Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Järnvägspodden möter JBS del 5

En nutidsbransch. Om forskning och innovation. Järnvägspodden möter JBS, del 5

I det femte samtalet med JBS styrelse når vi Skånetrafikens trafikdirektör Linus Eriksson och Swedtrains ordförande Björn Asplund. Dessa båda herrar fångade vi direkt efter det senaste styrelsemötet, så vi inleder självklart med en spontan direktrapport. Från den går vi in på frågor om vad branschsamverkan betyder för de som bygger och beställer fordon, relationen till grann- och andra länder samt investeringsvilja. Vi kommer så klart även in på effekter av såväl corona som Forrest Gump, men framförallt utforskar vi vikten av just forskning. Och intresset för innovationer.

Programledare: Ulf Carlsson och Staffan Sporre

Gäster: Linus Eriksson, trafikdirektör Skånetrafiken och Björn Asplund, ordförande Swedtrain

INTRO: Nu avgår Järnvägspodden!

ULF: Hej och välkommen till det femte avsnittet i den här JBS-serienspecialen på Järnvägspodden, Trafikverkets podcast för dig i branschen, och det är som vanligt med mig Ulf Carlsson.

STAFFAN: Och mig, Staffan Sporre. Sista samtalet med styrelsemedlemmarna blev helt på distans. Linus Eriksson, som är VD för skånetrafiken och Björn Asplund, som är ordförande för Swedbank, fick vi ringa upp för att de skulle få ge sin bild på områdena kompetens och forskning.

ULF: De här herrarna fångar vi direkt efter JBS styrelsemöte den första september, som min kollega, han visade sin nyfikenhet direkt.

STAFFAN: Jamen vad bra. Hjärtligt välkomna till Järnvägspodden. Ni kan få den färskaste av rapporter från ett möte någonsin. Ni kommer ju direkt ifrån JBS styrelsemöte. Har ni någon fläskbit att bjussa på?

BJÖRN: Jag vet inte, men det var väl ett bra möte, och som alltid tycker jag att det är väldigt positivt, och det är väl en förutsättning för samverkan, så är det väldigt högt i tak i diskussionerna. Och det tycker jag är positivt, och det var även på det här mötet.

LINUS: Jag håller med. Det är ett bra forum. Det är väldigt gemensamt fokus på att vi vill bli bättre och hur kommer vi dit, och sedan har vi riggat upp en struktur tycker jag, som är enklare och tydligare än tidigare. Som styrelse blir det också tydligare var vi är på väg, vad gör vi och vilken riktning tar vi.

ULF: Om vi börjar där då Linus. Varför behöver ni inom ert segment en sådan här branchsamverkan?

LINUS: Det är helt avgörande, för att de problem vi har i järnvägen och har haft historiskt, punktlighet, löser man inte lokalt, regionalt eller som enskild operatör; Skånetrafiken, som jag företräder, SL och Västtrafiken står för åttio procent av tågtrafiken i Sverige. Var och en för sig har egna fordon men kör på en anläggning som ägs av staten. Finns andra aktörer på spåren och andra företag som underhåller över mera? Det är ett beroende och vi lyckas inte annars. Och jag ser inget annat forum än JBS som klarar av det. Där har vi de högsta cheferna inom varje del med och lyckas vi inte där lyckas vi inte.

STAFFAN: Björn, vad säger du? Vilken nytta har SwedTrain av JBS?

BJÖRN: Jag tror ju att precis som Linus säger att samverkan inom branschen är av absolut nödvändighet. Det är också en effekt utifrån avregleringen och jag tror att JBS är ett bra forum, kanske inte bara själva styrelsemötena, utan också allt det arbete som görs av alla runtomkring i de olika arbetsgrupperna. Ska man titta utifrån SwedTrains perspektiv så har det varit väldigt positivt att komma med, eller vara med, och också diskutera kompetensförsörjningsfrågorna, men också kanske forskning och innovation. Som också är två ganska viktiga frågor för oss.

ULF: Finns det något då, ni är väldigt positiva här nu direkt efter mötet och när ni blickar framåt om JBS möjligheter, men finns det någonting som ni ser som skulle kunna bli bättre i samverkan?

LINUS: Det är klart vi kan bli bättre. Det vore konstigt annars. Tar vi punktlighetsmålet så når vi ju inte det. Vi nådde det i juli månad för första gången någonsin. Och det under corona med mycket mindre trafik och färre resenärer. Vi har ju absolut en bit kvar. Och som Björn sa, kompetensfrågan är ju en fråga som vi inte har tillräcklig med utbildning, där det är brist på nyckelkompetenser på flera håll; försörjningen av framtida kompetens. Det är klart att det kan bli bättre, men det är också det vi pratar om i JBS, det är inte så att vi blundar för de frågorna, utan hur kommer vi dit då?

