Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Järnvägspodden - Digitala spår mot datadriven järnväg

Vi återvänder till bekanta spår efter JBS-specialen och möter en gäst med fokus på digitaliseringens möjligheter. Hur skapas en datadriven järnväg, vilka är möjligheterna och utmaningarna. Anders Aabakken är mannen som lotsar oss som inte jobbar med data!

Intro: Nu avgår järnvägspodden.

Intro: Hej och välkommen tillbaka till Järnvägspodden, Trafikverkets podcast för dig branschen, med mig Staffan Sporre

ULF: Och mig Ulf Carlsson. Tillbaka på riktigt då efter vår utflykt där vi lånade ut oss själva för att låta JBS styrelse få utrymme att berätta om sig själva och sitt arbete nu när årets konferens blev inställd. Fast riktigt på riktigt vet jag inte, vi sitter återigen i varsin landsände får man väl säga?

STAFFAN: Mer riktigt än så blir det ju tyvärr inte just nu, men tack vare digitala verktyg så funkar det ju ändå tycker jag. Men hur går vi vidare med det här nu då?

ULF: Jag tycker att det där med serie och special ändå blev rätt lyckat. Vi har tre och ett halvt tusen nedladdningar av de här JBS-avsnitten, så jag var inne på att vi skulle köra en variant. Två avsnitt där i alla fall jag anar att vi har en röd tråd, kanske inte är helt glasklar, det ska jag låta vara osagt, men jag vill ju gärna tro det.

STAFFAN: Jag är inte helt heller med än så berätta gärna mer.

ULF: Jag tänkte att det skulle få handla om data och digitalisering, fast från lite olika perspektiv. Och du som har din härkomst från Dalarna, du är väl säkert bekant med den här filmen Masdjävlar. Jag fick den i huvudet och den här repliken som finns där - "jobba med data" eller nåt sånt. Ska inte säga att det där var dalmål på något sätt!

STAFFAN: Jobba med data! Jaja, men om det ska bli en serie så lär det väl bli med tre veckors mellanrum.

ULF: Det kan jag köpa, bara lyssnarna köper det!

STAFFAN: Det är ju ingen mas vi har fångat utan ingen mindre än Anders Aabakken från underhåll på Trafikverket. Han ger oss och snart er en bild över Trafikverkets arbete vad gäller teknikutveckling och datahantering, och om vilka möjligheter våra större utvecklingsprojekt innebär och om de rör sig framåt i den takten som önskas.

ULF: Fattas bara att du nu levererar en klatschig digital datadriven järnvägsfras så kan vi ju rulla.

STAFFAN: Då skulle vi kanske haft Järda att göra det, så nja - jag låter det passera.

STAFFAN: Sedan drygt ett år tillbaka så är Anders Aabakken chef på teknik och miljö som är en avdelning inom underhåll på Trafikverket. Vi fick ett tips om att han har mycket att berätta om digitaliseringens möjligheter. Det visade sig stämma, kanske alla trevligast är faktiskt att han lyckas med konststycket att få mig att förstå all teknik han pratar om!

STAFFAN: Då vevar vi igång, välkommen till Järnvägspodden Anders Aabakken!

ANDERS: Tack!

STAFFAN: Vem är du, och vad har du för bakgrund inom järnvägen?

ANDERS: Ja, jag har en väldigt lång bakgrund inom järnväg på lite olika roller, men jag började på ABB Traction 1990 då jag flyttade ifrån Norge och har jobbat med tåg och drivsystem på tågen under väldigt många år på ABB och senare på Bombardier. De sista år jobbade jag också med teknikutveckling, både för projekt och även på utvecklingssidan. Sedan flyttade jag tillbaka till ABB där jag jobbade med elkraftförsörjning, men delar av det var också banmatsanläggningar till järnvägen så jag har en lång bakgrund inom järnvägen.

ULF: Du har ju jobbat länge inom industrin, vi har ju googlat dig, men om du jämför med Trafikverket och branschen, vad är skillnaderna? Hur vår datamognad?

ANDERS: Jag blev väldigt imponerad när jag börjar på Trafikverket, och jag känner att det finns en väldigt stor mognad på tekniknivå inom Trafikverket. Sedan finns det en skillnad i och med att man är en infrastrukturförvaltare så att komplexiteten i datahanteringen blir ju en helt annan än den du har som en leverantör till en stor infrastrukturägare. Så att jag vill säga att datamognaden är ganska jämförbar, men att komplexiteten är större och därmed så är det också svårare att få en operativt nytta av det. Men jag måste säga att jag var imponerad när jag började på Trafikverket.

