Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Järnvägspodden - Med en strävan efter tillgänglighet

Med en strävan efter tillgänglighet. Avsnitt 16, 2020

Hur mäter, kvantifierar och förklarar man det transportpolitiska målet om tillgänglighet? I årets sextonde avsnitt borrar vi i den frågan tillsammans med måldirektören Jonas Eliasson.

Järda: Nu avgår Järnvägspodden!

Ulf: Hej och välkomna till ännu ett avsnitt av Järnvägspodden, Trafikverkets podcast för alla er i järnvägsbranschen där ni tillsammans med mig, Ulf Carlsson…

Staffan: och mig Staffan Sporre för sextonde gången i år får dyka ner i olika perspektiv på tåg och infrastrukturen som hör till dem. I det här avsnittet fångar vi iaf delvis upp den röda tråd som vi började nysta i förra gången  – och dessutom har det alla förutsättningar att bli vårt tillgängligaste avsnitt

Ulf: Absolut, och det är nog ingen fara med trådarna - du brukar ju koppla rätt snabbt även om den röda kanske inte gifter ihop avsnitten lika självklart som ett automatkoppel. Men jag kan garantera att det blir en hel del data-relaterat – för att ha ena foten i det digitala är faktiskt oundvikligt när man har Jonas Eliasson som gäst.

Staffan: Precis, Jonas är måldirektör för tillgänglighet på Trafikverket – och som sådan dyker han upp i många forum och former – både fysiskt och digitalt – nu senast som moderator för ett webinarium om konkurrenskraftiga godstransporter på järnväg. Dessutom har han en hel del intressant att säga när det kommer till mitt absoluta favoritämne, det vill säga hur vi trafikplanerar på järnväg. Men han har mycket att säga om många andra saker också.

Ulf: Nästan man tror att Jonas besitter en superkraft – allt han rör vid blir om än inte guld så i alla fall en tillgänglighetsfråga. Vi lovar göra vårt bästa för att på ett så tillgängligt sätt som möjligt försöka reda ut vad tillgänglighet är och vad i förlängningen då en måldirektör för just detta gör. Så om du din vana trogen låter oss släppa bromsoken efter en både optimal och tillgänglig inledning – hur låter det då?

Staffan: Det låter inte så mycket, jag skickar bara ut armen i sidled och signalerar klart för avgång.

Ulf: Otillgängligt tycker jag…

Tågrull

Ulf: Om du lyckats fälla in dina armar så kan vi alltså börja djupdyka i tillgänglighetsfrågan, och det gör vi tillsammans med en av Trafikverkets tre måldirektörer. Det här blir ett samtal som rymmer många aspekter på tillgänglighet, både fysisk och digital

Staffan: Vi pratar mycket – kanske för mycket – om punktlighet, men det är bara en av många tänkvärda frågor – till exempel borde vi prata kanske mer om pris och turtäthet. Och kapacitet så klart! Och även om vi är överens om att järnvägen gjort en enorm resa bara sista åren så finns det säkert analyser som behöver göras för att förstå vad som kunde fungera ännu bättre.

Ulf: I alla fall för mig så väckte samtalet en massa nya frågor och funderingar – som vanligt just när jag trodde jag hade börjat förstå mer av järnvägens mysterier.

Staffan: välkommen till min sköna värld, och det är väl lika bra att lämna över med en gång, och vi låter vår gäst presentera sig själv.

Jonas: Jag heter Jonas Eliasson och jag är hyggligt ny måldirektör för tillgänglighet på Trafikverket, snart är det faktiskt ett år - jag kom hit i november. Innan dess så har jag som längst varit professor i transportsystem på KTH i tio år ungefär, och så har jag varit trafikdirektör i Stockholms stad i tre år och har jobbat i lite andra roller som forskare och så.

Staffan: Det finns onekligen att ösa ur, hjärtligt välkommen till Järnvägspodden.

Jonas: Tackar!

Staffan: Måldirektörer pratar vi inte med för ofta här i podden. Vad gör en måldirektör?

Jonas: Man är ansvarig för att tolka och följa upp de transportpolitiska målen. Det finns en för trafiksäkerhet och det är ganska lätt att förklara vad det är, det är trafiksäkerhet. Det finns en för miljö och hälsa - också ganska lättbegripligt kan man väl tro i alla fall. Och sen är det jag som alltså är för tillgänglighet, och jag brukar alltid få förklara vad det är för någonting. Och tillgänglighet är själva transportsystemets funktion. Det är det som gör att man med transportsystemets hjälp kan ta sig från en punkt till en annan och kan ta del av ett rikt utbud av olika saker. Det är själva skälet till att vi har ett transportsystem överhuvudtaget. Men det är lite svårare att mäta och förklara och kvantifiera vad tillgänglighet egentligen är. Om man jämför med andra delar av de transportpolitiska målen som att man inte ska bli svårt skadad, det är liksom lite lättare att säga exakt hur man ska mäta en sådan sak.

Ulf: När man pratar tillgänglighet då, vad den vanligaste frågan du får? Och vilken är den, om det finns en sådan, vanligaste missuppfattningen du möter?