ULF: Det känns ju skönt att det svaret vi fått från nästan från alla här i styrelsen. Ni är väldigt ense om den tolkningen. Det funkar bra, men allting kan bli bättre.

STAFFAN: Är det din åsikt också Björn?

ULF: Eller är du den som avviker här och sitter längst bak i bussen, tåget?

BJÖRN: Naturligtvis så kan det alltid bli bättre och någonting som har varit positivt, som det är också att vi försöker, och vi jobbar successivt att bli mer och mer konkreta; mer och mer konkreta åtgärder som faktiskt ger effekt framför allt för resenärerna i slutändan. Där tror jag det finns många fler områden som diskuteras inom JBS, som man kan jobba med aktivt, så vi ser direkta effekter både för passagerare och godstransportörer.

ULF: Vad betyder punktlighetsmålet för er som jobbar lokalt, regionalt; 95 procent – fem minuter? Är vi i mål där någonstans? Jag inbillar mig att du vill ha mycket högre punktlighet än så kanske till och med på två minuter?

LINUS: Precis. Vi brukar säga så här: når vi 95 procent med det som vi har som RT 259, RT +3, som vi mäter på, så är vi nöjda. Jag tror att 95%-målet är gemensamt, men där ser jag gärna en ännu skarpare nivå då, för man kör pendeltågssystem där tåg går varannan eller var tredje minut. Det är klart, pratar vi om fem minuter, då stör tågen varandra. Så kanalprecisionen som man kallar det behöver vara mycket högre. Men det är vi överens om; det ser jag ingen konflikt i att det är så. Vi behöver bli bättre, det är riktningen och vi måste samarbeta för att komma dit.

ULF: Att vi klarade målet nu i juni, gör det det lättare att prata om ett skarpare mål?

LINUS: Jag tror att det är bra för att visa att det är möjligt, sen fick vi lite hjälp den här gången då. Jag var med att starta ett punktlighetsarbete mellan Sverige och Danmark, över Öresundsbron 2009-2010, och då gick trafiken på 70 procent. Och då satte vi upp ett gemensamt mål, 90 procent, då var det rätt tid plus fyra, som är det danska måttet och man sa: Det går inte. Sen hade vi en söndag kommer jag ihåg, då vi lyckades. Det tog ett par år, så var det en söndag. Den här söndagen faktiskt gick alla tåg i tid som vi hade sagt, vi nådde målet. Sen gick det bara en månad till, så händer det igen, och jag tror det är en mental bild att det faktiskt är möjligt att få alla tåg att gå i tid. Så att jag tror att juli som visar att är strävan vi gör går åt rätt håll. Andelen blir bättre. Tåg blir punktligare. Fordonen är bättre.

STAFFAN: Apropå just region Skåne-Danmark, omvärlden och pandemin et cetera. Hur påverkar det här pendlingen i regionen?

LINUS: Ja, vi påverkas som alla andra. Jag tror att resandet generellt är ned 40 procent. Det gäller både tåg och buss i kollektivtrafiksystemet. Vi var väl nere i 55 procent som lägst där i början av maj. Vi har liten återhämtning med ganska långsam. Jag tror vi hade mentalt tänkt att nu när skolorna är igång och får vi tillbaka resenärsystemet, men så är det inte. Jag tror att vi har hittat en ny platå där vi kommer ligga på ett tag här. I vårt fall innebär det också att resanden mot Danmark är värre. Det är i princip tio procent resor mot normalt tror jag, eftersom Danmark stängde gränsen, och då gör man liksom ett, man stänger liksom flödet i en gemensam pendlingsregion. Det är som att klippa mellan Uppsala och Stockholm, att stänga alla tåg eller kräva gränskontroll och det funkar inte, och det blir många individer som får svårt att klara av jobbet. I kombination med att flyget helt klappar igen på Kastrup, som är den största arbetsplatsen i området, så det slår hårt mot regionen, det slår mot arbetstillfällen och det är inte bara kollektivtrafiken som drabbas.

ULF: Det är inte så att du vill citera den här gamla tv-serien, vad heter den; Riket? När han gick upp på taket där?

LINUS: Nej, det tycker jag inte att vi ska göra. Vi samarbetar ju, vi kör gemensam trafik, fœlles trafik som det heter på danska, i ett gemensamt avtal, och det är ju Region Skåne och Trafikverket. Vi har ett väldigt gott samarbete, vill jag påstå, med Danmark då. När man stänger gränserna är det storpolitik. Det har inte med regionen eller pendlare att göra, utan det är andra krafter igång.

STAFFAN: Då väntar vi med att jämföra granit med kalk och sand en stund till. Ni har ju nyligen upphandlat drift och underhåll, det flyttas ju till Sverige, underhållet av tåg. Vad innebär det liksom kopplat till behovet av kompetens?