STAFFAN: Se där! Hur jobbar vi då på Trafikverket, är vi en förebild inom branschen eller rent av inom området?

ANDERS: Inom inom vissa områden är vi absolut en förebild. Jag vet, och jag har lärt mig det nu, att särskilt inom vägsidan och infrasidan på väg, där tror jag vi varit världsledande. Så vi har varit väldigt tidiga med digitaliseringen inom vägsidan, och jag ser också att inom vissa områden som till exempel förebyggande underhåll, predektivt underhåll, de underliggande strukturerna, så känner jag att vi är på en bra nivå i branschen.

ULF: Är du inne på att riva murarna mellan väg och järnväg? Även järnvägen kan dra nytta av de erfarenheter som har gjorts på västsidan.

ANDERS: Faktiskt så är det så! Mycket av tekniken är järnvägstung, den interna tekniken, medan vägsidan har kommit väldigt långt - dom använder marknaden på ett annat sätt, vilket är helt naturligt och en naturlig skillnad mellan väg och järnväg. Men när jag nu ser hur man har byggt upp strukturer på vägsidan så ser jag att det finns mycket vi kan lära från vägsidan in mot järnvägssidan. Vi jobbar precis med det, vilka de delar som vi skulle kunna applicera på järnvägssidan. Det är särskilt kopplat till ny teknologi där det är svårt att driva - vi kommer inte att vara ledande för digitaliseringen generellt, det kommer Trafikverket inte vara utan vi måste bara vara snabba på att applicera ny teknologi. Där tror jag att vägsidan är duktigare på att på något sätt plocka upp det som sker på marknaden och sedan få utväxling på det plus att man jobbat ganska ganska framgångsrikt med arkitektur och underliggande strukturer som vi kan dra nytta av på järnvägssidan också.

ULF: Inom järnvägen, var skulle du säga att de största möjligheterna finns? Var kan vi ta de största kliven - är det inom investering eller underhåll, eller är det inom fordonsutveckling, trafikinformation mot resenärer.

ANDERS: Jag ser att var och ett av de här områdena har kommit långt, men väldigt separat. Jag känner ju till en hel del på nybyggnadssidan och där är Trafikverket långt framme när det gäller Bim, som exempel inom nybyggnation inom tex Stora projekt. På underhåll så har vi kommit långt med vissa delar av datahanteringen, inte alla, men vad vissa delar som fordonssidan och trafikinformation - där tror jag också att vi har kommit långt. Jag tror att vart och ett av områdena har i sig kommit långt. Det stora klivet och den stora utmaningen, den stora möjligheten i det här, det är då vi kan börja samverka mellan de här olika faserna och mellan de olika delarna mellan nybyggnation, underhåll, fordon och trafik. Jag tror att det ligger en enorm potential om vi kan jobba och samarbeta mellan de här områdena, vilket vi inte gör riktigt idag. Ambitionerna finns där, men det är väldigt svårt att få till.

STAFFAN: Mellan vilka områden skulle det vara ett samarbete i så fall? Är det allihopa sinsemellan, eller finns det några där det finns mer uppenbara touchpoints?

ANDERS: Det finns ett antal fokusområden som vi kan börja nysta i, och det uppenbara är att vi kan dra fördel av det arbete som görs inom BIM eller Building Information Modelling i de projekt där man bygger, där har man kommit långt. Men där har vi på underhåll inte kommit så långt med att ta tillvara den information som finns i modellerna, i strukturerna, som kommer från nybyggnation. Det är ett uppenbart område där vi kan på något sätt behöver ta hand om BIM eller den typen av digitaliserad anläggningsinformation direkt in i våra i våra underhållsprocesser, så det är ett sådant område. Ett annat område är ju hur vi kan interagera med fordon och låta fordon vara våra sensorer ute i systemet för att ge oss information om hur anläggningen mår till exempel, och det gäller ju både väg och järnväg.

ULF: Finns det en öppenhet så att man från de olika parterna vill dela denna data, är det en form av öppen data som det här handlar om?

