Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

e-BikeWay – elcyklar och trafiksäkerhet

e-Bikeway förlängde det tidigare projektet e-BikeSAFE (TRV2013/14367) (Dozza et al. 2013) genom att komplettera insamlingen och analyser av ca 1800 km naturalistisk cykeldata. Dessa data är för närvarande unika i världen då ingen annan studie någonsin har samlat in ett så omfattande dataset från elcyklar. Data samlades in från flera sensorer (inklusive kameror, accelerometrar, pedalrotation, bromstryck, styrrörelser och GPS) och kompletterades med subjektiva data från resedagböcker och enkäter.

Metod

e-Bikeway följde den metod som utvecklats i BikeSAFE, men att samla in data från elcyklar visade sig vara mer krävande än att samla in data från traditionella cyklar (som gjordes i BikeSAFE). Vid insamling av data från elcykel krävs i själva verket hackning av elcykel-systemet. Detta arbete hade inte varit möjligt utan en flexibel plattform som MASCOT (Dozza et al. 2014) som tidigare utvecklats vid SAFER, samt tidigare erfarenhet från BikeSAFE.

Analyser

Flera analyser utfördes på e-BikeWay-data och till stor del replikerades analyserna från BikeSAFE. Dataanalyserna fokuserade på säkerhet och dess samspel med mobilitet. Tidigare data från e-BikeSAFE projektet användes också för att möjliggöra en jämförelse mellan elcyklar och traditionella cyklar. Trots e-BikeWays ansträngning för att samla in data från samma deltagare som BikeSAFE, deltog endast 8 cyklister i båda studierna. Dessutom kan flera miljöbiaser, såsom införandet av Trängselskatt, ha påverkat e-BikeWay-datan. Även om en jämförelse mellan BikeSAFE (traditionella cyklar) och detta dataset (elcyklar) är intressant och exemplifierar en ny metod, hotas dess korrekthet av det begränsade urvalet av cyklister samt möjliga biaser i datan.

Resultat

e-BikeWay resultat visar att cyklister ändrar sin interaktion med den omgivande trafiken när de cyklar på en elcykel istället för en traditionell cykel. Den högre medelhastigheten och lägre hastighetsstandardavvikelsen som uppvisas av e-cyklar är sannolikt tillräckligt för att förklara de flesta förändringarna i beteendet:

Elcyklister

  • upplevde fler (men mindre allvarliga) kritiska händelser än traditionella cyklister. Kritiska händelser för elcyklar var vanligare än för traditionella cyklar när de träffade andra oskyddade trafikanter eller tunga fordon.
  • förändrade sitt rörlighetsbeteende, genom att t.ex. föredra bredare cykelbanor med slät asfalt, och inte bry sig om upp- eller nedförsbackar.
  • uppvisade mycket annorlunda dynamik jämfört med cyklister på traditionella cyklar: inte bara högre hastigheter med mindre variabilitet, men också en signifikant annorlunda profil på lateral- och longitudinellacceleration.
  • ofta överraskade andra trafikanter som underskattade deras hastighet. - blev överraskade av andra trafikanter som ej lade märke till dem.
  • upplevde fler intensiva och annorlunda interaktioner med andra trafikanter.

Kontaktperson: Chalmers tekniska högskola, Institutionen för tillämpad mekanik, Marco Dozza, se fliken Visa Kontaktuppgifter.

(Trafikverkets beteckning: TRV 2013/70361 ”e-BikeWay”)
e-BikeWay - Slutrapport (pdf-fil, 1,2 MB)

Projektet utfördes under hösten 2013 tom vintern 2014/15. Projektet slutrapporterades februari 2015.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.