som häromdagen hade jag en konstruktiv dialog med min tyska Andreas Scheuer i frågan om kompositbromsblock, och vi har haft överläggningar med kommissionären och kommissionen. För att i grunden handlar ju det här om att vi har ett beslut som EU har att implementera som ger en förutsägbarhet i implementeringen av kompositbromsblock. Och ett medlemsland som går före med sin egen lagstiftning, vilket skapar stora problem, inte minst för vår del när det gäller järnvägstransporter. Och här har ju Transportstyrelsen varit förutseende, tidigt gett oss underlag om bromssträckor och hur tider förändras om vagnar är utrustade med kompositbromsblock. Det har vi också sett till att ERA på internationell europeisk nivå nu arbetar med. För vi måste ändå veta de långsiktiga konsekvenserna av en övergång till kompositbromsblock så att det här är frågor jag verkligen har jobbat mycket med det senaste halvåret, och jag är inte nöjd ännu. Vi hoppas att både hitta kortsiktiga lösningar, och där vi gör det tillsammans naturligtvis med branschen på ett väldigt bra sätt, men också hitta en långsiktig europeisk lösning. Man kan citera sig själv, det är inte det jag menar, men för att säga någonting som jag sade på en europeiskt järnvägskonferens nyligen: det duger inte att gå in i 2021 under det europeiska järnvägsåret med en ordning där vi faktiskt radikalt riskerar att försämra förutsättningarna för godstransporter på järnväg. Med all respekt för nationella opinioner om buller måste vi ändå hitta bättre sätt att samverka mellan järnvägarna i Europa. Så här finns ju en hel del att göra så att den jobbar jag intensivt med.

Staffan Sporre: Det är många som tackar för det, kan jag säga. Vad är det annars för frågor om man tittar internationellt i Europa som rör sig, är det Fehmarn Bält förstås tänker jag kanske är en diskussion, Öresund som flaskhals på grund av det, vi har Stockholm-Oslo ny utredning. Vad är det som är hetast just nu internationellt helt enkelt?

Tomas Eneroth: Det är dubbelt. Jag tror att en del skulle vilja att jag sa nattågen för det är hett i en svensk debatt och alla är funderade över nu när vi ska upphandla nattågstrafik genom Europa och får problem med Tyskland som inte tillåter upphandling. Den är ju intressant för väldigt många människor för fler vill åka nattåg ut i Europa och den jobbar vi med för att både förändra regelverk, men också skapa möjligheter.

Ulf Carlsson: Känner du extra för den med tanke på din interrailbakgrund?