LINUS: Ja, det är en väldigt strategiskt viktig fråga. För fem år sedan var det jag lade 80% av arbetstiden på, det var klagomål mot Øresundstågstrafiken med opunktliga tåg, trasiga toaletter, dålig ventilation. Vi började gräva i det där och såg att den här komplexiteten som finns i tågtrafiken med många aktörer. Vi behöver få färre aktörer, renare gränssnitt, en tydlig styrning och kontroll över viktiga moment, och just underhållet av fordonen var en strategiskt väldigt viktig fråga. Jag börjar driva det om att bygga en depå i Hässleholm, som vi invigde här förste juni i år med trafikstart i december. Sen en ny operatör blir det också då med tydliga kvalitetskrav som utgår från kundens behov. Det gör ju att kompetensmässigt är det blir ju en affär som startar om att ta vara på de befintliga komponenterna i befintlig tågpersonal som jobbar hos TransSwed idag går över till SJ Öresund, men också att man bygger upp en underhållskompetens i Hässleholm. Det är ingen som följer med från Danmark över hit till Sverige, utan här måste vi verkligen bygga upp, och där tycker jag att samarbetet med både de företag som jobbar med underhål, SJ och Mantena i det här fallet som underleverantör, och Hässleholms kommun som tar stort ansvar. Det finns en yrkeshögskola, eh, yrkesskola i Hässleholm numera med tågteknikerutbildning; det gör att Hässleholm blir någon form av utbildningsnav kring de frågorna och jag ser jättepositivt på det.

ULF: Har det varit lätt att rekrytera? Har ni, känner ni er, att ni är attraktiva?

LINUS: Nej, det är en kamp om jobben, att få dem i Malmö-Lund-området till norra Skåne, men det har inte varit omöjligt; vad jag förstår på SJ Öresund som rekryterar så har de lyckats, men det kräver att vi försörjer för det är en omsättning och vi fyller på underifrån och ny utbildning.

STAFFAN: Om vi tittar in på JBS som sådant. Ni har delat på en plats i styrelsen, tillsammans med SL och Västtrafik. Har det funnits utmaningar eller har det har funkat bra.

LINUS: Det är klart: det är utmaningar att man är tre storstadsområden med lite olika karaktär. Västtrafik och Skåne är ganska lika, SL är lite mer huvudstad, speciellt med en tunnelbanan mitt i allt också. Vi har gjort så att vi stämmer av inför mötena; vi har en synkning oss emellan så vi är egentligen ganska överens i de viktiga frågorna: att få punktligare trafik, att få bättre information, kompetensförsörja branschen. Vi har god dialog, jag och mina kolleger.

ULF: Känner du att era frågor får den plats som de kräver? Du var inne lite på den där, att kollektivtrafiken runt våra tre storstadsområden har stått för lejonparten av ökningen av trafik och resande de senaste 30 åren. Jag tyckte du sa en siffra på 80 procent av det totala resandet?

LINUS: Ja, något sånt är det. Vi kan backa lite. Jag kom in i järnvägsbranschen 2009 och då hade man förankrat i branschen man pratat med SJ Green cargo. Det insåg jag när jag väl hade på hamnat på Skånetrafiken, att det var ett snävt perspektiv när man ser på antalet resor och hur mycket tåg. Bara vi i Skånetrafiken äger 200 fordon tillsammans med sydlänen här nere, och är en stor tågoperatör sett till volym. Men det tycker jag har svängt, jag tycker att det är, och det har väl vårt engagemang i JBS bidragit till, att visa på vi måste både få fjärrtåg och godståg och lokal och regional tåg att fungera. Det är inte antingen eller. De kör på samma system och stör varandra. Ett sent godståg stör ett regionaltåg, ett regionaltåg stör ett fjärrtåg. Det hänger ihop. Och det tycker jag de sista tre-fyra åren har förståelsen ökat avsevärt, det tycker jag. Idag pratar vi inte om antingen eller, det tycker jag vi gjorde för fem-sex år sedan.

STAFFAN: Härligt att höra tycker jag. Vem är det som tar över stafettpinnen i JBS nu då från Skånetrafiken?

LINUS: Det ska vi bestämma till nästa möte, vi har den dialogen. Det var Karolin Ottosson som direktör för SL innan, sen så tog jag över och har haft sista tiden här. Det blir nån av oss, vi vet inte, det jobbar vi fram tillsammans.

STAFFAN: Vi väntar med spänning. Jag tänkte vi skulle få ett scoop där.

ULF: En go gubbe kanske?

STAFFAN: Till sist Linus, vi har ju nyligen haft avstängningen Malmö-Lund där. På sociala medier så gjorde vi på Trafikverket en film som visade hur Forrest Gump skulle ha agerat under den avstängningen. Vad tänker du om greppet att informera på det viset?

