Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Hastighetsspridning och trafiksäkerhet

Projektet beskriver kunskapsläget när det gäller hastighetsspridningens betydelse för trafiksäkerheten samt studerar verkliga förändringar i hastighetsfördelning och uppskattad olycksrisk efter några olika åtgärders införande. Syftet är att få en bättre förståelse för hastighetsspridningens betydelse för trafiksäkerheten och därmed få bättre underlag i arbetet med att planera och utvärdera olika åtgärder.

Studien består av tre olika delar. Inledningsvis görs en litteraturgenomgång inriktad på studier där man har tagit fram modeller för sambandet mellan hastighet och olycksrisk. I delstudie 2 studeras olika åtgärders effekter på hastighetsfördelningen. Effekter av tre olika åtgärder (förändring av hastighetsgräns på vägar med och utan ATK, införande av ATK samt ISA med aktiv gaspedal) studeras. Notera att syftet inte är att generellt skatta effekten av dessa åtgärder utan endast illustrera hur hastighets­fördelningen och olika läges- och spridningsmått kan förändras på vägar där dessa åtgärder införs. Delstudie 3 jämför olika modeller som beräknar olycksrisk. Såväl modeller som har tagits fram för att studera individuell som aggregerad risk är med i studien. Med hjälp av resultaten i delstudie 2 tas olika typfall fram som representerar hastighetsförändringar för olika åtgärder. För dessa typfall görs beräkningar av förändring i risk dels med hjälp av modeller för individuell risk, dels med aggregerade riskmodeller.

Resultaten från litteraturgenomgången visar att flera studier som under 1960- och 1970-talet analyserade individuella risker kopplade till hastighetsval visade på ett U-format samband mellan hastighet och olycksrisk, men att senare studier snarare tyder på att sambandet är en monotont ökande kurva där lutningen blir brantare för högre hastig­heter. Det betyder alltså att det finns en förhöjd risk att bli inblandad i en olycka ju högre hastigheten är. Däremot finns det generellt ingen förhöjd risk om du kör lång­sammare än medelhastigheten på vägen. Olika studier har dock kommit fram till ganska olika storlek på den förhöjda risken om man kör fortare än medelhastigheten och det finns fortfarande stor osäkerhet i hur den individuella riskkurvan faktiskt ser ut. När olika typer av aggregerade riskmodeller studerats för att analysera sambandet mellan olika mått ur hastighetsfördelningen och olycksfrekvensen görs detta ofta genom så kallade tvärsnittsstudier där man jämför sambandet mellan hastigheter och olyckor på vägar med olika hastighetsnivåer. Det visar sig dock att det i princip inte går att särskilja betydelsen av olika hastighetsrelaterade mått såsom till exempel medelvärde och varians i den här typen av studier. En aspekt som dock lyfts fram i flera studier är att hastighets­spridningen troligen bara är relevant för vissa olyckstyper medan hastighetsnivån påverkar varje olycka.

När de olika åtgärdernas effekter på hastighetsfördelningen och olika läges- och spridningsmått studeras i delstudie 2 så visar det sig att åtgärder som ATK och ISA med aktiv gaspedal kan minska medelhastigheten mer än vad en sänkning av hastighets­gränsen med 10 km/tim gör, i alla fall vid kamerorna för ATK. För ATK och ISA minskar standardavvikelsen och andelen fortkörare procentuellt sett betydligt mer än medelhastigheten, även 85-percentilen minskar något mer än medelhastigheten.

I delstudie 3, där olika modeller som studerar olycksrisk och hastighet jämförs, visar det sig att de modeller som är direkt framtagna för att skatta individuella förares risk ger betydligt större effekter på riskminskning än vad aggregerade modeller som till exempel potensmodellen gör. Jämför man resultaten med tidigare olycksstudier i samband med ATK kan man konstatera att de individuella modellerna ger orimligt stora effekter då de används på hela populationen. Ett alternativt angreppssätt om man vid riskberäkningar vill ta hänsyn till att hastighetsfördelningen ändrar utseende är att använda potens­modellen på individnivå. Vid jämförelsen bör dock beaktas att potensmodellen i grunden är en aggregerad modell och att den inte är validerad för att användas på individuell nivå. Resultaten visar att för lindrigt skadade är det generellt små skillnader mellan att använda potensmodellen på aggregerad nivå och på individnivå oavsett åtgärd. Störst skillnad fås för högre svårhetsgrad och åtgärder som ATK och ISA där hastighetsfördelningen ändrar utseende mest. För exempelvis ATK blir den beräknade riskminskningen 34,7 procent jämfört med 30,4 procent om man räknar på hastighets­förändringen per individ jämfört med om man räknar på aggregerad nivå. För åtgärder där hastighetsfördelningen endast förflyttas i sidled men inte ändrar form i övrigt (till exempel ny hastighetsgräns) är det i princip ingen skillnad mellan att använda potensmodellen på aggregerad eller individuell nivå.

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

VTI rapport (pdf-fil, 588 kB, öppnas i nytt fönster)

Trafikverkets beteckning: TRV 2010/11434 A "Hastighetsspridningens betydelse för trafiksäkerheten".

Projektet beviljades hösten 2009 och slutrapporterades april 2012