Tomas Eneroth: Jo, men den är rolig. Men här ska vi ändå säga att upphandling är en modell, det finns ju Snälltåget och andra som också kör kommersiellt, och jag hade ju ändå önskat i grunden att staten inte skulle behöva upphandla trafik utan att marknaden skulle hitta lösningar där vi åker. Men vi kommer att behöva pusha marknaden dit precis som vi gör, med nattågstrafiken kanske upp till Åre, där jag hoppas att den så småningom också ska bära sig, och utvecklas till spännande koncept. För finns här finns ju möjligheter att locka nya grupper till nattåg när det inte längre är sexbäddskupéer utan kanske lite roligare koncept man kan locka med. Men annars, vi lever ju i en tid med kommande nationell plan, och det är klart att då, då är ju alla inne och pratar om de olika objekten och utmaningarna som finns. Och jag har väl två saker jag vill delge i det här sammanhanget: Det ena är ju redundansen vi var inne på, för det klart att med Fehmarn Bält och med de utmaningar vi har med allt mer europeiskt lokaliserad produktion, alltså man kortar in supply chain till följd av pandemin för att man vill inte ha långa fraktvägar, då innebär det att då kommer vi få tätare fraktförbindelser inom Europa, då kommer tåget i den meningen bli konkurrenskraftigare, men då måste vi ha bättre redundans. Då är jag ju orolig över att vi med järnvägsfärjorna över Trelleborg riskerar att tappa en väg som ändå till och med finns med tillgängliga resurser idag, som inte används fullt ut. Det är skälet till att jag gav ett sådant uppdrag till Trafikverket, och när jag pratar med transportköpare så brukar jag säga att det är ju en förhållandevis låg försäkringspremie man betalar med den lilla prisskillnad som det är med förbindelser Trelleborg-Tyskland, jämförelsevis med vad det skulle kosta om vi hade problem på Öresundsbron och vi stod stilla i tre, fyra eller fem dagar. Så att den försäkringspremien, som det innebär att ändå med jämna mellanrum nyttja alternativa förbindelser är ju inte helt fel, men låt oss hitta, jag vill väldigt gärna hitta en lösning där. För jag vill inte att vi hamnar i ett läge där vi om tio år konstaterar att vi hade fler förbindelser ut till Europa, men de försvann. Och allt kan inte bara staten gå in och köpa och garantera, här måste också branscher som faktiskt gör ganska stora vinster vara beredda att bidra för att ta ett gemensamt ansvar om infrastrukturen i Sverige och redundansen. Det är den ena utmaningen. Den andra är att få en bättre samordning med investeringarna över gränserna. Jag var för ett tag sedan och invigde nästan - det är nästan ett år sedan - järnvägsbron över Stora Helvetet. Bara namnet lockar ju till hur många ordvitsar som helst, det är ingen tvekan om det. Och för de som inte vet är det ju mittbanan som går upp vid Åre och sedan ska den fortsätta ända upp till Trondheim och där byter den väl namn till Meråkersbanan. Där fanns ju ett löfte från norska sidan att elektrifieringen som vi gör skulle sedan fortsätta, men så blev det inte utan nu är det ju diesellok. Det duger inte. Det är en dialog jag har med mina norska vänner för vi måste hitta bättre sätt att samfasa våra infrastrukturplaneringar så att vi får bra transportupplägg vare sig det är för gods, norsk lax eller någonting annat eller om det är för besöksnäringen till exempel till Åre och Jämtland, där har jag väldigt god dialog nu med min nya norska kollega Knut Arildt så , jag hoppas på bättre framgånar.

Ulf Carlsson: Hade vi inte en utmaning där också Staffan, med norska förare som kanske behöver kanske vara i karantän om man ska tänka på en sådan linje.

Staffan Sporre: Jamen precis, det är ju mer av en här och-nu fråga först, men vi har ju norska förare som måste sitta i karantän när de har varit i Sverige, som jag har hört rykten om hamnade ändå uppe hos dig Thomas?

Tomas Eneroth: Nej, inte riktigt men jag är informerad om det naturligtvis. Alla sådana smittfrågor försöker vi ändå samordna hos på socialdepartementet hos Lena Hallengren. Sen får ju det konsekvenser i transportsystemet, det är ingen tvekan. Jag tycker redan i dag utan pandemi är det en tillräckligt stor utmaning när det ska bytas förare på grund av språk eller något annat. Det är järnvägens stora utmaning att det ständigt är föremål för nationella regleringar och intressen. Det kan man ha respekt för, men det skapar ju svårigheter för gränsöverskridande transporter och i Norden borde vi kunna bättre – och det gäller ju generellt också när det gäller gränsfrågorna kring pandemin naturligtvis. Men jag är ändå- och det vet de som känner mig, en ständig optimist. Jag tittar hellre på möjligheter än på hinder och letar hellre motståndarnas bästa argument än de sämsta, och då vill jag ändå tro att vi kommer att öka möjligheten till bättre gränsförbindelser. Jag hoppas verkligen det, inte minst när det gälle Botnia och Barents hav och kommunikationer till Finland. Det finns många starka skäl för att förbättra kommunikationerna där, och det vill jag också ska kunna förverkligas framöver,

Ulf Carlsson: Om vi växlar spår lite då, och tar en titt på järnvägsbranschen som sådan? Vad skulle du vilja se att järnvägsbranschen själva tar för steg och för initiativ? Följer du, och i så fall hur ser du på samarbeten som till exempel JBS eller TTT?