ANDERS: Ja, det här är en jätteintressant fråga och jag tror - med min bakgrund från leverantörssidan - att väldigt mycket handlar om att man på något sätt vill rama in sitt data. En leverantör vill äga data för sin anläggning, och vi såklart som infrastrukturförvaltare vill också äga allt data, och här känner jag väl att vi skulle kunna jobba mer med det och på något sätt lyfta frågan så vi kan samverka om den högre nytta och med ett högre syfte lite när det gäller tillgång till data och att vi känner att man kanske håller i data och tror att man kan känna jättemycket pengar på datat. Om man klarar att låsa in här tror jag vi kanske ska ha lite andra drivkrafter som gör att vi delar på data i stor omfattning än det vi gör. Så jag tror att vi har mycket att göra när det gäller öppen data.

STAFFAN: I vårt fall så kanske vi inte handlar så mycket om att tjäna pengar. Tänker du att det i vårt fall i sig handlar mest om att det handlar om säkerhetsklassning. Hur påverkar omvärlden läget kravet på en säkerhetslösning i fråga om öppen data?

ANDERS: Det här är också väldigt fundamental fråga. Det är något som hela myndighets-Sverige kämpar med - vad är rätt nivå, vad måste verkligen säkerställas, vad är den faktiska exponeringen? Jag känner att just nu så påverkar det ganska mycket. Det hämmar utvecklingen. Det är nog helt rimligt att det gör det för vi måste lära oss om det här, men jag tror att det är väldigt viktig nu när vi går in i det här med säkerhetsklassning att vi också tittar på vilka alternativa sätt någon som vill oss illa, en antagonist, ändå skulle de kunna få tag på data. Med det som grund kanske vi kan hitta möjligheter för att vara lite mindre restriktiva med säkerhetsklassningen. Men det här är väldigt allvarliga frågor, så då får vi nog acceptera att det tar lite tid. Men förhoppningsvis landar vi lösningar som är mindre hämmande på utvecklingen, för idag är det uppenbart så att det hämmar utvecklingen.

STAFFAN: Det är inte bara utvecklingsmässigt som det hämmar, i alla fall enligt branschen. Vi har ju låst in dagliga grafer hos oss på Trafikverket. Vi har helt tagit bort den externa möjligheten att hitta i Bis. Det är ju en sådan nyfiken detaljfråga från branschen kan man säga, om vi har något alternativ till Bis på gång? Är det något du vet, för det som erbjudits som alternativ har tagits emot så där kan man säga.

ANDERS: Just nu känner jag inte till att vi har någon riktig bra strategi för det. Det är möjligt att det finns någon som har det, men med det jag känner till så har vi ingen riktig bra strategi för det. Jag kan säga att det vi gör nu, det är ju verkligen att gå in och se att jag vad vi tycker vi ska vara rimligt utifrån en mer pragmatisk förhållningssätt till tillgång till data, och sedan pröva det hela vägen ut också i de säkerhetsklassningsprocesserna. Så jag hoppas ju att vi kan landa tillbaka igen i ett datautbyte där vi har lite mindre restriktioner. Vi kommer jobba med det från underhålls sida också, för att se hur vi kan motivera varför kanske viss data inte är så farlig eller formatera om data den inte innebär någon större risk. Så jag kan säga att det ligger väldigt högt på vår dagordning.

ULF: Ett begrepp som vi stötte på inför det här samtalet är datadriven verksamhet. Vad innebär det för järnvägsbranschen?

ANDERS: Det kan nog tolkas på lite olika sätt och jag kommer in med mitt perspektiv här, men vad det innebär för mig är att allt data är automatiskt tillgängligt. Det innebär att vi tar bort all manuell databärare som till exempel dokument, Excel-filer och att allt att all dataflödae istället är automatiserat. Det finns en manuell process och fylla på våra system med data, men när data finns in i systemen så kan alla processer kopplas till data automatiseras. För mig är det grunden i en datadriven verksamhet. Det här är också kopplat till det som vi kallar obrutna digitala länkar. Det innebär att när vi har lagt in ett data någonstans och det behövs någon annanstans i kedjan, till exempel längre fram i tiden eller till något annat system, så är det automatisk kopplat till där vi matade in datat. Det är det som kallas obrutna digitala länkar, från inmatande till användning. Och för mig är det liksom en symbol på en datadriven verksamhet, att vi har de här obrutna digitala länkarna.

STAFFAN: Kan vi få exempel på vilken vad en obruten länk det skulle vara, från - till?