LINUS: Nämen, den är lysande. Det roliga med den är inte vad vi själva tycker om den som bransch, det roliga är att kunderna uppskattar den och att den får väldigt mycket uppmärksamhet i sociala medier och att Sydsvenskan skrivit om dem med mera. Jag tycker det är lysande. Och vi behöver som offentliga aktörer bjuda på oss själva och det är jätteviktigt. Dessutom är det en alldeles ypperlig idé för den där sträckan är 21 kilometer, det är perfekt för att träna halvmaraton. Jag har bott i Malmö länge och hoppa av i Lund när man kommer från Hässleholm, så springer man den sträckan, det är perfekt

ULF: Så det du säger är att det är du som inspirationen till den här filmen.?

LINUS: Nej, det är det inte, men jag säger bara att det är ingen dum idé. Den är absolut möjlig att springa. Den är väldigt fin över åkrarna och in i Malmö.

STAFFAN: Jag måste nog testa.

ULF: Jag fick bara dåligt samvete, men om vi går över till dig Björn lite, forskning och innovation samt kompetens är ju bland de viktigaste frågorna för Swedtrains medlemmar. Många av dem har också moderbolag i Tyskland, Frankrike och Spanien. Hur påverkar det här att ni har så mycket internationella utbyten, er verksamhet och ert arbete inom JBS?

BJÖRN: Tittar du utifrån ett lokalt perspektiv, så tror ju vi inom Swedtrain svensk järnväg ÄR ju en framtidsbransch. Vi måste göra långsiktiga och medvetna investeringar i forskning och innovation även i Sverige. Sedan tror jag att det är viktigt också att Sverige som land visar att man tror på det här. Jag vet att utifrån mitt eget företag som jag jobbar på att till exempel inom elektrifiering av vägar ses Sverige, Norge eller Skandinavien ibland som ett framtidsland, och jag tror att vi skulle kunna nischa oss även inom järnvägsdelen. Det är också viktigt att det från politiskt håll också stöttas och satsas på järnväg, både inom forskning och innovation, men även andra investeringar också. Sen är det ju så man ska kunna bedriva det här alltså, så måste vi lösa kompetensfrågan. Det är väl den som kanske just nu gör järnvägen lite osäker. Vi måste locka till oss de absolut bästa, elle merparten av de bästa till vår bransch. Swedtrain har ju nu, vi körde för andra året i rad, vårat branschgemensamma praktikprogram där vi har ett antal praktikanter från högskolorna och som inte bara praktiserar på ettföretag utan går runt på flera Swedtrainföretag för att väcka intresse och förklara vad vi Swedtrain gör. Det här är naturligtvis något man ska kunna utveckla även inom andra verksamhetsgrenar inom järnvägsbranschen. Men det är en viktig fråga, och vi måste lokalt visa att vi är på framkant, för att få, precis som du säger, våra moderbolag att förstå att Sverige är ett land där man ska satsa resurser i.

STAFFAN: Är det svårt att få dem att förstå?

BJÖRN: Nej, det tror jag inte, men jag tror att vi i Sverige måste bli mycket bättre på att driva forskningsfrågorna och det där är ju JBS en del – och det har ju varit viktig för Swedtrain e också, som startade upp den forsknings agendan so JBS s på ett föredömligt sätt har tagit vid och där vi gemensamt driver det vidare. Men de har väl r kanskeegat t lite i träda om man tittar historiskt bakåt i tiden.

ULF: Annars tycker jag att vi uppfattar ibland att Sverige ses som en förebild ändå, med tanke på avregleringen, där man tittar lite nyfiket från resten av världen på hur järnvägen i Sverige utvecklar sig. Så jag tror det finns förutsättningar på det. Om vi lämnar forskningen för en stund bara där; apropå den vår och sommar som vi har haft nudå. Vad tänker dina medlemsföretag om corona och hur tacklar ni som bransch de utmaningar som corona nu innebär?

BJÖRN: Det har ju naturligtvis dom absoluta effekterna, som är rent ekonomiska och negativa som för andra branscher både inom järnvägssektorn, men även utanför järnvägssektorn. Och det är klart att vi ser intäktsborttapp, vi ser investeringar som skjuts lite på tiden, och precis som Linus sa tidigare. Förhoppningen om att detta skulle komma tillbaka väldigt snabbt, tror jag vi nu inser att det kommer ta lite längre tid innan vi hämtar igen detta. Jag är fullt övertygad om att vi kommer att hämta hem det här. Det intressanta är att kristider skapar också ofta innovationer och nya idéer och nya lösningar, och det tycker jag man ser både inom Sverige och även internationellt inom inom järnvägsindustrins sektor. Samtidigt finns det någonting positivt som kanske kan komma ur en ganska eländig vår och sommar.

