Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Dödsolyckor med mopeder efter EU-mopedens införande

För barn och ungdomar är mobiliteten viktig. Särskilt när man kommer upp i tonåren växer behovet av att kunna förflytta sig mellan hemmet, vänner och fritidsaktiviteter. I denna ålder är mopeden ett unikt färdmedel som dels ger självständighet och dels är

200 000 mopeder i trafik

Intresset för mopedåkning har ökat stort de senaste åren, vilket visas bland annat i en tredubbling av nyförsäljningen av mopeder sedan år 2000. I dagsläget finns cirka 200 000 mopeder i trafik, varav hälften är klass 1-mopeder.
 
Även om risken för svåra mopedskador inte har ökat, har fler mopeder i trafiken tyvärr medfört att antalet mopedolyckor ökar med allvarliga skador och dödsfall hos unga mopedister som följd.

Hur ser en ”typisk” mopedolycka ut?

Denna studie syftar till att kartlägga omständigheter kring mopedolyckor med fokus på åren 2000–2006, alltså efter klass 1-mopedens införande. Studien syftar främst till att besvara frågor om hur olyckor med klass 1-mopeder ser ut och skiljer sig i karaktär från tidigare mopedolyckor. 

Undersökning av mopedolyckor

För att svara på frågorna görs dels en kvantitativ analys med ett stort statistiskt underlag, dels en kvalitativ analys på enbart dödsolyckor.
 
Den kvantitativa delen behandlar frågor om omständigheterna kring mopedolyckor och hur dessa skiljer sig mellan polis- och sjukvårdsregistrerade data samt vilka personskador som uppkommer i olyckor med klass 1 respektive klass 2-mopeder. 

Polisrapporterad olycka

Vad gäller polisrapporterade mopedolyckor ser den typiska mopedolyckan ut så här: en 15-årig yngling skadas svårt i en korsning inom tättbebyggt storstadsområde.

Sjukhusrapporterad olycka

Den typiska sjukhusrapporterade personskadan i samband med mopedolyckor är en lätt eller moderat skada på armar eller ben.
 
De allvarligaste skadorna är bröst- och skallskador. För klass 1-mopeder sker en något större andel huvud- och ansiktsskador än för klass 2. I övrigt finns inga stora skillnader i skador mellan klasserna.

I polisens data finns sällan uppgifter om vilken klass det är på mopeden som är inblandad i olyckan. Därför görs ytterligare analys för att svara på frågorna om vilka skillnader det finns i omständigheter kring olyckor med klass 1 och klass 2. Till detta har Vägverkets djupstudiematerial använts.

Den typiska dödsolyckan med moped

En 15-årig yngling på trimmad moped kör rakt in i en personbil i en landsvägskorsning skyltad 70 km/tim. Mopedisten tappar hjälmen och omkommer på grund av skallskada.
 
Sammantaget har inte några större skillnader påträffats mellan mopeder klass 1 och mopeder klass 2, som ger anledning att föreslå några andra olycks- och skadeförebyggande åtgärder. De åtgärder som har effekt på den tidigare klass 2-mopeden lär också ha effekt på klass 1.
 

Prioriterade åtgärder

Typiska områden som bör prioriteras för en ökad mopedsäkerhet utifrån fakta i denna rapport är:

  • ökad riskmedvetenhet hos 15- och 16-åringar
  • ökad hjälmanvändning
  • ökad alkoholkontroll
  • ökad kontroll av trimmade mopeder samt att försvåra trimning.

Utöver detta finns naturligtvis ett ansvar hos systemplanerarna att utforma trafikmiljön så att hastigheten vid eventuella kollisioner mellan mopeder och andra motorfordon inte är högre än att den är överlevnadsbar.
 
Mopedolyckor efter EU-mopedens införande (pdf-fil, 1 MB, öppnas i nytt fönster)
 

Kontaktperson:

Johan Strandroth, Vägverket Konsult,
Repslagaregatan 4, 581 04 Linköping.
Tfn  013-24 46 33
(Vägverkets beteckning: EK50A 2006:22151 ”Dödsolyckor med mopeder efter EU-mopdens införande”).
 
Projektet slutrapporterat november 2007