Jonas: Den vanligaste frågan är nog "vad är det?". Jag har som sagt varit på universitet större delen av mitt liv ändå, och då brukar jag ibland inleda när jag har nybakade studenter med och fråga dem: Vad är syftet med transportsystemet egentligen? Nu ska ni gå en kurs i det här, vad har man det till? Och de flesta svarar att det är nog ändå att minska klimatutsläppen? Jaa, brukar jag säga, det är viktigt. Men är det verkligen syftet med transportsystemet? Då får de tänka länge. "Det är nog också att ingen ska dö eller skadas." Det är också viktigt, men tänk lite till och till sist så brukar det vara någon kommer på att "Man ska kunna ta sig till olika ställen". Och då till sist: det är inte bara att man ska ta sig. Det är inte resandet i sig som är nyttan, utan det är att man kan nå någonting och att man kan få ta del av någonting. Då kan man börja prata om vad tillgänglighetsbegreppet egentligen är för något. Men det där brukar vara det vanligaste att jag måste förklara vad det här egentligen handlar om. Att det är skillnad på mobilitet och tillgänglighet, att det inte är samma sak. De vanligaste missuppfattningarna är att man kan mäta tillgänglighet från någon sorts nollpunkt, alltså ungefär "men det räcker väl om alla har lagom mycket tillgänglighet". Men det funkar inte riktigt så för tillgänglighet har liksom ingen nollpunkt lika lite som... ja vad man ska dra till med alltså. Det går inte helt enkelt, så det är inte som absoluta nollpunkten, att vid 217 grader, eller minus 217 grader Celsius så står allting still. Så är det inte med tillgänglighet, utan det är ett mycket mer flytande begrepp. Man kan jämföra två olika tillstånd med varandra. Det går att göra, men man kan inte säga att alla ska ha 17 i tillgänglighet. Det funkar inte.

Ulf: Sjutton också. Känner man ju då.

Jonas: Precis.

Staffan: Det ska bli intressant att få grotta lite, och jag vet att när du började på Trafikverket så sa du att det var så mycket som skulle kunna bli bättre. Du brinner för de små detaljerna, eller bruset - vad har vi för brus inom järnvägen, vilka är de lågt hängande frukterna för att få, kanske framförallt i ditt fall, en tillgänglig järnväg?

Jonas: Det jag först tänker på det är ändå kapacitetstilldelningen. Jag ska inte säga att det är en lågt hängande frukt, för att det är jättemånga som jobbar med det här sedan jättelångt tillbaka. Det är verkligen ett genuint svårt problem hur man tilldelar kapacitet effektivt på järnväg. Men om jag säger så här: jag kan tycka att det är inte tillräckligt många, utanför dem som jobbar med järnvägen, som har riktigt förstått hur viktig den här processen är. Alltså när man pratar med folk som inte jobbar aktivt med järnvägsfrågor så pratar de om allt möjligt som är viktigt liksom trafiksignaler, övergångsställen; alla tycker någonting om transportsystemet - det är verkligen en "conversation piece" när man träffar folk på middagar. Men, järnvägens kapacitetstilldelning flyger lite under radarn, så den tycker jag liksom är verkligen värd att pratas mycket mer om, att förbättras, att lyftas upp i ljuset på något vis. Jag ska inte säga att jag vill ha direkt politisk styrning av den, men den är så politiskt intressant så jag tycker att den borde man prata mer om, och då tänker jag både på den kapacitetstilldelning som är på väldigt kort sikt, alltså mycket godståg och sånt där som planeras in med någon veckas eller några veckors varsel. Men också det här riktigt riktigt långsiktiga. Hur stor del av kapaciteten ska gå till olika segment om vi tänker tio år framåt? Det där är enorma frågor som är lite interna i järnvägsbranschen. Det förvånar mig.

Staffan: Du hör ju Uffe, förstår du nu? Förstår du nu varför jag skiner upp varje gång jag pratar om tågplaneprocessen?

Ulf: Ja, och jag känner ju att vi har ju direkt uppslag till kommande avsnitt. Jag hade ju tänkt fråga där, vad är tillgänglighet i järnvägssammanhang, men du svarade ju lite på det. Men vad spelar andra faktorer för roll i det här då, som punktlighet, pris, turtäthet, säkerhet...

Jonas: Ja alltså alla de här spelar roll, verkligen. Jag kan tycka att alla de här faktorerna borde få lika mycket uppmärksamhet som punktligheten. Jag är förvånad att vi pratar så pass lite till exempel om priserna. Alltså om man tänker på hur mycket uppmärksamhet det blir i media om punktlighet, vilket är välförtjänt - verkligen, jag tycker att det är bra att vi pratar mycket om punktlighet, men det är inte alls lika mycket utvärderingar som handlar om hur tågbiljetter eller transportkostnader för gods utvecklas, och det är ju minst lika avgörande. Kanske till och med ännu mer avgörande för järnvägens attraktivitet, att det inte kostar för mycket att resa och transportera sig. Samma sak med restider. Det är också en enorm fråga där det görs ganska mycket framsteg. Eller turtätheten för den delen, så att alla de här grejerna spelar roll. Men, men det är som att punktligheten har, jag ska inte säga att den har brett ut sig för mycket, men det är i alla fall så att de andra grejerna får inte lika mycket press, och det tycker jag att de skulle få faktiskt. Kanske särskilt det här, som är ett ganska stort framsteg, att vi på sistone säger något om att den ökande konkurrensen på järnvägen har infört en viss prispress och förmodligen också en del kvalitetshöjning, svårt att belägga men det finns iallafall anekdotiska tecken på det. Och det har vi haft på godssidan, ja den effektiva konkurrensen i alla fall, i drygt 20 år i alla fall. Och på personsidan kanske fem sex år eller så i praktiken. Det är ett enormt framsteg, Alltså vi ligger jättelångt fram på det här området i Europa och för den delen världen. Det tycker jag att vi kan vara stolta över, men det har man inte hört alls lika mycket om fast det är ett sådant enormt framsteg.

Ulf: Tror till och med det finns en KTH-rapport faktiskt som belägger precis det.

Jonas: Jag känner väl till den kan jag säga. Jag skulle vilja att det lyftes fram ännu mer att det görs ju faktiskt framsteg. Järnvägen är inte alls så där som... Jag var ju inte med och jobbade med järnväg på 80 talet för riktigt så gammal är jag inte. Men när man läser gamla kåserier, Gits Olsson var ute och åkte järnväg och förbryllades över att järnvägsbranschen såg likadan ut som på 30 talet, så är det ju inte alls längre. Det är en mycket mera modern bransch nu än vad det var för bara 20 år sedan. Det där tycker jag, liksom, är värt att prata mer om.