STAFFAN: Har du redan sett något exempel på någon sådan lösning som kommer?

BJÖRN: Nja, men alltså, man ser hur forskningen, utvecklingen, idéerna skjuts i tiden. Man kan ta en sådan enkel sak som ventilation som jag vet att det tittas väldigt mycket på tågen. Hur kan man förbättra den? Hur kan man utveckla den utifrån ett smittriskperspektiv. Kan man vända stolarna så att man inte sitter mitt emot varandra utan sitter tvärs emot varandra i stället. Det är flera sådana mindre idéer och jag tror att vi kommer se mycket mer av det här framöver.

ULF: Finns det redan tankar på framtidens fordon som kanske möjliggör ? Vi har den här balansen att man vill undvika trängsel, samtidigt så vill vi upprätthålla en trafik, så det ska gå fortfarande ganska mycket tåg, men de som åker på tåget ska inte behöva trängas.Hur corona påverkar utformningen av nästa generation tåg?

BJÖRN: Men det är klart: man kommer alltid ha en utmaning i storstäderna och kollektivtrafiken där väldigt många människor under en ganska kort tidsperiod på morgonen och kvällen ska transporteras fram och tillbaks från jobb och skola, naturligtvis Där tror jag att man kommer att vi kommer att se digitala lösningar, och det finns redan sådana där de kan se hur mycket folk är det, och var är folket på tåget? Kan jag välja att åka senare på dagen eller förskjuter mina arbetstider? Jag tror att det också ligger i linje kanske med hur vi kommer att jobba framöver. Vi ser under den här perioden så har väldigt många jobbat på distans. Jag tror att den allmänna uppfattningen att det har gått ganska bra – jag tror vi kommer att se ett annat resandemönster också.

STAFFAN: Jamen precis. Vi var lite inne på det när vi pratade med Roberto, faktiskt och Helena om att man kanske går mot en tid där vi inte har peak på samma sätt längre?

ULF: Eller ständig peak.

STAFFAN: Ja hur man nu vill se det.

LINUS: En kommentar från Linus då, som fordonsbeställare. Det Björn är inne på det helt rätt. Alltså, innovationerna i tåg har ju sett ganska likadana ut i om inte 50 år så i alla fall 30 år. Det är ett antal boggies och så stolar på rad. Det är inte så kunderna vill åka längre. Man står hellre så att man håller avstånden, man vänder sig ifrån varandra, ventilationen, det här att vara smart och uppkopplad. Kan man kan man visa redan i förväg på utsidan? Du har jättemycket utsida, fönster och yta på ett tåg. Kan man inte visa på utsidan hur många som är på insidan? Det är en smart lösning så kan kunden ställa sig på rätt sida av plattformen. Kan man koppla ihop tågfordonet med plattformen så att plattformen visar var man ska stå, där det där är lite kunder. Belysningen flyttar sig eller någonting projeceras. Det finns ju mängder av möjligheter som nu skapas. Det enda jag tror är fel liksom att man från regionen och beställarnas sida och stora operatörerna i Sverge låta bli att investera i järnvägar, precis tvärtom. Det är väl nu vi behöver ha hållbara resandet, men vi behöver resa på ett annat sätt. Vi behöver fortsätta investera i nya fordon och uppgradera befintliga, men smartare behöver vi bli, annars kommer man undvika att åka med oss.

ULF: Jag ser två saker framför mig där: först var det Billie Jean, den gamla Michael Jackson-videon där plattformarna liksom är upplysta i olika färger, så man vet hur man ska gå, men det andra, du var inne på det där: vi har en ålderstigen fordonsflotta. Hur ser investeringsviljan ut? Finns den?

BJÖRN: Ja, men jag tror att vi har en ålderstigen flotta, framför allt inom godssidan och loksidan. Jag skulle vilja säga att framför allt inom regionerna har man gjort stora investeringar genom åren. Linus ska rätta mig om jag har fel, men där tycker jag att vi i Sverige, framför allt jämfört med våra nordiska grannländer, har en ganska modern flotta. Jag tror att det är steget som kommer för den formen av tekniska lösningar som vi pratar om nu. Det är junågonting som man också kan göra på befintlig flotta. Det handlar inte om att köpa nya tåg, utan tåg har ju ofta en ekonomisk livslängd på mellan 25 och 30 år; sen har den ofta en teknisk livslängd som är avsevärt mycket längre än så. Jag tror att tåg som kommer upp i medelåldern efter en 15 år, och det kanske är dags att göra en modernisering av tåget. Där har man ju alla möjligheter att utnyttja den nya tekniken som finns, och där tror jag att det är någonting som beställarna ska se över. Kanske inte bara titta på att köpa nya tåg. Sen så tror att vad på godset som har en ålderstigen flotta, och som också har väldiga lönsamhetsproblem , där tror jag där finns det enormt mycket ny teknik jämfört med den som används i Sverige i dag. Men där blir det lite att vem vågar ta investeringen i en bransch som än så länge inte är så lönsam och det är fortfarande väldigt mycket billigare att köra på gummihjul gods genom landet, och det har inte samma regelverk. Jag tror att det behövs en puff från staten för att kunna lyfta det.