Tomas Eneroth: Jag tycker det gjorts väldigt mycket. Jag är imponerad över det jobb som har gjorts under senare år, där det på bättre sätt än tidigare är en samlad bransch som har gemensamma positioner och agerar samfällt. Det tycker jag, så väldigt mycket är ju bättre än om vi backar fem eller tio år tillbaka. Också att tala väl om järnvägen, att inte bara vara problemfokuserad och tala om vad som inte fungerar och skylla på varandra, utan säga att jamen, we're in this together. Tillsammans med Trafikverket och underhållsföretagen så tar vi nu ansvar för att öka punktligheten eller hitta bättre samverkan. Och jag har som minister försökt understödja det, om vi tar senaste exemplet är väl när vi gav Trafikverket i uppdrag att ta fram en långsiktig plan för järnvägsunderhåll, så var vi väldigt tydliga med i direktiven att den ska tas fram i samverkan med både tågoperatörer och underhållsföretag. Det går inte an att ha ett förhållningssätt där Trafikverket berättar i efterhand för aktörerna vad som gäller. Vi är inte ett större land än att vi faktiskt kan samsas och hitta gemensamma smarta upplägg, och jag tror att de flesta ändå vet vilka olika rollfördelningar man har och vet att det också i grunden ibland finns olika intressen. Men jag tycker att samverkan har fungerat väldigt mycket bättre. Jag tycker att Trafikverket gör ett väldigt bra jobb, inte minst på underhållssidan, för att se till att det skapas förutsägbarhet. Och det är väl någonting som jag tycker branschen och verket, och vi alla behöver hjälpas åt med ännu mer – att skapa förutsägbarhet i de förändringar som sker. Vare sig vi pratar T21 och T22 eller om vi prata hur underhållsinsatser ska göras så att man som resenär vet i god tid vad det är som gäller och man som transportköpare vet i god tid vad som gäller. Men branschen tycker jag verkligen gjort ett lyft under senare år, och Björn och gänget som jobbar där också gör en fantastiskt bra insats.

Staffan Sporre: Du har varit inne på ganska mycket regeringsuppdrag, och inte minst har vi på Trafikverket som du har sagt också fått ett gäng. Det har duggat ganska tätt helt enkelt. Tidigare har vi pratat litegrann om hur det ska ses på från Trafikverket, alltså det kan ses lite dubbelt: Å ena sidan så kan man se det som ett misslyckande från vår sida om ni som uppdragsgivare ska peka med hela handen och å andra sidan så får man ett helt annat tryck i frågan så att säga: Vad tänker du, vad är det för medskick du vill ge oss där, ska vi som bransch se dem som piska eller morot?