Staffan: Jag håller med, och den fördomen, jag menar vi kan titta på fem år bakåt så har det hänt väldigt mycket kring en affärsmässighet och moderniteten. Vi var inne lite grann på turtäthet. Turtäthet kan ju vara, liksom att går någonting varje kvart så är det ganska turtätt, men är det då också viktigt att det går det just exakt 15 minuter mellan varje, dvs. att man går samma klockslag? Rullande femton minuter. Är det en tillgänglighetsfråga?

Jonas: Det är en väldigt bra fråga som jag önskar att jag visste. Det är så här: Det framförs ganska ofta att det skulle vara en väldigt viktig fråga. Att det går precis 0, 15, 30, 45 och att det inte går 0, 12, 29, 47. Jag kan väl säga så här: det är mycket möjligt att det är så, men jag känner faktiskt inte till någon studie som har lyckats belägga att passagerarna faktiskt bryr sig om detta. Utöver det självklara faktum att även om något går väldigt ojämnt så kommer det vara så att vissa delar av den här timmen kommer man få vänta längre. Den rena väntetiden spelar ju roll, men den psykologiska effekten att det går med samma tidsintervall varje timme, så att det är styvt i flera timmar i rad till exempel. Det är alltid svårt att belägga att någonting inte gäller – men jag skulle väldigt gärna se att någon belade att det här faktiskt stämde. Jag tror att det nog kan finnas en sådan effekt – men som sagt att jag har letat efter kvantitativa studier av detta för att se om det spelar roll, och i så fall hur stor roll. Såvitt jag vet så finns inte det. Så tyvärr, vi vet inte om det är viktigt eller inte.

Ulf: Det är Inte läge för oss att göra en sådan då?

Jonas: Visst skulle det vara bra? Verkligen, jag tycker att Trafikverket har ju en hel del forskningspengar, men då måste man också komma på ett sätt att göra den studien. Man behöver liksom en kontrollgrupp, och man behöver ett ställe där man gör en förändring. Men man kan lätt tänka sig att man skulle ha. ja lätt är för mycket sagt, men vad man kan tänka sig, att man skulle kunna göra en sån här förändring på en del av en linje eller en del av ett år till exempel och så antingen intervjua resenärer eller helst se på deras beteende. Det har gjorts en del attitydstudier om det här men attitydstudier är alltid lite svårt för att fråga folk om vad de tycker, då får man ett svar som man är ute efter. Det är väldigt svårt att bara intervjua.

Ulf: Får se om det gäller för den här podden också då - får vi de svar vi vill, men vad skulle du ur ett tillgänglighetsperspektiv då vilja att resten av järnvägsbranschen gjorde? Vad behöver de göra?

Jonas: Det är så olika saker. Alltså, jag tror att den här ökade kundtillvändheten som den kommersiella delen av både godstransporter och kommersiella tåg. Den tror jag är väldigt bra. Jag tror att det har varit väldigt nyttigt för järnvägens attraktivitet att ha det här ökade kundfokuset. Nu pratar vi alltså ett 10 20 års perspektiv, men det här tror jag att man kan göra ännu mer på. Vi har kommit långt, men det går säkert att göra mer. Tittar du på den samhällsköpta trafiken, alltså regionaltåg och pendeltåg, där är det så att de har också utvecklats mycket tycker jag de sista 10 20 åren. Men där är fortfarande kanske den mest oroande utvecklingen att kostnaderna per passagerarkilometer och per vagnkilometer ökar ganska snabbt. Det har i sina naturliga orsaker en del, men eftersom vi har som ambition att försöka utöka trafiken och den delvis är skattebetald så måste man ju få kontroll över kostnaderna, för annars kommer man inte ha råd att göra den utökning av trafiken som man är ute efter. Det här är kanske den sak som bekymrar mig mest när jag tänker på kollektivtrafik generellt.

Ulf: Kan du förklara för mig för jag tänker att det är just i det här segmentet, framförallt kortdistanstågen som den stora ökningen har skett de sista 20 30 åren, nästan en fördubbling eller mer än en fördubbling nästan oavsett hur man mäter. Och ändå stiger kostnaden också. Vad är det som behöver till?

Jonas: Ja, det är konstigt. Jag vet faktiskt inte - alla andra produktionsprocesser brukar vara tvärtom att ju mer man producerar, desto lägre blir styckkostnaden. Att göra en grej är dyrt, men att göra många grejer brukar vara billigare, men det går åt andra hållet, alltså hur man än mäter, sittplatskilometer eller passagerarkilometer. Vad man än gör så går kostnaderna uppåt och det gör det i stort sett överallt, så det är inte en enstaka kollektivtrafikhuvudman, utan det verkar vara så generellt. Och för den delen, det är inte bara på tågsidan utan samma sak gäller på busssidan till exempel, där stiger det också. Det är möjligt att det är så att, men då är det verkligen spekulationer, men det kan hända att myndigheter är sämre på att liksom kännare kostnadstrycket in på bara skinnet som en kommersiell operatör känner och kanske inte bara det psykologiska trycket, utan också att en kommersiell operatör får hela tiden feedback på vad det var man sparade pengar på och vad det var som lönade sig eller inte löna sig när man tillhandahåller olika tjänster. Och den feedbacken från marknaden får man inte på samma sätt som en myndighet, det ligger i sakens natur. Det kan ha att göra med det. Det kan också ha att göra med antalet särkrav som många kollektivtrafikmyndigheter ställer på de leverantörer som levererar själva tjänsterna. Det är också svårt att belägga, det är en hypotes som ofta framkastas av folk i branschen som jag tror att det kan ligga någonting i, men det är svårt att veta vad det beror på, jag har inte sett några riktigt bra studier heller av varför det är så här, om jag kunde säga varför det hade varit lätt, har man nog redan gjort något åt det.

