Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Möjligheten och lämpligheten av att anlägga vindskydd utefter vindutsatta cykelvägar

En förstudie har genomförts under 2010–2011 för att undersöka möjligheten och lämpligheten av att anlägga vindskydd utefter vindutsatta cykelvägar. Som lämplig försökssträcka valdes cykelstråket mellan Lund och Malmö ut. Det är ca 20 km långt. Förstudien har några olika delar: 1/ Litteraturstudier beträffande vind och cykling. 2/ Fältstudier i form av trafikräkningar, hastighetsmätningar och intervjuer med cyklister utefter stråket. 3/ Genomgång av förutsättningarna för att skapa läplanteringar utefter cykelvägar. 4/  Utgångspunkter för lokalisering, utformning och identitetsskapande åtgärder. 5/ Rekognoseringar utefter stråket samt idéförslag till åtgärder utefter en del av stråket.

Litteraturstudien visade tydligt att vinden utgjorde ett mycket irriterande inslag i cykling i vindutsatta lägen. Ett skäl är förmodligen att det kostar mer energi att cykla mot vinden än vad man vinner när man cyklar tillbaka samma sträcka – i medvind. Kunskapen om hur mycket vinden påverkade cyklandet visade sig väldigt begränsad. Några studier pekade ut regn, snö och vind, liksom backar, som faktorer som minskade cyklandet, dock inte hur stor den påverkan var. Våra egna intervjuer visade att det var tre faktorer som stack ut bland svaren på frågan om vad de cyklande tyckte var "dåligt på den här cykelvägen". Det var främst "vinden" som 22 procent svarade, sedan korsningar (15 procent) och slutligen "farliga punkter" (11 procent). Därefter kom synpunkter som att det var "tråkigt" (8 procent) och "enformigt" (7 procent), "bullrigt" (7 procent) och beläggning (6 procent). Vinden är alltså den enskilt viktigaste faktorn. Dessutom finns det all anledning att tro att till exempel tråkigt och enformigt samvarierar med vinden. Ju starkare motvinden är desto tråkigare och enformigare blir vägen.

För att få en bättre uppfattning av cyklisternas upplevelse har vi också gjort hastighetsmätningar i med- och motvind, i lä och i vindutsatta lägen. En preliminär slutsats är att cyklisterna tycks föredra ett större motstånd i motvinden för att därigenom kunna hålla en konstant hastighet totalt sett i medvind, motvind, i lä och i vindutsatta områden. Dessa resultat ska kompletteras och breddas i ett (förhoppningsvis) kommande projekt där vi förutom fler hastighetsmätningar också ska mäta cyklister energiåtgång när de cyklar i med- och motvind vid olika hastigheter. En mätutrustning har redan anskaffats.

I en SWOT-analys finns följande argument för läplanteringar utmed cykelvägar (Strength): 1. Totalt sett mindre luftmotstånd. 2. Ger totalt sett positivare upplevelser. Argumenten emot läplanteringar (Weakness) var: 1. Markåtgång (inlösenkostnad), 2. Anläggningskostnad och 3. Driftskostnader. SWOT-analysen visar också på många förbättringsmöjligheter som har med upplevelsen av cykelstråket, att göra, hur planteringar kan öka artrikedomen etc. Vi pekar också på risker, till exempel att täta planteringar stoppar utblickar. I ett särskilt kapitel har vi tagit upp utgångspunkter för lokalisering, utformning och identitetsskapande åtgärder.

Den miljöpsykologiska forskningen bland annat på Alnarp har resulterat i en slutsats att det finns åtta karaktärer i utemiljön som talar till grundläggande behov som vi har. Dessa karaktärer är 1) "rofylldhet", 2) "vildhet"; 3) "artrikedom"; 4) "rymd"; 5) "allmänningen"; 6) "lustgården"; 7) "centrum/fest" och 8) "kultur/historia". Alla karaktärerna är beskrivna i rapporten och till var och en av dem finns ett förslag till hur de ska tillämpas för cykelvägar i det öppna skånska landskapet.

Slutligen har vi genomfört rekognoseringar utefter stråket samt idéförslag till åtgärder utefter delen Åkarp–Flackarp. Cykelstråket växlar sida utefter landsvägen några gånger, vilket ger olika förutsättningar att anlägga planteringar på "rätt sida" av cykelstråket (den västra). Några olika typplanteringar har redovisats – klippt häck, flerstammig busk med kantbuskage samt friväxande busk under befintligt träd – och sedan tillämpats på olika delar av stråket.

Huvudslutsatsen av detta projekt är att det bör finnas goda förutsättningar att genomföra praktiska försök. Stråket Lund–Malmö utgör en utmärkt försökssträcka eftersom det redan finns mycket data för detta stråk. En annan anledning är naturligtvis att det redan är ganska många som cyklar på stråket, ca 3000 cyklister per medelvardagsdygn i genomsnitt för hela stråket. Några praktiska försök har dock inte kunna genomföras inom ramen för detta projekt, eftersom det kommer krävas mycket förberedelser och arbete med att få till en etablering av nya vindskydd utefter stråket. Vi förutsätter dock att arbetet med att genomföra försök kommer att intensifieras. Vi har förberett de kommande försöken genom att vi har startat upp en räkning av alla cyklister utefter stråket vid de så kallade Bergströmska husen strax söder om Lund. Planen är att räkningarna till att börja med ska pågå i ett år. Vi har monterat en videokamera på platsen och arbetar nu med att automatisera räkningen av cyklisterna.

Det ska läggas till att Trafikverket och kommunerna mellan Lund och Malmö nu arbetar med ett förslag till "Cykelhighway" mellan Lund och Malmö. Oavsett om och när en sådan kommer till stånd, anser vi att man bör få till stånd vindskyddsförsök så fort som möjligt.

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Rapport (pdf-fil, 3,5 MB, öppnas i nytt fönster)

Kontaktperson: Lunds universitet, Institutionen för Teknik och samhälle, Trafik & Väg, Christer Hydén, (Stefanie Engel)

Trafikverkets beteckning: TRV 2010/17680 "Vindskydd för utsatta cykelvägar – en lämplighetsstudie".

Projektet beviljades våren 2010 och slutrapporterades april 2012.