Tomas Eneroth: Nej, jag föredrar ju morötter före piska, så är det ju definitivt, och jag tänker att det hade ju varit sorgligt om vi inte gett några uppdrag. Om vi verkligen hade sagt "nej men vi lutar oss tillbaka och hoppas att utvecklingen ska gå dit vi vill". Så funkar inte politiken utan jag vill... Jag är ju inne i detta för att jag vill styra, jag vill påverka utvecklingen, och jag vill att vi ökar tempot när det gäller både järnvägsinvesteringarna, effektivare underhåll – och det är ju skälet till de uppdragen. Och Trafikverket är väldigt bra på att hantera uppdragen och ta fram bra underlag Det kan man överraskas av ibland, men det hör ju till glädjen att få vara infrastrukturminister också, och så ska det vara för en självständig myndighet. Men det är också mitt sätt att signalera att de här är ett område där vi behöver en snabb utveckling. Det som bekymrar mig – och det är någonting som inte verket eller branschen äger själva fullt ut, och det är ju kostnaderna för byggandet av järnvägen som skjuter i höjden Jag har ju är adresserat ett antal insatser för att korta ledtiderna när det gäller planering av järnvägsbyggande i ett uppdrag till länsstyrelsen och Trafikverket för att se hur man kan förskottera planeringspengar till länsstyrelserna för att snabbare kunna bygga och planera för järnvägsbyggande. Men kostnaderna drar iväg, och det har ju Riksrevisionen och andra också påpekat. Och det oroar mig för att jag har svårt att se varför just det ska bli så väldigt mycket dyrare att bygga järnväg än att bygga annan infrastruktur eller bostäder för den delen. Då måste det vara någonting i kedjan som inte riktigt stämmer. Det vill jag ha lite bättre underlag för, för med de stora ambitioner vi har i Sverige att kraftigt öka möjligheten till transporter på järnväg med byggandet av nya stambanor, med förverkligandet av en Norrbotniabana, som för övrigt borde ha varit byggd vid det här laget, då måste samtidigt kostnaderna pressas på ett vettigt sätt. Så jag uttryckte det, i något sammanhang i en intervju, att jag vill ha mer järnväg för pengarna. Och jag tror att alla förstår vad jag menar då för det är ändå ganska mycket resurs vi begär av skattekollektivet att man ska vara med och investera för järnväg som kanske inte alla ens åker, men vi gör det för att klara klimatkraven, för att stärka konkurrenskraften, för att öka arbetsmarknadsregionerna och möjligheten till pendling. Men då måste det byggas så effektivt som möjligt, och den oron kan jag känna att det håller på att bli väldigt dyrt att bygga järnväg framöver.

Ulf Carlsson: Tågföretagen lyfte väl alldeles nyligen att det finns en skatfaktor där för just infrastrukturinvesteringar, som var väl var 1,3 tror jag, som på något sätt snedvrider jämförelsen.

Tomas Eneroth: Det finns väldigt många olika jämförelser som man skulle kunna säga, som både är betingade av regler, av skatter, av bristande konkurrens, av tider i infrastrukturplanering och det är väl ett av skälen till att jag gav det där uppdraget: För att jag vill ha en ordentlig genomlysning vad vi kan göra för att det har varit en kostnadsökning som kanske kan var större än på andra områden. Så låt oss gemensamt dra i den debatten och se till att vi, förenklat, får mer järnväg för pengarna. För att de stora investeringar vi står inför kommer ju att omdana Sverige och Transportsverige. Urbant i att vi faktiskt minskar behovet av bil, att vi ökar möjligheten till mer kollektivt resande, att vi vidgar arbetsmarknadsregionerna vare sig vi pratar Mälardalen eller Skåne eller Norrland. Nationellt att vi förstärker de långa godssstråken och möjligheten att kunna ersätta flyg på vissa sträckor. Internationellt är en lite längre resa men det är klart att här finns ju stora möjligheter och fler tar de möjligheterna nu att åka tåg utomlands också. Då krävs det att vi vågar fatta beslut om investeringar och jag brukar lyfta fram Norrbotniabanan som ett exempel. Den låg i nationell plan, 2005-6. Sedan kom en ny regering 2006 som valde att prioritera annat. Hade man inte gjort det hade Norrbotniabanan varit byggd nu. Tänk vilken betydelse det hade haft för Northvolts etablering när de nu letar arbetskraft eller för jobben längs hela Norrlandskusten eller godstransporterna där, i stället för lastbilar där på E4:an hade det varit snabba godstransporter eller bättre transportupplägg ut till sjöfarten. Så det kostar ju också att inte investera. Jag tror att det är lite det som är min poäng, vare sig exemplet är Norrbotniabanan eller nya stambanor

Ulf Carlsson: Jag vill ju inte komma ut som någon sorts ekonomisk drömmare här, men just när man pratar om det här så just ord som "kompromisser" och "kostnadstak" är inte de ord man vill höra när man ska ta sikte på framtiden.

