Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Rundslagning av buss

Bussar som säljs inom EU måste certifieras mot EU-direktivet R66/00. Detta EU-direktiv, som även har andra motsvarigheter i andra delar av världen, tar hänsyn till karosstommens hållfasthet när en buss slår runt. Under senare tid har det dock inträffat flera rundslagningsolyckor med buss där utgången har blivit dödlig. Vid dessa olyckor har överlevnadsutrymmet överskridits trots att bussarna har varit certifierade mot ovanstående direktiv.

Denna analys är utförd som en jämförelse av hur väl säkerhetskraven enligt R66/00 uppfylls vid en situation där en buss kör av vägen och välter i sidoområdet. Järförelsen är gjord genom att en analys utförd enligt R66/00 har jämförts med fyra simuleringar av samma buss som välter i vägens sidoområde. De fyra simuleringarna gäller rundslagning i 70 samt 90 km/tim i två olika släntområden.

Enligt denna studie är R66/00-direktivet inte tillräckligt för att verifiera om en buss klarar en avkörning i släntområde vid hastigheter över 70 km/tim utan att överlevnadsutrymmet penetreras. Som en jämförelse kan man nämna att busstrukturen tar upp mer än fem gånger så mycket energi när bussen välter i ett släntområde med lutning 1:3 i 90 km/tim jämfört med vältning enligt direktiv R66/00.

En högre hastighet vid rundslagning i ett släntområde är negativt med hänsyn till hur mycket bussen deformeras. Utformningen av släntområdet har stor betydelse för bussens deformation. Enligt denna studie har skillnaden mellan de två analyserade släntområdena haft större inverkan på deformation av bussen än de olika initiala hastigheterna. Hinder i släntområdet har större påverkan på bussens deformation än friktionskraften som uppkommer från bussens normalkraft mot marken. Dikesbanken i släntområdet med lutning 1:3 har i detta fall betraktats som ett hinder.

Bussens laterala hastighet bestäms av hur mycket bussen vrider sig när den välter under färd. Den laterala hastigheten har stor betydelse för hur mycket bussen kommer att deformeras vid kollision med hinder i släntområdet, som exempelvis en dikesbank. Den laterala hastigheten samverkar med bussens rotation som tillsammans bildar den totala islagshastigheten. Bussens kinetiska energi på grund av dess framfart är betydligt större än den kinetiska energin från bussens rotation. Detta leder till att en stigande vridningsvinkel snabbt gör den laterala hastigheten till en dominerade del av den totala islaghastigheten.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Vägverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten är författarens och överensstämmer inte med nödvändighet med Vägverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.

Rapport (pdf-fil, 3,2 MB, öppnas i nytt fönster)

Kontaktperson:
Erik Axelsson
Epsilon Utvecklingscentrum Väst AB
Lindholmspiren 9
417 56 Göteborg
Tfn: (0)31 744 91 00

(Vägverkets beteckning: EK 50 A 2006:4694 ”Rundslagningsanalys med buss”)

Projektet slutrapporterades i mars 2009.