STAFFAN: De diskussioner som förs för att just utveckla godssidan så har vi en brännande het som växer och växer; den om digitala automatkopplingar. Det är också en del som ni är engagerade i?

BJÖRN: Ja, absolut, den tekniska lösningen finns ju och är redo att provas, men det kräver naturligtvis en investeringsvilja för att göra det. Det är en sådan teknisk lösning som dels snabbar upp förfarandet med att växla godsvagnar. Sen har du ju också en ren säkerhetsaspekt; i stället för att folk kryper under vagnarna och kopplar fordonen då. Men det är också samtidigt ska man ha respekt för investeringen då det handlar om ganska mycket godsvagnar.

STAFFAN: Ganska mycket kan ha varit dagens underdrift.

BJÖRN: Ja, det kan ha varit dagens underdrift.

ULF: Vi går tillbaka lite till JBS då. När det bildades så sade man att man skulle hålla på till 2020, och nu är det 2023. Vi testar väl lite här om hur samstämmig styrelsen är, kan vi väl säga. Vad är er bild av att man nu förlänger JBS mandatperiod på något sätt med ytterligare tre år?

LINUS: Kan man vända på det här: hade vi något val? Vi hade inte nått målet, som var punktlighetsmålet; ska vi ge upp och låta det vara eller fortsätta kämpa och faktiskt försöka få utväxling av det vi sett de sista åren, och jag tycker verkligen att det börjat ske saker och som sker i rätt riktning. Jag tycker att det var nog inget alternativ, utan snarare vi är beredda att fortsätta för att vi inte är nöjda ännu.

STAFFAN: Vad säger Björn?

BJÖRN: Nej, och jag vet inte om man kan ha ett slutdatum för samverkan, egentligen. Utan det är väl någonting som har varit ett initiativ som startade upp och ett mycket gott initiativ. Jag tror att samverkan kommer att fortsätta och det ska väl inte ta slut vid 2023 heller egentligen.

ULF: Jag tror ni får gott betyg på det här svaret för att det går helt i linje med det vi har fått tidigare under den här dagen.

LINUS: Vilken tur!

ULF: Jamen precis.

STAFFAN: Det känns väldigt skönt att höra att ni är så vansinnigt eniga.

ULF: Och att det höll i sig även efter det här styrelsemötet som har varit idag.

STAFFAN: Dessutom.

ULF: Ska vi prata lite forskning och innovation, för det har vi inte pratat så mycket om tidigare idag. Har ni olika syn på där inom vilka områden som det behövs forskning? Ett område som lyftes tidigare var ju forskning kopplat till just hur pandemin har påverkat, men det har väl inte riktigt hunnit in i forskningsagendan ännu misstänker jag.

BJÖRN: Nej, det tror jag inte, även om jag tror säkert att det kom kommer. Men generellt tittar man om man gör en liten utblick utanför Sverige också och framför allt inom järnvägssidan så är det ju gröna transporter som, som jag tror att det som forskningen ska och kommer att rikta sig in på, allt ifrån vätgas, tåg, batteritåg, men även tittar på, liksom olika energisnåla lösningar på HVAC, luftkonditioneringssystem och så vidare. Sedan är det ju naturligtvis eco-design som alla fordonstillverkare tillämpar nu alltså återbrukat och hållbarheten, i det man producera, och den trenden tror jag är ganska stark, inte bara i Sverige utan även i Europa och resten av världen, så det tror jag är en viktig del i forskningen framöver. Och här tror jag, för att komma tillbaka tillbaka till det, tror jag att Sverige är faktiskt i många avseenden kan vara ledande inom det här med de erfarenheter och kunskaper vi har inom området inom landet.

ULF: Vilken typ av forskning är det som efterfrågas eller drivs inom JBS? Är det kopplat till anläggningen eller till underhåll, till fordon eller resenärsbeteende?

LINUS: Alltså, järnvägsbranchen är ju "underforskad" om du jämför med många andra branscher. Den har varit reglerad, och det kan ju vara en orsak till att det har varit en aktör så har det inte varit så stort intresse av att utveckla heller. Men sen den avreglerades så uppstod ju forskningsbehovet; dessutom nu som Björn var inne på innan, vi konkurrerar med andra transportslag och det hållbara resandet eller hållbara transporter, så att JBS skulle bli någon form av facilitator, för att få igång högskola, akademi med yrkesutbildning. Kan man driva på kan man förlösa det som har skett inom andra branscher, byggbranschen med mera. Ja, det är väl snarare vår roll tycker jag, koppla ihop, driva på, visa på goda exempel, inte minst få staten och politiken att se att det är viktigt.