Tomas Eneroth: Nej, det är sant, och jag kan förstå det. Samtidigt så tror jag alla inser, inte minst med den parlamentariska situation vi har, där läget har blivit radikalt annorlunda än för ett antal år sedan, där nu tre partier inte ser behovet av byggandet av nya stambanor, vilket bekymrar mig. Men det är klart, ska vi göra stora investeringar måste vi genomlysa - vad kostar det? Hur mycket är vi egentligen beredda att satsa på infrastruktur framöver? Jag tror det finns en poäng att lyfta att frånvaron av investeringar också är ett aktivt ställningstagande, och det säger jag mot bakgrund av att väldigt många stora viktiga investeringar i Sverige har ibland dröjt väldigt lång tid innan man fattar beslut. Jag har förståelse för det, naturligtvis, och är själv del i det ibland för att man vill försäkra sig om att det är ett rätt beslut. Men det kostar ju också att inte fatta beslut! När jag åkte det miljonte tåget, jag gjorde en massmedial grej av att göra det, för drygt ett år sedan, då gjorde jag det för att visa på att vi snart når kapacitetstaket - att vi under så lång tid underinvesterat i svensk järnväg, både underhåll och i utbyggnad av systemet, så att även om vi hittar rätt styrmedel så kommer det inte finnas kapacitet och utrymme att faktiskt klara av att möta efterfrågan av mer godstransporter eller mer persontransporter på järnväg. Ser man det, och det tror jag att alla gör som jobbar med transportfrågor - att vi slår i kapacitetstaket i delar av järnvägssystemet - ja då blir man ju lite svaret skyldig om man inte vill bygga mer järnväg. För alternativet kommer ju vara att vi får än mer transporter på vägar, och kanske är just kring våra tyngsta transportstråk vi talar om. Framförallt att vi framöver får fortsätta leva med att "det går långsamt gående pendeltåg framför oss" får man höra att man sitter på X2000 tåg. Alla har gjort det någon gång. Jag tror att det är viktigt att vi hittar den uppdelningen med möjligheter för mer pendeltåg och godståg, men samtidigt ger fjärrtågen ett ordentligt utrymme för att kunna vidga arbetsmarknadsregionerna och få bättre långväga resande i Sverige som är hållbart dessutom.

Staffan Sporre: Men just det du är inne på, att vi slår i kapacitetstaket - och jag är helt för att bygga mer järnvägar, men gör vi tillräckligt med den som finns då? Ser du att vi får fullt ut när vi säger att vi slår i ett kapacitetstak?

Tomas Eneroth: Nej, säkert inte och jag har ju fått beskrivet för mig både MPK och ERTMS när det är fullt ut - alltså vilka förutsättningar och vilken potential som finns med ny teknik och med bättre planering. Så är det ingen tvekan om att det fortfarande finns saker att göra för att kunna nyttja den kapacitet vi har än bättre, så är det säkert, och det får vi arbeta med för att även om vi nu skulle fatta modiga beslut om byggandet utav både nya stambanor och att norrbottniabanan fullföljs snabbare etc så är det ju ändå så att det kommer att ta sin tid. Och godstransporterna ökar just nu i Sverige, och de gör det dels för att vi producerar mer för att vi har en befolkning på över 10 miljoner. Men det är också beroende på andra beteendeförändringar som gör att vi får mer transporter på väg och på järnväg. Och då behöver vi hitta smartare transportupplägg. Och jag är ju teknikoptimist och jag vill ju gärna tro att det ska kunna gå med öppen källa, med digital horisontell samordning hitta än smartare transportupplägg. Jag är inte säker på att staten ska organisera det, det finns ju sådana tankar ibland, men jag tror att aktörerna skulle kunna hitta en mer smart transportupplägg, och vi pratar ju om det på flera olika logistikforum och konferenser om möjligheterna att faktiskt nyttja ny teknik, AI och digitaliseringen, för att faktiskt få en effektivare transporter. För i högtidliga tal så brukar vi ändå säga att det finns tre vägar att kunna nå hållbarhetsmålen för transportsektorn och det är biobränsle, elektrifiering och så då transporteffektivitet. Där finns en hel del kvar att göra.