Ulf: Då hade du kanske haft en professorstitel till kanske?

Jonas: Jag har en annan professur också :)

Staffan: Hur ser kontakterna med järnvägsbranschen ut för din del? Hur mycket tid får du lägga på järnvägen under en dag?

Jonas: Lite för lite höll jag på att säga. Det varierar ganska mycket över åren. Just nu befinner vi oss mitt i inriktningsplaneringen - en gång per mandatperiod så ger regeringen Trafikverket i uppdrag att dra ut de stora linjerna för transportplaneringen. Det handlar ju ganska mycket om hur mycket pengar som ska läggas på olika typer av åtgärder på en ganska abstrakt nivå. Och då är helt transportslagsövergripande, det är både väg och järnväg, ja det är allting -cykelbanor, styrmedel, allting liksom. Så just nu har jag väldigt lite direkta järnvägskontakter. I våras däremot jobbade jag ganska mycket med ett projekt som handlade om att just försöka tänka igenom hur man skulle kunna förbättra kapacitetstilldelningen på järnväg, och då hade vi ganska många järnvägsföretagskontakter, men det hoppas vi ska bli mycket mer. När väl inriktningsplaneringen är över så tänker jag fortsätta med det, och då är vi nu i ett skede där vi ska prata mer med järnvägsföretagen. Innan jag kom till Trafikverket så har jag ju forskat om särskilt kapacitetstildelning men även om järnväg i största allmänhet, och där har vi haft väldigt stor glädje av de kontakter vi har haft med alla möjliga aktörer inom järnvägsbranschen - både kollektivtrafikmyndigheter och kommersiella företag.

Ulf: Men inriktningsplanering, och du nämnde inledningsvis att kapacitetstilldelningen var spännande, men kommer du in så specifikt i vissa delar eller rymmer tillgänglighetsperspektivet hela processen - tåglägestjänsten från A til Ö?

Jonas: Det är en intressant fråga, för vad en måldirektör för tillgänglighet egentligen gör - det står inte så noga specificerat i min arbetsbeskrivning, utan jag kan se att det finns två delar av mitt jobb. Det ena är den mer abstrakta delen som handlar om att försöka formulera vad tillgänglighet är och hur man kan operationalisera det i Trafikverkets dagliga verksamhet. Det är en mer abstrakt uppgift kan man säga, lite strategisk kan man säga. Men den andra delen är att komma in i konkreta projekt eller konkreta processer som har stor betydelse för tillgängligheten. Där är just kapacitetstilldelningen för järnväg så central för järnvägens funktion så att det är naturligt att jag engagerar mig. Sen är det väl en fråga om tycke och smak också. Jag tycker själv att den är intressant och den är viktig och jag har jobbat en del med den förut. Men om man ska ta ett annat exempel som spelar stor roll för tillgängligheten är det inplanering av banarbete och för den delen också vägarbeten - det är precis samma problem. De har ju stor roll för tillgängligheten av uppenbara skäl, alltså ju mindre kapacitet man kan ta i anspråk och ju mindre man stör själva trafiken, desto högre blir ju tillgängligheten. I den meningen är det också en sak som naturligt engagerar mig att man ska försöka lägga upp arbeten både på väg och järnväg på ett sätt som minskar tillgängligheten så lite som möjligt. Särskilt på järnväg så är det verkligen en utmaning med tanke på att vi har ganska mycket resurser för att förbättra järnvägens funktion, både till underhåll och nyinvesteringar. Men då måste man ju ta tid i spåret. Då måste man ta spåret i anspråk för att göra förbättringar, och att planera in det - ujujuj, alltså jag har väldig respekt för dem som gör det. Det är en väldigt svår uppgift.

Staffan: Om vi fortsätter på det konkreta spåret och det rent fysiska. Får du diskutera sådana saker också som fysisk tillgänglighet på stationerna eller i tåg, som rulltrappor kontra fasta, handikappanpassning och sådana saker.

Jonas: O ja, jag är faktiskt ordförande i något som heter RTAF som är rådet som Trafikverket har för att ha kontakt med funktionshinderorganisationer, och då finns det flera inom Trafikverket som arbetar med de här frågorna. Nu är det ju som bekant inte vi som äger stationer och så, men vi är ändå en viktig aktör i det här systemet och de kontakterna är verkligen värdefulla. Det finns ganska mycket som Trafikverket kan göra inom detta. Vi gör vad vi kan faktiskt, det är absolut en del av tillgängligheten också. Det finns somliga gånger som folk tror att när man är tillgänglighetsdirektör så är det det enda jag gör, men det är det inte. Det är större än så, men det ingår absolut och är en ganska viktig del.

Ulf: Vi har varit inne på både kapacitetstilldelning och den övergripande planeringen, och alldeles nyligen fastställdes ju nästa års tågplan, T21. Vi vill grotta lite mer i det här och frågan är egentligen: hur stor del har tidtabellen i att skapa ett tillgängligt transportslag? Och är du även med i den processen? Och i så fall i vilken roll?