ANDERS: Om vi tar ett järnvägsmateriel som en växel till exempel, så köper våra underleverantörer köper visst järnvägsmaterial från oss som vi har som tekniskt godkänt materialet, och då vill vi kanske i framtiden veta när vi ska byta ut en växeln om 20 år så vill vi lite snabbare veta vad kostar den här växeln, När vi bygger en ny anläggning, då kan vi skicka med en växel, så de plockar en växel från vårt system där de får in en fysisk växel och sen så får de också data om vad där växeln, till exempel vad den kostar. Och om de lyfter in den växeln in i sitt system så hänger de också hänger det datat med vad växeln kostar. Sedan stoppar de datat i sina modeller, och sen så kommer det tillbaka till oss efter 10 15 år när man är färdig och byggt hela projektet och efter några år så vill vi på underhåll veta vad den här växeln växeln kostade för 15 år sedan. Och då kan det datat finnas med växeln i vår anläggningsinformation och vi behöver inte manuellt gå tillbaka för att hitta det. Då hänger det datat med den här växeln under hela livscykeln. Och det är en obruten digital länk där vi kan trycka på den här växeln, i till exempel en 3d modell efter 20 år, och sedan se att den kostade så mycket eller den hade den tillgängligheten eller den hade den - ja det kan röra farliga material också, så att vi istället för att för att leta i gammal dokumentation för att hitta det så finns det direkt tillgängligt i vår materialkatalog till exempel.

ULF: Vad är då utmaningen att nå dit.

ANDERS: Ja, det finns ett antal hinder som vi kämpar med att försöka identifiera. Ett viktigt hinder är att en anläggningsdel idag – den heter olika saker i olika system oc i jjus dom här r manuela l processrna att, det vill säga t oke - , nu nu använder vi den hä växelnn vår n entreprenö , använder växeln elle r vår leverantö. Sen om det t ska in i ett system så är det någon annan som so h då stoppa in den s i systemet. Men man kallar den kanske något annat då underhållsi systemet. Det innebär att då har vi en koppling mellan växeln i materia, katalogen och underhållsi systemen Just när det gäller där så kanske vi gör det, men problemet idag är att vi kallar inte konsekvent saker samma sak i olika system.

ULF: Så det är en tolk som behövs?

ANDERS: Precis, en tolk och där har vi ett projekt som heter referens-ID-projektet som syftar till att skapa en gemensam ID-struktur genom hela Trafikverket som gör att vi kan hitta igen sakerna. Det är ett fundament i digitaliseringen att vi namnger sakerna på samma sätt i alla system.

STAFFAN: Jag måste snöa in på det här, för nu pratar vi rent underhållsperspektiv, men jag tänker också att data som gällande hastighet i växeln och sådana saker är också sådant som vi vill ska leva vidare för att i förlängningen göra enklare trafikplanering eller trafikledning med för den delen.

ANDERS: Ja precis, och en del - om det är det du menar - låt oss säga att det finns en maxhastighet för en växel, till exempel som då styr lite hur snabb trafik du kan köra genom växeln, så har den här växeln en funktion i trafiken. Den kan kanske begränsa trafiken på vissa sätt eller den kanske åldras så att vi på grund av åldring så måste vi reducera hastigheten genom växeln, och hela syftet med det här är ju att all kunskap om den här växeln, eller all information om växeln, ska kunna finnas samlat så att den har en identitet också i trafiksystemet sådan att den informationen om den också kan användas i förhållande till hur vi kan bedriva trafiken genom växeln till exempel.

STAFFAN: Så den obrutna kedjan kan gå åt olika håll så att säga?

ANDERS: Absolut!

ULF: När vi har den på plats. Vad kommer det att innebära tänker du - för beslutsstöd, för kvalitetssäkring - vad kommer en obruten kedja innebära för möjligheter i förlängningen?

ANDERS: Det finns ett antal möjligheter, det ena som är helt uppenbart och ett stort mål för oss också - något vi vill åstadkomma - är att få korrekthet i anläggningsinformation. I och med att det finns manuella steg, och att det är ganska knöligt ibland, så är det ju så att vår anläggningsinformation inte är helt korrekt, och det leder till ett problem. Så det här med obrutna digitala länka, det kommer att ge oss förutsättningar att få och ha exakt anläggningsinformation, så det är en väldigt viktig del. En annan viktig del är att när vi kan koppla ihop olika egenskaper till olika delar av anläggningen på olika nivåer, så skapar det oändliga möjligheter för analyser av datat som då ligger till grund för till exempel AI-analyser som kan hitta samband. När vi nu börjar och få de här kopplingarna mellan data, då kan vi också börja göra väldigt avancerade analyser som då ligger till grund för mycket större och bättre beslutsstöd. Så det är både korrekthet, men också att det skapar grund för avancerad analys.