Ulf Carlsson: Kommer vi att klara av att bygga allting då? Finns den personalen att tillgå? Har vi tillräckligt många som utbildar sig inom de yrken som krävs för att bygga nya stambanorna och underhålla det vi har och bygga allt det vi ska göra.

Tomas Eneroth: Det är en jättebra fråga för det är inte är givet, eftersom jag vet att i förra nationella planen sa Trafikverket att den kommer att generera 235 000 års-arbeten. Och med de stora investeringar vi har framöver så är det faktist en väldigt tuff utmaning att se till att vi har personal som klarar detta, och det är ett av skälen till att vi nu har tecknat samarbete med Frankrike, deras erfarenheter när det gäller byggandet av snabbtåg och liknande. Men sen tror jag också när alla aktörer kommer till mig och pratar om sin oro för kompetensförsörjning så brukar ändå säga att transportsektorn har en resa kvar att göra när det gäller jämställd rekrytering. Sjöfarten ligger värst, där är 2 procent av de anställda kvinnor. Inom flyget så tror jag det är 7 procent och inom järnvägen så kanske det kommer upp till 20 25 procent. Men det finns väldigt mycket kvar att göra genom att bara vidga rekryteringen, se till att både killar och tjejer längtar efter att klara klimatutmaningen och vill vara en del i den omställning av transportsystemet vi står inför. Så där tror jag att järnvägsbranschen skulle kunna se till att förbättra arbetsvillkor, vidga sökögonen på vilka människor som ska jobba inom järnvägen och ta på sig lite mer jämställdhetsglasögon också. Då kanske vi kan bli än attraktivare för fler att jobba i järnvägsbranschen.

Ulf Carlsson: Det finns så mycket vi skulle vilja prata med dig om Tomas, allt från nya stambanor och elektrifiering, men tiden börjar rinna ut och vi närmar oss jul som en sista fråga någonstans. Vad står överst på din järnvägsönskelista för 2021?

Tomas Eneroth: Jag får inte önska mig 500 miljarder i extra bonus.

Ulf Carlsson: Jo, det får du!

Tomas Eneroth: Skämt åsido, jag tror framför allt i detta läge, i det samhällsläge som vi har just nu att vi ändå får en uthållighet hos operatörerna i systemet. Att man klarar den utmaningen pandemin innebär för att vi kommer att behöva både operatörer personal, alla de som är fullt besjälade av järnvägen kommer verkligen att behövas framöver, för vi står inför att göra historiska investeringar, nya stambanan är det största industriella projektet i modern tid. Vi gör redan nu stora investeringar i järnvägen. Flera regioner kommer att investera i nya vagnar och nya lok, och vi kommer att se en uppgradering. Låt oss nu hoppas att alla som lyssnar på podden och som jobbar med järnväg och transporter och logistik rätar på ryggen lite i känslan av att vi pratar mer gods, att vi pratar mer tåg och mer järnväg. Är väl medvetna om att vi nu faktiskt tar stora steg mot att skapa ett mer hållbart transportsystem och att vi trots pandemin ändå lovar varandra att vi kommer att hänga i så att vi har muskler och kraft och engagemang att efter pandemin, "post corona", göra en ordentlig satsning på utveckla svensk järnväg. För det finns ju inte bara hos Greta Thunbergs generation, utan hos så otroligt många andra, en sådan längtan efter att ut och se världen eller sverige och göra det på ett klimatsmart sätt, och det är ju tåget utan konkurrens det allra bästa sättet.

Ulf Carlsson: Jag som är "inter-rail generations" kompis med dig kan bara säga amen och halleluja på den.

Tomas Eneroth: Tack för det!

Staffan Sporre: Och jag som inte är det hyllar det som ett av de bästa avslutningsord vi har haft här i podden. Stort tack Tomas Eneroth för att du tog dig tid till Järnvägspodden.

Tomas Eneroth: Tack, sköt om er!

TÅGRULL – TÅGTELEGRAM

Staffan Sporre:  Ska vi kika på lite nyheter kanske?