BJÖRN: Sen tror jag också att driva forskningsfrågor och lyfta dem också. Det är ju naturligtvis ett sätt att även kortsiktigt afå folk intresserade för branschen och därmed kanske trygga kompetensförsörjning på ett bättre sätt. Jag vet att för en vecka sedan hade våra praktikanter en slutredovisning och det var intressant att tre utav dem sa att vi hade ingen aning om att ni gjorde det här inom järnvägsbranschen. Jag tror att allt vi kan göra för att uppmärksamma vad vi faktiskt gör och vart vi vill hamna, vart är vårt mål är positivt, även om forskningen är mera ett mål längre bort tror att det kan skapa intresse för branschen och på så sätt få in flera unga och duktiga människor.

STAFFAN: Men om vi växlar lite, lite tema då, utifrån omvärlden och nuläget och pratar hopplöshet eller hoppfullhet i branschen just nu, behövs det gjutas in en energi i branschen och vad gör ni i så fall inom era respektive områden för att göra det? Om det behövs?

BJÖRN: En hopplöshet eller vad, det vet jag att företagens medlemmar absolut inte känner, utan vi är nog fullständigt övertygade om att järnvägen är en framtidsbransch. Naturligtvis så har både vår bransch och andra branscher och hela världen fått en ganska kraftig törn under den här våren och sommaren. Men jag tror att någon hopplöshet, det finns absolut inte. Sen är det ju viktigt att man kommer ihåg att även järnvägsbranschen kommer att behöva sin beskärda del av de paketen som finns nu, och här framöver. Det är ju naturligtvis så många bolag har det tufft och fortsätter effekterna en längre tid kommer det ju få negativa konsekvenser, och då kommer dippen bli lite djupare tyvärr, men definitivt inte hopplöshet.

LINUS: Jag håller med dig, Björn. Vi har pratat mycket om att det är en kris vi går igenom. Kris för mig, som jobbat i räddningstjänsten i många år, den är tidsbegränsad på något sätt, sen är den är över. Jag tror corona; snarare att det är någon form av omställning vi som branch är i – det kommer inte ser likadant ut när vaccinet väl kommer och vi är på andra sidan, för det att människors beteende, människors att vilja resa och transportera håller på att förändras på många sätt. Interhandeln exploderar, ja det kommer också påverka godsflöden. Vad är det här i stället då? Det är en möjlighet, är en jättemöjlighet att hitta lösningar och visa att vi är det smarta, det hållbara sättet att resa, så är det någon gång vi ska agera så är det nu. Och likadant staten tycker jag, det är nu, nu vi ska satsa på bygga flerspårigt i Sverige; få industrin att gå in och börja bygga så att vi kan fortsätta investera i fler fordon, mer trafik, för vi är ju i taket i storstadsområdena. Vi kan inte köra med tåg, det är fullt. Och vill vi, vill vi få den utvecklingen vi vill, det är nu vi ska ta vara på tillfället. Jag tycker att det är en möjlighet, absolut.

ULF: Jag tycker det låter på dig som att vi ska nästan ta ett steg från att vara en framtidsbransch till att bli en nutidsbransch, för det är nu fönstret finns, inte sen.

LINUS: Absolut, håller med.

STAFFAN: Och så fick vi damma av den gamla kinesiska faktoiden att, eller den gamla faktoiden att kinesiska har samma ord för kris som för möjlighet.

LINUS: Exakt. Det är bara välja vad man ser det som.

ULF: Innan vi börjar avrunda lite då, en sådan här kris som pandemin ändå inneburit, för, inte bara järnvägsbranchen utan för stora delar av samhället.

STAFFAN: Eller möjlighet

ULF: Eller möjlighet. Jag kan inte, du får lära mig det där kinesiska ordet, men er bild då: kommer det här att stärka samarbetet inom JBS och branschen, eller finns det risk här att vi kommer närmare någon form av skilsmässa när många bolag behöver se över sin egen verksamhet och sin egen lönsamhet?

LINUS: Vad säger du Björn?

BJÖRN: Nej, jag tror att någonting som den här branschen kan fortsatt bli bättre på är samarbet, är att dela med sig information. Har varit uppe på diskussion om Big Data, hur säkerställer jag att vi har all information som alla producerar, alltifrån tåg, operatörer och så vidare för att liksom förbättra det här. Och jag tror att en kris, eller möjlighet, snarare skapar en större förståelse för att vi måste skapa en lite större öppenhet mellan företagen och samarbeta mer framöver, oavsett om det är inom JBS eller andra områden. Nej, jag tror inte att vi kommer att bli mera tillslutna utan snarare lite mer öppna, för det är en nödvändighet för framtiden.