STAFFAN: Jag tänkte att vi skulle prata lite grann om machinelearning och AI. Det är någonting som finns initiativ ifrån TTT kring. Jag börjar med den oerhört enkla frågan, vilket kommer först - förarlösa, tåg eller en plan helt gjord i AI?

ANDERS: Frågar du mig så skulle jag faktiskt tro att en tågplan gjord av AI kommer före förarlösa tåg. Det är min gissning, faktiskt.

ULF: Järnvägens svar på Matrix nånstans

ANDERS: Ja, precis, jag tror det. Jag tror också att vi kan få större nytta där - och de tär min personliga uppfattning - än för förarlösa tåg.

ULF: Men om man tittar på AI och machinelearning - var bedömer du att potentialen och vinsterna är störst? Är det hos oss som förvaltar, eller hos entreprenören som utförtill exempel underhållet?

ANDERS: Totalt så är det ju så att även det som gynnar de entreprenören kommer att gynna oss i slutänden så att vi kommer och sitter på en aggregerad potential som blir väldigt stort för oss på Trafikverket. Självklart kommer entreprenörerna också ha nytta på samma sätt i relation till sin verksamhet, men jag ser en enorm potential för oss som förvaltare – och jag tror det absolu t viktigast – är at h trän de här AI-i systemen elle macinelearning-g teknike. . Vi kan ju alltid test tekniken t mot verkligt utfall. Vi kan jobba med det parallellt och säga att "AI" sa nu att anläggningen g skulle degraderas på ett visst sätt, och sedan kan vi kolla hur det blir i verklighete , och på så sätt kan vi lär AI:t. Allt eftersom m vi har testat det hä är ju ppotential för att få till ett helt optimerat innehåll eller en helt optimerad drift ä ju r enorma. Idag är det mycket som är som vi gör för at - ja t vi inte vet inte exakt vad som är rätt åtgärd, men vi gör så gott vi ka med de manuella strukturer vi harn. Me AI k kan det skapa ett mycket bättre beslutsunderlag för att vi hela tiden gör rätt investeringar vid rätt tid, och jag tror att det kan ge oss stora möjligheter till att hantera både den större komplexiteten, de stööre anläggningsa massan utan att få en motsvarande ökning i våra kostnader för att driva våra våra anläggningar.

ULF: Det blir en helt ny del av Järnvägsskolan, nån sorts AI-academy!

ANDERS: Jag ser framför mig att när vi ska utveckla AI ska vi göra det nära den operativa nivån. Självklart ska vi ha ... om kanske kopplas till skolan, kopplat till det här. Men vi också se till, och förstå, hur AI hela vägen ut till kan hela vägen ut till våra anläggningsägare och anläggningsbyggare också för den delen, ut i trafikledningen och den operativa verksamheten att de förstår vilken potential som finns så vi får ett bottom-up engagemang för introduktionen av AI. Jag tror det är helt centralt för att lyckas med det här.

STAFFAN: Om vi ser till det system och verktyg för att kunna jobba med det här - måste vi bygga nya verktyg utifrån våra perspektiv eller finns det "hyll-produkter" som vi kan tillämpa på något sätt.

ANDERS: Det är helt klart att vi är inte kommer aldrig att bli något Google eller nåt sånt, så att Trafikverket kommer att kunna använda det som finns på hyllorna. Min bedömning är att vi i stort sett kan bygga på det som finns, som marknaden kan leverera. Och det sker jättesnabbt, så blir trösklarna för att applicera och använda de här teknikerna lägre och lägre väldigt snabbt. Så jag bedömer att det kommer att finnas i princip hyllprodukter som är mer än tillräckliga för våra applikationer inom Trafikverket, så jag tror inte vi behöver utveckla mycket själv när det gäller den grundläggande teknologin. Sedan är det ett stort jobb och konfigurera det till vår anläggning. Det kommer såklart vara ett jobb, men tekniken den tror jag kommer vara hyllprodukter.

ULF: Ett projekt som vi varit inne på är ju GUS, gemensamt underhållsstöd, och det känns ju som att det ligger ganska nära det som vi pratar om just nu. Hur går det med Gus? Har det fått framdrift det behöver.

