Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Järnvägens kulturarv

Dåtid – kulturhistoria om järnvägen

Ett av områdena som EU-kommissionen vill lyfta är järnvägens kulturarv. Vi passar därför på att påminna lite om vår historia.

1856 invigs den första järnvägen i Sverige. Platsen är Örebro, där lokomotivet Oscar med fyra passagerarvagnar och tre godsvagnar avgår mot Nora. Senare samma år invigs den första statliga järnvägen mellan Lund och Malmö. Sverige var då sent ute med järnväg – 31 år efter England, nio år efter Danmark och två år efter Norge. Framförallt var det den enorma investeringen motsvarande tre statsbudgetar som gjorde att dåtidens beslutsfattare tvekade.

Även om Sverige var sent ute med att bli en i raden av järnvägsnationer var etableringstakten hög. Redan 1874 låg Sverige i topp i Europa när det gällde antalet kilometer järnväg per invånare (vilket vi fortfarande gör). Den sammanlagda banlängden 1905 var 1 200 mil, idag är den 1560 mil.

Tanken var att spåren skulle bryta ny mark och kolonisera landet. Stambanorna drogs från landsbygdens städer rakt ut i ödemarken. När så rallarna drog vidare väcktes reslusten till liv hos de som var kvar. Järnvägen gjorde resande mer eller mindre till en allemansrätt – aldrig tidigare hade svenskarna haft sådana möjlig­heter att ge sig av och upptäcka världen utanför den egna byn.

När det så bar av gjordes det snabbt och på utsatt tid. Hastigheterna tågen färdades i upplevdes som enorma, rent av skadliga för det mänskliga psyket. Standardtid infördes 1879 för att tågtrafiken skulle bli exakt. Tidigare lokala tider baserade på solhöjd fungerade inte ihop med tågens tidtabeller. Ändå sedan dess har korta restider och tåg i rätt tid varit stora frågor.

Redan 1865 såldes det en miljon tågbiljetter, detta i ett land med en befolkningsmängd på cirka fyra miljoner invånare. 40 år senare hade befolkningsmängden ökat till fem miljoner, medan  antalet sålda tågbiljetter rusat iväg till hela 13 miljoner. Navet kring det nya resandet var järnvägsstationen, som blev en tummelplats för både människor och idéer. På landsbygden uppstod nya knutpunkter där tidigare till ytan oansenliga orter växte i betydelse. De fick nu en modern historia präglad av livet kring järnvägsmiljön där stationshus, godsmagasin, lokstallar och vattentorn tydligt markerade det nya. Järnvägsrestauranger och järnvägshotell var andra näringar som tidigt etablerades för att tillfredsställa de nya behov som blev en direkt följd av ett ökat resande.

På många platser flyttade en helt ny yrkes­kår in. ”Järnvägarna” var då, och kanske än idag, den sammanfattande benämningen på de yrkesgrupper som behövdes i arbetet i och kring spåren; stationsmästare, stins, banvakt, lokputsare, konduktör, eldare och reparatörer. Särskilda bostadsområden upprättades där ”järnvägarnas” vanor och uniformer gjorde intryck. De blev även ett konkret annorlunda inslag i landskapsbilden tack vare idéer om odling och planteringar.

Tågets framgång vände på 1950-talet. Bilen tog över, det friare landsvägslivet ledde fram till vad som ibland refererats till som den stora järnvägsdöden. Räls bröts upp och forna stationssamhällen hamnade lite utanför. Lika hoppfullt som livet en gång varit, lika tyst blev det när tågen slutat gå.

De senaste decennierna har dock något hänt. Resandet har mer än fördubblats, och fördelarna med att resa spårburet lyfts fram som ett framtidsspår. Planerna på nya stambanor gör att befolkningen kanske än en gång chockas av tågens projektilliknande hastigheter. Det är i alla fall dags att skriva nya kapitel, så varför inte kliva på tåget mot framtiden.