Jonas: Jag är inte med rent operativt, kan jag säga, utan det finns ju hela enheter som arbetar med att konstruera själva tidtabellen. Men däremot så är jag väldigt intresserad, kan jag säga, och har engagerat mig också i själva processen för hur den ska tas fram och vilka principer man ska ha när man ska prioritera mellan tåg och så. Men det gör jag mer som en allmän rådgivare, och i någon mån expert kanske jag kan säga: det låter så pretentiöst med expert för dom som jobbar med det här är ju experterna själva. Men ändå, jag har försökt hålla ihop ett arbete om förbättringarna i detta eftersom tidtabellen är ju det centrala. Om man inte har jobbat med järnväg så kanske man inte har förstått att tidtabellen är det som avgör vilken tjänst som järnvägen levererar tillsammans med biljettpriser och transportkostnader. Men tidtabellen är ju helt avgörande. Och jag tycker nog kanske att även om det har forskats och utvecklats mycket om detta så tycker jag att det finns ganska mycket kvar att göra. Alltså det används inte, tycker jag, riktigt tillräckligt mycket formella utvärderingsmetoder för att jämföra vilken av två tidtabeller som funkar bäst till exempel. Det finns metoder för att till exempel simulera tidtabeller för att se vilken som är mest robust, eller vilken som skapar mest nytta för passagerarna eller för godset eller vad det nu kan vara. Eller i vilken ordning man ska lägga ut linjer och sådant. Men det är fortfarande så att mycket av tidtabellskonstruktionen är ganska manuell kan man nästan säga. Det är inte så att man stoppar in allting i en enda stor dator och så ut kommer någon optimerad grej som datorn räknar ut själv. Det är ett hantverk, det är ett ganska svårt hantverk och det ska man ha respekt för. Jag tycker kanske att det finns ganska mycket utvecklingspotential kvar i detta, för att det här är liksom kärnan i järnvägens funktion måste jag säga.

Staffan: Kan du ge något exempel på input som du kommer att med här?

Jonas: Ja, det ena kanske är det här med konfliktlösning. Det finns ju olika typer av konflikter när man ska hantera en tidtabell, alltså om kapaciteten alltid var tillräckligt då vore det ganska lätt, lättare i alla fall, men kärnan i problemet är ju att det finns konflikter mellan kommersiella persontåg, kommersiella godståg och samhällsbetald trafik, och de här konflikterna uppkommer på olika sätt. Till exempel så har den samhällsbetalda trafiken ingen egentlig definierad betalningsvilja. Det finns inte pengar i det systemet på samma explicita sätt som det finns på den kommersiella sidan. Det gör att när man ska lösa konflikten mellan de här två sakerna behöver man hitta på ett sätt där man liksom räknar ut den enas samhällsnyttoperspektiv, och då tänker jag på den samhällsbetalda trafiken, och den andra trafikens mer kommersiella målfunktion, den skapar samhällsnytta förstås ändå men ni förstår att det är skillnad. Den typen av konfliktlösning, det är någonting som jag har jobbat ganska mycket med. Alltså verkligen inte bara jag, det finns en stor forskningslitteratur om det här, men den är jag hyggligt insatt i och skulle gärna se att den kunde tillämpas mera i just konfliktlösning med olika typer av tåg där man sätter upp tidtabellerna. Den andra typen av konflikt som dyker upp är den mellan den kortsiktiga och den långsiktiga trafiken. Den kortsiktiga trafiken, den som kanske har några veckors framförhållning, mycket godstrafik men inte bara, som kommer in ganska sent, där är problemet hur man ska spara precis lagom mycket kapacitet till den kortsiktigt planerade trafiken. Därför sparar man för mycket, då blir det ju oanvänd kapacitet, det blir ju ingen människa glad av. Men sparar man för lite har man ingen flexibilitet i systemet. Där finns det också metoder för hur man ska kunna lösa det här, egentligen ett optimeringsproblem, på ett optimalt sätt. Och det här är samma typ av problem egentligen som dyker upp när man ska sälja flygstolar eller sälja hotellnätter och sånt där. Det finns liksom optimeringsverktyg för att hantera sådant här, och här skulle man kunna använda i högre utsträckning än vad man kanske gör. Det är inte lätt, det ska jag inte säga, men det går att göra – och där tror jag att det finns utveckling att göra.

Ulf: Vi ställde frågan i ett tidigare samtal om vad som komma först: förarlösa tåg eller en tågplan skapad genom AI? Vad skulle ditt svar vara på en sådan fråga? Eller är det här så komplicerat att det nästan krävs en mänsklig hjärna bakom, eller går det att lära datorer att bygga tågplaner.

Jonas: Tekniskt sett så tror jag inte att det är AI som behövs, utan en helt vanlig optimeringsalgoritm. Och det hoppas jag verkligen kommer. Det får gärna komma förarlösa tåg också. Det kanske kan komma på en automatbana någonstans, det är kanske inte så långt borta - det finns redan på andra håll i världen. Men en optimeringsalgoritm som räknar ut åtminstone ett utkast till en tidtabell, det tycker jag borde finnas helst ganska snart. Det finns redan sådana algoritmer, det är bara det att de inte används så mycket. Det hänger delvis på att vi än så länge inte har någon riktigt bra digital representation av själva det tekniska systemet, alltså hur ska jag säga. Somliga av lyssnarna kan det här jättebra, men somliga kan det inte, så nu måste jag göra det lite brutalt för att alla ska hänga med i korthet. I datorn så bygger man upp ens sorts modelljärnväg, inne i datorn. På den här modelljärnvägen så räknar man ut den optimala tidtabellen, men den här uppbyggda datoriserade modellen är inte lika riktigt så detaljerad som den är i verkligheten. Det gör att man kan få ut en tidtabell som inte riktigt går att köra i verkligheten, och då återstår lite handpåläggning på slutet och just hur man bygger upp den datoriserade modelljärnvägen inne i datorn, där finns det fortfarande en hel del råarbete kvar att göra, som man skulle kanske ha kommit lite längre på, men som det är fullt möjligt, men ju en del jobb kvar.