LINUS: Sedan är ekonomin en verklighet. Vi tappar 41 kronor i sekunden just nu, så under tiden vi haft det här samtalet bara, säg att vi pratar 45 minuter, så har vi tappat hundratio tusen. Det håller inte, kan vi inte driva verksamhet. Jag har delvis skattefinansiering, men vi kan inte bara höja skatten heller. Det gör att det kommer att tvinga fram nya lösningar på de problem vi står inför. Tar du fordonsunderhållet, det måste bli lite billigare. Fordonen behöver bli lite billigare. Trafiken per kilometer, körd kilometer, måste bli lite billigare om inte det bara blir dyrare i andra änden. Då måste vi våga bli, våga tänka nytt. Vi måste jämna ut flödena mer över dygnet, alla kan inte åka mellan sju och åtta på morgonen. Det är sjukt dyrt. Vi har en överproduktion, i övriga 23 timmar eller 20 timmar om dygnet har vi en överproduktion mot att vi har maxproduktion under några få timmar när alla ska resa till och från jobbet. Så att, jag tror att vi i grunden börjar se annorlunda på vårt uppdrag och därmed vad är det som ger både intäkter och lönsamhet för de kommersiella aktörerna och ger hållbarhet och långsiktighet för oss offentliga aktörer? Det är ett spännande läge. Om vi inte samarbetar kommer vi inte att lyckas, järnvägsbranchen är per definition helt beroende av varandra. Ingen ensamt äger problemet. Det är väl det som är orsaken till att vi har JBS då, det var dåvarande regeringen sa OK till det.

STAFFAN: Det låter som att vi även där har vi ställt den frågan till några tidigare i alla fall, och även där låter det som att det finns en konsensus att man snarare stärker samarbetet.

ULF: Det hörde vi nästan i inledningen av det här samtalet också.

STAFFAN: Ja precis.

ULF: Kommentarerna om styrelsemötet, så att...

STAFFAN: Vi har haft lite kaka på kaka.

STAFFAN: Kanske blev så. Då har vi bara en sista fråga: vi har hört Linus att du ska gå vidare till ett annat uppdrag under hösten, och då är vi lite nyfikna på vad det kan vara.

LINUS: Första november börjar jag som VD för Öresundsbron, så jag går över att bli både infrastrukturägare och ansvarig för trafik och trafikinformation och anläggning och alltihopa mellan två länder och två stater, så att..

ULF: Då förstår jag varför du inte ville på tåget och leka Ernst-Hugo, det hade blivit olyckligt

LINUS: Ja, för kommande. Ja, nej, det är ju så att danska staten är hälftenägare i Öresundsbron, men nej, danskar är härliga människor; jag gillar dem.

STAFFAN: Man ska inte bränna några broar helt enkelt. Vad tar du med dig, något särskilt från JBS-samarbetet in i det?

INTRO: Ja, absolut när det är många aktörer, vilket det är; en bro, det är två länder, två regioner, det är stater, det är regionala, det är operatörer. Så man är helt beroende av samarbete med varandra. Så samarbetsmodellen som sådan tycker jag är kopierbar till mycket. Sen, lärdomarna då när det blir för mycket fokus på samarbetet, för mycket arbetsgrupper och blir ineffektivt, att också då våga: nej, nu gör vi ett omtag, vi behöver bli mer effektiva, nu måste vi få fram åtgärder. Det är väl också en lärdom från JBS. Sen framförallt ett nätverk, genom alla aktörer på olika nivåer. Funkar det inte på svensk sida så vet jag vem jag ska ringa. Jag ringer dig Björn! Det står ett fordon trasigt på bron och blockerar all trafik.

BJÖRN: Absolut!

ULF: Då tackar vi för att ni har tagit er tid med det här så har vi nästan i mål i alla fall med vår JBS-special. Det har varit otroligt spännande att få prata med er alla och få era intryck och tankar om både det som vi har upplevt och det som väntar oss den närmsta tiden.

STAFFAN: Stort tack!

LINUS: Tack så mycket!

BJÖRN: Tack så mycket, hej då!

ULF: Vi tackar Linus och Björn för det femte samtalet med JBS styrelse. Nu är det bara ett avsnitt kvar i den här serien, och där kommer vi få träffa – och ni får höra d - JBS s ordförande Kent Johansson, som dels reflekterar över styrelsemöte, t åren som gått och framtiden bland annat Tack för nu.

INTRO: Du har hört Järnvägspodden, Trafikverkets podcast för dig i branschen.