ANDERS: Jag känner att vi har ju fått dragningar nu, och vi kommer att dra igång piloter kring Gus nu. De grundläggande förutsättningen för Gus är ju just att förbereda för den här digitaliseringen och hantering av data, automatisering av processer. Just nu så håller vi på och kör och drar igång piloter kopplat till Gus där vi får testa det hela vägen ut till den operativa verksamheten i anläggningarna. Jag känner att vi är på god väg nu till att få utväxling på det, och det här är också ett viktigt element i digitaliseringen av hela verksamheten. Så jag tycker att Gus är på rätt väg. Sen är det klart att det kommer att bli lite inkörningsproblem och saker vi måste justera, men jag känner att det verkligen fått ett momentum, eller börjar få ett momentum.

ULF: Hur är kopplingen mellan Gus ochtill exempel Bim? Är Gus nästa steg i den obrutna kedjan frånBim, investering och vidare in till underhåll?

ANDERS: Ja, det är det. Vi jobbar också med ett annat projekt nu som heter HDMI, det heter hantering av digitala modeller vid överlämning av investeringsprojekt. Det är ett projekt där vi nu tittar på hur vi kan komma att automatöverföra Bim- data till våra förvaltningssystem, där Gus är ett av dem. Just i det projektet nu så kommer vi protestera mot ett annat maximosystem eller ett annat system. Men jag ser att gränssnittet mellan Bim och Gus blir helt centralt och att vi har automatiserade överföring av data från projekten i Bim-format till Gus.

STAFFAN: Ett annat projekt som vi pratat lite om i samma andetag som Gus, här i podden i alla fall, är Anda, som vi nu gör ett omtag kring. Hör det ihop med den här snabba utvecklingen kring Gus, eller varför gör vi ett omtag med Anda?

ANDERS: Anda är ju ett projekt som började ganska tidigt med en ganska stor ambition om att på något sätt ta ett helhetsgrepp kring hela informationshanteringen? Och det är jättesvårt - jag har varit med om det även i mina tidigare jobb där man försöker göra de här stora systemen. Det kräver en massa struktureringsarbete, och där har vi nu sett att mycket av struktureringsarbetet är väldigt värdefullt men sen när vi skulle omsätta det i ett system som skulle på något sätt lösa väldigt många problem, då blev det för komplicerat. Så nu kommer vi fortsätta de ambitionerna som vi hade i Anda, men förmodligen med en lite annan struktur där vi tittar på en mycket mer stegvis implementering av det här - inte en stor lösning som löser allt. Och det kommer nu att övergå i något som heter "Program för anläggningsinformation" tror jag det heter som nu kommer att ta vidare resultaten från Anda, men sen då göra det i någon form av implementering verksamhet som då bygger mer på en incrementell utveckling av existerande system. Och det kanske blir så att vi måste avveckla systemen men då kan vi göra det i steg i stället för med en stor lösning.

ULF: Påverkar det då hur vi organiserar och hur vi sätter mål för den här typen av utveckling?

ANDERS: Ja, det är väldigt mycket viktigt lärande från det projektet och jag tror att ett viktigt lärande är att vi redan har väldigt mycket data i databaser och väldigt mycket digitaliserad information i Trafikverket. Och för att komma snabbt framåt så måste vi på något sätt förhålla oss till allt det som redan finns. Det är ju hundra års erfarenhet och historia som ligger i de systemen. Jag tror att det är en viktig lärdom av det här att vi kan komma långt med existerande system och incrementella förbättringar av dem. Så det vi lärt är ju verkligen att v kan göra i mindre steg och komma långt med det istället för att göra en stor lösning.

STAFFAN: Vi har ju sneglat på lite olika projekt som sagt var, är du involverad i fler - kopplat till exempelvis trafikinformation eller punktlighet eller trafikledning som bedrivs.

ANDERS: Nej, jag är inte direkt involverad i dom - däremot är jag väldigt intresserad av dem för att förstå kopplingarna mellan anläggningens utformning, krav på anläggningen och vilka effekter dom har hela vägen ut till trafikinformation till våra passagerare och kunder och hur det påverkar punktlighet. Så jag är inte direkt involverad i det, men indirekt försöker jag förstå så mycket som möjligt av det, så att vi kan se hur vi bygger underliggande strukturer som kan kan hjälpa till i de här frågorna. Digitaliseringen syftar till att knyta ihop alla, det är det som är så spännande med digitaliseringen att då skapas möjligheter för att koppla ihop en fel på en anläggningsdel hela vägen till trafikinformation till passagerare.