Ulf Carlsson: Ja, sådär värst många telegram tänkte vi väl inte ta idag. Men jag ska i alla fall ta den obligatoriska punktlighetsstatistiken. Persontågstrafiken landade på 92,8 vilket betyder att trenden håller i sig, alltså att varje månad i år är bättre än motsvarande månad tidigare år. Fast den här gången var det nära, man fick gå ner på andra decimalen – men bättre är bättre! Godset landade på 80,5 – och där kan jag väl få passa på att tipsa om en nyhet om ett TTT-projekt om kanalprecision för godstågen som vi har på trafikverket.se Med det sagt, hur ska vi avrunda året tycker du?

Staffan Sporre:  Jamen vi kan väl också ta oss friheten att göra en årssummering? Vad tar du med dig från podd-året 2020? Jag utmanar dig att inte nämna C-ordet.

Ulf Carlsson: Jamen det ska väl inte bli så svårt även om det ju dyker upp i nästan varje konversation. Däremot är det svårt att peka ut någon favorit, men det var ju ohyggligt intressant att utifrån min inblandning i TTT och vår egen redovisning få grotta ner sig i punktlighetsforskning med Carl-William Palmqvist, den är en av intervjuerna som sticker ut lite extra enligt mig. Annars, kanske specifikt kring tillgänglighetsavsnittet, men även rent generellt försöker jag ju vänja mig vid att jobba hårdare och härdare för att få en syl i vädret igen…

Staffan Sporre:  Ja, jag gjorde ju comeback i våras och halverade din talartid. Så, bara att få var tillbaka i etern med dig ser ju jag som en höjdpunkt. Även om jag inte riktigt förlåtit min vikarie Jörgen och dig för att ni pratade med Jimmy Håkman om signaturer utan mig… Men så var det kul att få prata arkeologi och det gröna kulturarvet, det var ju väldigt annorlunda mot vad vi burkar snacka om. Annars är vi väl båda rätt nöjda med vår JBS-special va?

Ulf Carlsson: Ja, det var helt klart en höjdare. Det var en intensiv dag när vi intervjuade alla i JBS-styrelsen, men att vi lyckades få ihop det och med ett bra utfall. Ett bra år helt enkelt!

Staffan Sporre:  Om vi får säga det själva!

Ulf Carlsson: Vem skulle annars säga det?

TÅGRULL

Staffan Sporre:  Hur ska vi toppa det här nästa år nu då? Kan vi bara surfa på Järnvägsårsvågen?

Ulf Carlsson: Du borde kunna det i alla fall, du har ju ministerns ord på att du är inne – lite som en tweedkostym, rätt i tiden vart 20 år eller nåt. Så håll fast vid din linje – rätt som det är blir du det hetaste i tågvärlden

Staffan Sporre: Het eller inte, jag kommer hålla stilen, jag lovar.

Ulf Carlsson: Men förhoppningsvis, utan att nämna c-ordet nu heller, så blir väl nästa år bättre så vi så småningom får ses, och köra intervjuer där vi ser både den vi intervjuar och varandra. Kanske får vi se det nu som att vi nu startat en tradition med ansvarig minister som avrundar året…

Staffan Sporre: Tycker jag låter helt rimligt – vi skickar en bokning på en gång tycker jag. Har du förresten bestämt oss för när vi kommer med nästa avsnitt – för jullov tar vi ju?

Ulf Carlsson: Vi gör ju det, och siktar väl på att vara tillbaka i slutet av januari. Vi ber er lyssnare hålla utkik, och uppmanar er att höra av er till jarnvagspodden@trafikverket.se med synpunkter och inspel.

Staffan Sporre: Absolut så. Och efter att vi bett er och uppmanat er så ska vi förstås också önska er: God Jul och Gott Nytt År!

Ulf Carlsson: Stort tack för att ni har lyssnat, vi hörs igen nästa 2021.

DU HAR HÖRT JÄRNVÄGSPODDEN, TRAFIKVERKETS PODCAST FÖR DIG I BRANSCHEN