Staffan: Apropå frågor som jag har ställt och pratat om tidigare, så ur corona synpunkt, när vi ändå är i den omvärlden så har vi sett att med färre tåg på banan ökar punktligheten, och det får ju mig att tjata på ganska många. Vore det inte bättre att vi generellt kör färre men längre avgångar för att öka punktligheten? Hur skulle det i så fall påverka tillgängligheten?

Jonas: Det är ju inte så bra höll jag på att säga. Det finns en balans mellan korta väntetider, inte bara väntetider - vad säger man på svenska... På engelska heter det scheduling delays? Man är tvungen att schemalägga sin dag på ett annat sätt, man står inte på perrongen och väntar bokstavligt talat, men om vi kallar det för väntetider, så att man man ändå måste resa en annan tid än vad man helst skulle vilja göra, då finns det en balans mellan punktlighet och korta väntetider. Vi vet egentligen ganska mycket om hur resenärerna väger det ena mot det andra. Det är det som brukar ingå i samhällsekonomiska analyser. Där finns det värderingar av väntetid gentemot värderingar och punktlighet, så bara vi kan räkna ut hur punktlig eller hur robust en viss tidtabell är - då skulle man kunna göra det här explicit, det går att göra. Men det som saknas i det här är indatan i form av sambandet mellan kapacitetsutnyttjande och förseningsrisker. Vi vet ganska mycket om det, alltså på en kvalitativ nivå så vet vi förstås precis som du säger att ju fler tåg man kör, desto större är förseningsrisken och desto större blir sekundära förseningarna. Men att säga att med kapacitetsutnyttjande 85 procent så blir sekundärförseningarna x timmar, det är svårare. Det finns en del gjort om det, men inte lika mycket. Men jag tror att det skulle gå att göra det här mer explicit, att mera lägga upp konflikten lite tydligare på bordet. Och då ska återkomma till det som jag sade förut, jag tycker kanske att vi pratar - ja vi kanske inte pratar för mycket om punktlighet, men vi pratar för lite om de andra komponenterna i tillgänglighet, till exempel det här med korta väntetider, alltså korta väntetider i meningen att det går ett tåg precis när man vill resa. Därför att om vi bara pratar om punktlighet så kommer vi landa i att i en optimal tidtabell går det bara ett tåg om dagen eller möjligen två tåg om dagen, då blir det nästan inga förseningar alls. Det är ju inte bra. Då tror jag att det vore bättre att man faktiskt analyserade tidtabellsutfallet och sade: ja, det fick vi så här mycket förseningar - skulle det varit bättre om vi hade 30 procent färre avgångar. Hur mycket bättre punktlighet hade det gett egentligen? Hur mycket väntetider, extra väntetid, hade vi då orsakat för resenärer, och då kan man sätta värden på det som vi vet från hur resenärer värderar från det här, och säga vad som vore bäst. Det är inte så himla svårt faktiskt, men det görs inte så ofta.

Ulf: Jag tänkte när du inne på samhällsekonomiska kostnader och analyser, vad innebär pandemin för de prognoser som gjorts för resandeutvecklingen på järnvägen? Gäller de fortfarande eller måste vi börja om på nytt. Pratar vi om ett hack i kurvan eller ser vi ett nytt normalläge framför oss?

Jonas: Det återstår att se, måste man ju säga. Jag lutar ju faktiskt åt – måste jag säga, att det här snarare är ett hack i kurvan, det kanske jag får äta upp om några år, det får vi se. Men det som har hänt tidigare med andra stora saker som lågkonjunkturer eller World Trade Centre-katastrofen med flyget - det är att efter några år har man nästan alltid gått tillbaka till ungefär den bana som man var på innan. Jag tror att det hänger ihop med att trafikvolymer ofta är mycket mera trögrörliga än folk som inte jobbar med trafik kanske vet om. Det varierar ganska mycket från dag till dag, tittar man på en sån här kurva så brukar den vara ganska jämn. Men nu kommer vi få se ett stort hack för 2020 och kanske också för 2021. Men skulle jag gissa, skulle jag sätta pengar på det här, så skulle jag säga att vi kommer tillbaka på ungefär samma utvecklingskurva om ett par år, eller så där alltså, med tanke på att vi planerar investeringar och sådant på 20 års sikt eller ännu lägre så tror jag, som sagt mest ett hack i kurvan. Då kan man undra varför det är så här. Jag tror att det främsta skälet till att de här kurvorna är såpass jämnar är de stora talens lag. Alltså trafikvolymer är ett utfall av en väldig massa människor som var och en löser ganska komplicerade optimeringsproblem för sin egen del. Var ska man bo? Hur ska man resa? Vart ska jag, vart ska jag jobba, vad ska jag göra på fritiden och ut kommer nån sorts res mönster, och alla dessa resor är miljontals, bokstavligt talat miljontals, och om man har en väldig massa slumpvariabler och tittar på ett medelvärde av detta så blir det här medelvärdet ganska robust, och det tror jag är förklaringen till att både väg och järnvägstrafik volymer trots allt är så pass konstanta över åren.

Ulf: Hur ska vi då övertyga någon som ännu inte har rest med tåg att dennes , egna beslut faktiskt spelar roll, om det ändå är de stora talens lag som gäller?

Jonas: Hur tänker du då? Ska vi övertyga någon egentligen?

Ulf: Vi kanske vill få fler att gå, cykla, åka tåg - åka kollektivt till förmån för bil ur ett hållbarhetsperspektiv.