ULF: Jag tänkte ta en avslutande fråga där: som kommunikatör så förstår jag helt din ambivalens till excel - jag är inte heller helt kompatibel - men är ändå utifrån ett kommunikationsperspektiv nyfiken på hur ett datadrivet inre liv i vår verksamhet skulle kunna märkas utåt. Har du några tankar om vad vi kunde eller borde göra för att till exempel visa statistik, analyser eller fakta om järnvägen.

ANDERS: Det finns massor, jag hade nästan behövt en halvtimme till, men det som jag ser att det finns några fundamentala saker. Det ena är att vi kan få mycket bättre beslutsunderlag mycket snabbare. Det innebär att om vi får en förfrågan om någonting - till exempel en förfrågan om att vi ska göra LCC-analys för nya stambanan och det ska vara klart i januari. Det är ju vårt inre liv, vår digitala förmåga, som bestämmer om vi ska lyckas med det. Har vi lyckas med det här så kommer det att märkas att vi på väldigt kort tid kan ge ett svar på det och säga att om vi gör så här med nya stambanor så kan vi då snabbt ge en första uppskattning vilken LCC-kostnad vi får. Det är en del. Det andra är att om vi nu får ordning på det säkerhetsklassning och data så kan vi ge mer ännu bättre direkt information om anläggningens förmåga till våra passagerare eller till våra kunder, så att man har mycket snyggare direkt information om hur anläggningen mår och hur den levererar och vilka ställen man ska undvika och vilka som funkar så att vi kan göra den typen av information på ett mycket snabbare sätt. Det som också kan bli intressant i detta är att om vi har allt här digitaliserade inkluderat 3d modeller och sådant så kan vi också kanske visualisera anläggningen på ett annat sätt. Jag såg ett exempel från Ostlänken där man kan lyfta hela anläggningen i spelmotorer och på så sätt ha skapat intresse bland ungdomar och så där man kan, där man faktiskt kan kan titta på våra anläggningar inne i spelmotorer och testa olika saker. Så att det finns ett antal saker där vår inre förmåga kan skapa möjligheter för att interagera med omgivningen på helt nya sätt. Så jag tror att mycket av det snabba beslutvägar – det behöver inte ta tre månader och en utredning innan vi ger svar. Vi kan få det nästan direkt!

STAFFAN: Den framtidstron känns ju perfekt att gå ut på.

ULF: Precis så! Stort tack Anders Aabacken för att du tog dig tid att vara här hos oss i podden och jag är lite nyfiken på den extra halvtimmen men vi får väl spara den till kommande säsong då.

ANDERS: Ja, vi kommer göra mycket nästa år så hoppas att det nästa år kan ge ännu mer substans in i de här tankarna.

STAFFAN: Det låter bra, tusen tack!

Intro: Tågtelegram

ULF: Men vi inleder väl nyhetssvepet med lite punktlighet för punktligheten för september, den blev till 30 procent för persontågen och det är ju samma som det var i augusti. Men det som är lite kul är att det faktiskt för första gången sedan i mars var över 80 000 persontåg som blev framförda. Tittar man på godset, dom fick 84,3 vilket är en liten tillbakagång, men det finns ändå en positiv vibb på det hela - för om man tittar på antalet tågkilometer så var faktiskt september den näst bästa noteringen under 2020. Kolla gärna in på trafikverket.se, där har vi också siffror för tredje kvartalet och ackumulerat för årets nio första månader. Punktlighet - var inte det någonting som kanske kom upp även på JNB- dagen? Du var väl moderator då?

STAFFAN: Jag var ju faktiskt det, vi har ju precis avslutat de. Punktlighet blev de väl inte så himla mycket diskuterat, man pratar ju mer om förutsättningar för punktlighet kan man säga, alltså tågplanen och hur den ska planeras och vilka förutsättningar som ska finnas i JNB. Men det här var första gången JNB-dagen var digital, och det löpte på bra. Det flöt åp fint, med benägen hjälp av mina kollegor som har gjort upplägget ska jag säga, det blev lyckat. Vi kan konstatera att en väldigt het fråga är att SERA-direktivet bilaga 7 numer ger vid handen att vi har lite annan syn på banarbete som ska in tidigare i tågplaneprocessen och kan bli svårare att tvista mot. Det var en skållhet fråga kan jag säga.

