Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Sopsaltningens effekt på cykeltrafiken

En analys av cykelflöden och olyckor i Stockholm

Beskrivningen av projektet nedan är ett exempel på ett avslutat projekt som beviljats medel från Skyltfonden. Texten uppdateras därför inte. Datumet på sidan uppdateras däremot regelbundet.

Sopsaltning är en ny metod där en sopvals används för snöröjning och där halkbekämpning sker kemiskt med saltlösning. Traditionellt snöröjs annars cykelvägar med plog och halkbekämpning sker genom sandning. I projektet som redovisas i den här rapporten presenteras analyser av olycksdata och data från cykelflödesmätningar från Stockholm, i syfte att utvärdera effekter av sopsaltning för cykeltrafiken.

Sammantaget visar våra analyser från Stockholm att sopsaltning kan ha bidragit till att öka cyklandet vintertid. Analyserna av olycksdata antyder att sopsaltningen också bidragit till att minska halkolyckorna. Dataunderlaget har dock inte varit av den omfattningen eller detaljeringsgraden att det varit möjligt att kvantifiera effekterna, bl a beroende av vädrets inverkan på cykelflödet. Klart är dock att sopsaltmetoden inte inneburit några större negativa effekter på olycksutfallet, vilket i så fall hade framgått av olycksanalysen.

Flest halkolyckor som, enligt vår definition i analysen, har inträffat på de sopsaltade stråken står fotgängarna för och de flesta har inträffat i innerstaden. Från olycksbeskrivningarna framkommer att de i många fall inträffat på trottoarer som går längs med cykelbanor som sopsaltas och trottoarerna har under den tidsperiod som redovisas i studien inte sopsaltats. Undantaget från detta är ett fåtal trottoarer där pilotförsök genomfördes under de senaste vintersäsongerna. De delar av det sopsaltade cykelvägnätet som innefattar innerstaden och började sopsaltas under vintern 2014/15 utmärker sig genom att det där inträffar betydligt fler olyckor än på andra delsträckor. Förklaringar till det är större trafikmängder och mer komplicerade trafikmiljöer samt att det i innerstaden är svårare att uppnå ett tillfredsställande resultat med sopsaltning och även vinterväghållning generellt. Ombyggnaden av Slussen och andra arbeten är också något som kan vara en bidragande orsak till ett större antal halkolyckor.

Då de sopsaltade stråken i regel är viktiga pendlingsstråk med relativt höga cykelflöden, är det sannolikt att risken per cyklist är lägre sedan stråken börjat sopsaltas. De sopsaltade stråken tycks åtminstone inte leda till någon ökad olycksrisk, vilket kunde befaras. Detta med tanke på att cyklisternas hastighet sannolikt ökar till följd av den förbättrade standarden. En ökad hastighet och ett ökat cyklande i kombination med den överraskningseffekt som kan bli om det förekommer hala fläckar längs stråk som i övrigt har god friktion, skulle sammantaget kunna innebära en ökad olycksrisk. Cyklisters singelolyckor till följd av halka, är den olyckstyp som sopsaltningen torde ha störst effekt på och här har antalet olyckor per vintersäsong (tack och lov) varit alltför få för att kunna dra några egentliga slutsatser. För de olyckor där vi hade tillgång till utförliga olycksbeskrivningar, framkom att de till stor del inträffat i anslutning till/från bilväg, på brunnslock, övergångsställen eller broar, vilket är platser där vi också i tidigare studier konstaterat att det finns en ökad risk för halka (Niska, Blomqvist & Hjort, 2018; Niska & Blomqvist, 2019). Halkolyckorna tycks ofta ske i samband med interaktion med andra trafikanter – vanligtvis andra cyklister eller fotgängare – eller vid väjning för något i trafikmiljön som kantstenar, vägmärken, lyktstolpar eller liknande.

Olycksanalyserna bygger på data från Strada, för åren 2013 till och med 2017 samt vintersäsongerna 2012/13–2017/18 (kvartal 4 och 1). I olycksanalyserna har vi inkluderat samtliga trafikantgrupper som kan ha färdats på de sopsaltade cykelstråken, dvs. cyklister, fotgängare och mopedister. För den mer detaljerade analysen av de sopsaltade stråken, har olycksuttaget begränsats till att endast omfatta de olyckor som skett inom en tio meters buffertzon kring de sopsaltade stråken under vintern. Det urvalet har gjorts med hjälp av en positionering och filtrering i GIS.

Cykelflödesdata har hämtats från Stockholms stads cykelflödesmätningar från ett antal fasta, automatiska mätstationer som räknar antalet cykelpassager även vintertid. De flesta mätpunkterna är placerade centralt i Stockholm och ett flertal på cykelstråk där sopsaltning tillämpas. Vintern har vi definierat som tiden mellan den 1 oktober till den 31 mars och har i huvudsak inkluderat cykelflödesdata från åren 2012 till och med 2018.

För att relatera cykelflöden och olyckor till rådande väderleksförhållanden har vi också analyserat väderdata från VViS-stationer placerade längs vägnätet kring Stockholm och från en av SMHI:s väderstationer i Stockholm. VViS är Trafikverkets vägväderinformations-system med totalt 775 st väderstationer, utplacerade längs det statliga vägnätet i hela Sverige. Varje halvtimme registrerar de vägytans temperatur, lufttemperatur, luftfuktighet, nederbördstyp och mängd samt vindhastighet och riktning. Med den informationen kan olika så kallade ”vädersituationer” beskrivas som anger risk för halka.

Den största effekten av sopsaltningen är sannolikt på framkomlighet och komfort för vintercyklisterna, något som vi inte haft möjlighet att närmare studera inom ramen för detta projekt. Tidigare studier antyder dock att sopsaltning, som innebär barmarksförhållanden vintertid, kan ge stora restidsvinster för cyklister och att cyklister som har erfarenhet av att cykla på sopsaltade cykelvägar till stor del är positiva till metoden.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.

Kontakt. VTI, Anna Niska, e-post anna.niska@vti.se

Trafikverkets beteckning: TRV 2014/77003 Effekter av sopsaltning för cykeltrafiken

Projektet avslutades augusti 2019.

Slutrapport: Sopsaltningens effekt på cykeltrafiken (pdf, 4,4 MB)