Jonas: Jag tror att man helt enkelt, kanske inte så enkelt, men att man gör det genom att erbjuda ett attraktivt koncept, alltså en prisvärd produkt helt enkelt. Tåg, och för den delen också cyklar och bussar, som går när man vill, dit man vill med någorlunda kort restid, liksom precis lagom punktlighet, apropå det här som vi sa förut: hundra procent punktlighet kanske inte helt rätt, men hög punktlighet i alla fall hög pålitlighet. Hög bekvämlighet, att det är lätt att boka biljetter, lätt att hitta på stationen. Jag tror att det i någon mån så påverkar också folks attityder till transportslagen, vad som upplevs som till exempel hållbart och klimatvänligt och så där. Det finns ganska mycket studier på att folk ganska styrda, att man bryr sig väldigt mycket om vanliga hårda variabler; restid, reskostnad, bekvämlighet, sådana här vanliga servicekonceptvariabler. Då tror jag att järnvägen har alla möjligheter att genom att erbjuda någonting som är som upplevs som attraktivt - en bra produkt helt enkelt så kommer många att vilja välja det här.

Staffan: Det behöver inte vara svårare än så.

Jonas: Och det är inte så lätt höll jag på att säga. Och då är vi tillbaka till det vi pratade om förut att jag tycker att järnvägsbranschens, både person och godssidan, har gjort en enorm kvalitetsresa, också en resa i form av kundtillvändhet de sista 10 20 30 åren. Så det är en enorm skillnad, tycker jag i alla fall, i kultur i den meningen. Alltså de som nu kommer in i branschen, i alla delar av branschen, de ser det här som någonting som man erbjuder resenärerna på ett sätt som, liksom som kommersiella företag alltid har gjort i andra branscher, snarare någonting som staten lite motvilligt var tvungen att tillhandahålla resenärerna som mest var i vägen för att man skulle kunna köras så punktligt som möjligt, om jag nu ska göra mig lite lustig över SJ på 70-talet. Men på 70-talet var jag fem år, så jag kanske - men när man läser om hur folk uppfattade det gamla statens järnvägar så är inte det en positiv bild man får. Man får inte känslan att ojoj, de stod verkligen på tårna för att vara kunden till lags. Men när man tänker på alla järnvägsföretagen, och kollektivtrafiken och godstransportföretagen nu för tiden, så är det ju en bransch som är på ett positivt sätt är besatt av kundnytta – det tycker jag är en fantastisk utveckling.

Staffan: Jag kan bara hålla med: vi har ju gått bort och fram i lite olika nivåer av tillgänglighet kan man säga. Utifrån det skulle jag säga att ditt uppdrag är ganska komplext. Handen på hjärtat, har du det svåraste uppdraget bland måldirektörerna?

Jonas: Ja, tveklöst skulle jag säga haha... Nej, det är svårt på olika sätt, det är det. Det här är svårt på två sätt, dels att det är så komplext, precis som du säger. Det är så väldigt många olika komponenter. Det är också svårt i meningen att det är svårt att definiera vad det är. Även om man känner på sig vad tillgänglighet handlar om, så svårt är det ju inte att begripa, men att mäta och att följa upp - det är faktiskt ganska svårt. Det är också det roligaste samtidigt. Det är jättekul, det här är som sagt kärnan i det vi gör. Det är det här, liksom det är skälet till att transportsystemet finns, så klart att det är jätteroligt.

Ulf: Det måste ju vara en enorm fördel, så du kan ju komma in i alla sammanhang, för ingen kan ju säga att har passar inte du in - för det blir ju upp till betraktaren.

Jonas: Jag har inte tänkt på saken så, men nu när du säger det så kan jag lägga mig i nästan vad som helst. Det öppnar ju helt nya möjligheter.

Staffan: Ja, vad säger du Uffe - ska vi försöka hitta en snygg avrundning

Ulf: Jag hade tänkt men vet inte om vi kan smyga in det nu, men om man blickar nu planeringshorisonten 20 30 40 50 år framåt - vad är din bild av att järnvägen kommer ha för roll i ett framtida transportsystem?

Jonas: Ja, alltså det första jag ska säga faktiskt det är att transportsystemet förändras väldigt långsamt. Alltså, jag håller ganska ofta föredrag eller får frågor om hur det kommer vara i framtiden? Då kommer väl allting se helt annorlunda ut? Men fast på ett sätt så måste man ändå säga att transportsystem – de är sig ganska lika. Det är klart att mycket händer , men väldigt mycket kommer att vara ganska stabilt, faktiskt. Det som jag tror kommer hända är att vår strävan efter tillgänglighet bara ökar och ökar. Folk flyttar till platser med hög tillgänglighet och reser längre för att nå flera saker. Det är en övergripande trend, inte bara i Sverige utan i hela världen att man söker specialisering, specialisering på arbetsmarknad, specialisering på fritiden och det driver efterfrågan på tillgänglighet. Det tror jag gör att marknaden för järnvägs transporter totalt sett, den kommer bara att öka, inte bara i storstadsregioner där den redan är stor utan liksom i resten av landet också. Så att man går verkligen en strålande framtid till mötes, huruvida man sedan kommer att växa snabbaren än vägtransporterna, det skulle jag nog kanske tro att man kommer att göra av alla möjliga skäl, men det tycker jag egentligen inte att man ska stirra sig blind på, utan man ska om man ska tänka att det här är en tillväxtbransch i meningen att efterfrågan på tillgänglighet bara kommer öka och öka. Det tror jag också kommer hända i takt med att digitaliseringen och internet, alltså det som vi alla är en del av nu med Skype och allting. Det kommer att göra att det kommer vara lättare att jobb och var aktiv t på distans, men det för med sig att då och då behöver vi göra en resa. Trafikverket är ett ganska bra exempel på det här. Vi är utspridda över hela landet och jobbar tillsammans i alla fall mycket med Skype, men det gör också att vi i vanliga fall, när det inte är pandemi, så reser vi mycket i landet för att träffa varandra. Det gör att den ökade digitala tillgängligheten går hand i hand med en ökad fysisk rörlighet också, och där är ju tågtransporterna närmast oöverträffade att på ett produktivt sätt kunna förflytta sig över långa sträckor till en ganska låg kostnad, både då det gäller både folk och företag. I den meningen så tror jag att den trend som vi ser nu med ökade järnvägstransporter, en ökad kundtillvändhet, en flexibilitet i att möta kundernas behov. Den trenden tror att man kan dra ut i alla fall flera decennier framåt.