ULF: Ok, det var ju ett tag sedan vi pratade med Joel var det väl om SERA-direktivet? Kanske dags att damma av den igen också, vi börjar få en lång lista på saker vi ska komma tillbaka till.

STAFFAN: Verkligen, den kan vi absolut ha anledning att komma tillbaka till. Det tycker jag. Ska vi lyssna om något annat? TTT?

ULF: Jo, jag har ju ena foten i TTT så jag tänkte tipsa om att vi fått ut en del nyheter på trafikverket.se, och där kan man kan ju prenumerera på ett nyhetsbrev där. Bland annat har vi haft en tankesmedja för södra stambanan som ska minska bruset. Det visade sig att man har rätt bra koll på de stora störningarna, men de här små som riskerar att sprida sig både på och inom de olika system som trafikerar södra stambanan och anslutande banor. Det var ju spännande! Och så finns det ett annat spännande initiativ, och det gäller hur AI skulle kunna bli ett nytt inslag i den verktygslåda som ändå har. Det passar ju bra utifrån det vi har pratat med Anders om tänker jag. Det var väl lite smått och gott, in och läs! Från AI, du ville ta över det här till en lite längre förkortning - alltid liksom vara steget före, så från tvåställigt AI till tre-ställigt ATC. Vad händer där?

STAFFAN: Med ATC i sig händer det väl kanske inte jättemycket, i alla fall inte vad jag vet, men det som har hänt är ju att vi har numer nordens första ånglok utrustat med ATC här i Sverige, som testades av Järnvägsmuseet här för någon vecka sedan i talande stund. Jag var faktiskt ute och tittade på det. Jag kunde inte hålla mig. Jag åkte från Nässjö, de krokarna där det testats vid metropolen Ralingsås, och tittade på dess väg mot Hallsberg.

ULF: Jag tänker mer i mitt huvud så blir det nya stambanor, höghastighetståg och ERTMS. Men du kikar hellre bakåt, ånglok etc.

STAFFAN: Hellre sa jag väl inte, men det ena behöver väl inte uteluta det andra?

ULF: Men gärna?

STAFFAN: Ja, ha ha!

STAFFAN: Men då var vi vägs ände, eller järnvägs ände, den här gången. Idag pratade vi med någon som var ett tips till vår inkorg, och det ska vi göra nästa gång också.

ULF: Jajamen, och nästa gång så träffar vi ju faktiskt för första gången en måldirektör, och inte vilken måldirektör som helst. Den här visade sig besitta en superkraft.

STAFFAN: Ja men verkligen, och det är vår måldirektör för tillgänglighet, Jonas Eliasson, som vi kommer att ha på tråden, alltså Trafikverkets måldirektör? Vi undrar var just en måldirektör gör, om han har det svåraste uppdraget och vad är egentligen tillgänglighet är? Och det svaret, det var ganska långt.

ULF: Utan att spoila kan jag säga att det på mer än ett sätt var en ögonöppnare det här samtalet. Skönt också, eller skönt vet jag inte, att våra poddar nu också i sig själv är mer tillgängliga. För det går ju alltså från och med alldeles nyss egentligen att få det hör babblandet du och jag håller på med i textformat. Och om det inte var illa nog att höra sin egen röst om och om igen när vi klipper och redigerar så kan man nu även svart på vitt se hur det här svamlandet faktiskt - ja den där röda tråden skulle man ju önska ibland fanns även i huvet på en själv.

STAFFAN: Vi måste ju säga att det är ett jättesteg framåt för oss i alla fall. Och om vi nu ska prata tillgänglighet nästa gång, så är det här ju också en tillgänglighetsfråga. Jag kommer få prata jättemycket om kapacitet och tidtabell, som är ytterigare två områden där det finns möjligheter att bättre nyttja all den här datan som vi faktiskt har i våra system. Alltså den röda tråd so vi tror att vi kan referera till.

ULF: Med det får vi avrunda och innan vår digitala väninna Järda förkunnar vad du nyss lyssnat på, så tackar vi er som gjort just detta. Som vanligt, skicka in dina synpunkter på det vi har sagt eller inte sagt, vi tar också som sagt gärna emot tips på kommande gäster och då allt det här kan ni skicka in till jarnvagspodden@trafikverket.se Ja, det var väl allt för idag?

STAFFAN: Japp, tack och hej!

Outro: Du har hört Järnvägspodden, Trafikverkets podcast för dig i branschen.