Ulf: Där fick du ditt slutord Staffan tror jag!

Staffan: Ja, det var ju helt fantastiskt. Stort tack, Jonas Eliasson för att du tog dig tid till Järnvägspodden.

00:37:20
Jonas: Ett rent nöje, kul att vara här!

Tågtelegram

Ulf: Även om Jonas tyckte att vi – och inte då bara i podden – pratar för mycket om punktlighet dristar jag mig ändå till att nämna att det finns en ny punktlighetsrapport på trafikverket.se. I rapporten beskrivs åtgärder som trafikverket själva eller i samverkan med branschen vidtagit under åren 2017 till 2019. Mer aktuellt är kanske punktligheten för oktober, och den har vi inte siffrorna framme för när detta spelas in – men det ser ut som att vi under oktober inte nådde samma höga nivå som tidigare i år vare sig för person- eller godstrafiken.

När vi är inne på webbtips så hölls ett webinarium den 22 oktober på temat Konkurrenskraftiga godstransporter på järnväg. Hade du inte möjlighet att se det live så ligger det ute någon vecka till – väl investerade 1,5 timmar om du frågar mig! 

Staffan: Investeringar – det hoppas stora delar av branschen på gällande digitala automatkoppel och kompletterande digitala lösningar för att godstrafiken på järnväg kan ta steg framåt avseende bland annat kapacitet, punktlighet och inte minst arbetsmiljö. Nu i vinter ska tre olika automatkoppel utvärderas, och de här testerna genomförs på flera platser i Europa. Här i Sverige ligger fokus på vinterförhållanden, så projektet hoppas på kyla, mycket snö och gärna blåsigt i Luleå-trakten.

Ulf: Hur många namn på automatkoppel kan du? Är Scharfenberg eller Schwab en favorit? Allt verkar börja på sch i alla fall!

Staffan: Det här kan ju du uppenbarligen mer om än mig, koppel kan jag inte!

Ulf: I förra avsnittet pratade vi i alla fall om några av alla de initiativ som pågår för att digitalisera olika delar i järnvägsvärlden. Ytterligare ett system som nu är aktuellt är en pilot för referens-ID som jackar in i det som Anders Aabakken pratade om i termer av obrutna länkar och namnsättning.

Om jag ska kosta på mig ännu en återblick så Apropå vår JBS-special, man har nu haft ett styrelsemöte och det finns inom kort om inte redan nu minnesanteckningar på trafikverket.se/jbs

Staffan: Och vi kan väl gissa att det på fikat pratades en hel del om den nya EU-förordningen som innebär att medlemsländerna själva nu kan besluta om lättnader i, eller helt slopade, banavgifter. Inget beslut i Sverige ännu, men jösses vad vi kommer att bevaka den frågan.

Ulf: Här i podden eller i din roll som kundansvarig?

Staffan: Som kundansvarig kommer jag absolut behöva göra det, men jag tycker nog att vi ha span på det här i podden också.

Ulf: Vi får fortsätta sikta på departementet då, om ni hör det här – ni vet var vi finns!

Staffan: Precis

Ulf: Apropå avgift eller utgift, det var ett tag sedan vi sa något om nya stambanor och höghastighetsjärnväg, så det är väl på tiden. Och då är det så att med anledning av det regeringsuppdrag Trafikverket fått att utreda ett system för nya stambanor utifrån en kostnadsram på 205 miljarder kronor så kommer Trafikverket nu i början av november genomföra ett antal samråd i form av hearingar med berörda externa aktörer som tex berörda kommuner, regioner och länsstyrelser samt flygplatsägare, Svensk kollektivtrafik och Tågföretagen.

Staffan: Kanske till o med så att Jonas kommer vara med på ett hörn – för nya stambanor måste ju också kunna vara en tillgänglighetsfråga!

Ulf: Blir hur eller hur spännande att följa

Tågrull

00:41:25
Ulf: Hur sammanfattar vi dagens avsnitt!

Staffan: jag lärde mig att allt kan vara en tillgänglighetsfråga – jag fick ju lite oväntat prata mycket om kapacitetstilldelning, där det såklart finns möjligheter att  bättre nyttja använda all den fantastiska data som faktiskt finns i våra system. Den röda tråden alltså som vi alltså tror vi kan referera till

Ulf: Mm, tyckte själv det var otroligt spännande, och jag är glad för din skull över att du äntligen fick en gäst som delar ditt djupa intresse för tidtabellsplanering. Men jag är inte helt säker på att jag vill lyssna på ett fikasamtal mellan er två… Det skulle ju aldrig sluta.

Staffan: Har viss förståelse för det. Men oj så skoj det skulle vara. Iallafall, och med det tackar vi för oss för den här gången men vi siktar så klart på att dyka upp snart igen – med eller utan röd tråd, serie or not.

Ulf: Tack till dig som lyssnar o som vanligt gäller att om du har tankar kring vad vi sagt eller inte sagt så hör av dig till jarnvagspodden at trafikverket . se 

Vi tar så klart även emot tips på ämnen och gäster som ni vill att vi bjuder in

Har vi nått målet Staffan, du får slutordet – men försök göra det tillgängligt!

Staffan: Jamen då passar jag på att understryka att det ju lönar sig att tipsa oss – båda de senaste avsnitten är lyssnartips. Så, fortsätt med det, ha det lysande och så hörs vi om tre veckor!

Järda: Du har hört Järnvägspodden, Trafikverkets podcast för dig i branschen.