Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Frågor och svar om Nya stambanor för höghastighetståg

Här hittar du svar på vanliga frågor som till exempel vad som menas med en ny generation järnväg och varför Sverige ska ha höghastighetsjärnväg.

Regeringsuppdrag nya stambanor redovisat 28 februari 2021

Uppdraget är ett utredningsuppdrag och redovisningen syftar till att ge regeringen underlag för bland annat ställningstaganden kring fortsatt planeringsarbete och finansiering av utbyggnad av nya stambanor. Trafikverkets arbete med Ostlänken, Göteborg-Borås och Hässleholm-Lund pågår i enlighet med nu gällande nationell transportplan (2018-2029). Projekten påverkas inte så länge Trafikverkets uppdrag inte förändras med nya politiska beslut. 

Utredningsalternativens utformning avseende stationsorter och stationslägen är ett resultat av uppdragets förutsättningar. Eftersom systemutformningen är direkt avgörande för kostnaden har, för att möta en kostnadsram om 205 miljarder, förändringar på systemnivå till bland annat fler externa stationslägen krävts. Samtidigt som externa och centrala stationslägen har olika kostnadsbilder, ger de olika nyttor för samhället. 

Trafikverket är medvetet om att det finns olika intressen gällande trafikering och hastighet. Trafikverket har i uppdraget utgått från en så god avvägning som möjligt mellan lång- och kortväga trafik, givet investeringsramen på 205 miljarder kronor.

För att behålla en övergripande systemfunktion, som i enlighet med uppdragets utgångspunkter tillför betydande kapacitet och möjliggör överflyttning av resor från flyg till tåg, har det varit nödvändigt att prioritera. Effekten av detta är en systemfunktion som mer anpassad till långväga resor än för pendlingsresor och därmed ger ett system som i stor utsträckning möter nationella nyttor. Samtliga alternativ ger dock också goda möjligheter för regional utveckling om än i olika utsträckning.

Utgångspunkterna i regeringens uppdragsdirektiv för framtagandet av utredningsalternativen är korta restider som främjar en tydlig överflyttning av resor från flyg till tåg, samt ökar kapaciteten för person- och godståg i den totala järnvägsanläggningen inom ramen för 205 miljarder. Flygplatserna har alltså utgått på grund av kriterierna att överflyttning från flyg till tåg ska ske samt att anläggningsmassan (mängd spår, broar, tunnlar med mera) behöver minska. Landvetter finns med i utredningsalternativ 1.

För att klara investeringsramen om 205 miljarder har vi för utredningsalternativen utgått från ballasterat spår och 300 km/h för hela systemet. Ballasterat spår har lägre investeringskostnad, men högre underhållskostnad och bedöms inte lämpligt för hastigheter över 300 km/h. För jämförelsealternativet har fixerat spår och 320km/h antagits för hela systemet undantaget sträckorna Göteborg-Borås och Järna-Linköping (Ostlänken) där ballasterat spår och 250 km/h antagits. Hastighetsstandarden är inte den största kostnadsdrivande faktorn.

Trafikverkets kostnadsuppskattning för systemet nya stambanor från 2015 togs fram i ett tidigare utredningsskede. I takt med att utredningar kommer längre minskar osäkerheterna och kostnadsbilden blir tydligare.

Kostnadsuppskattningen var då 230 mdkr med ett spann på +/- 30 mdr kr i 2015 års prisnivå, motsvarande 245 mdkr +/-35 mdr i 2017 års prisnivå. Den uppdaterade investeringskostnaden enligt nuvarande systemutformning bedöms i 2017 års prisnivå till 295 mdr +/-45 mdr, dvs. 50 mdkr högre.

Kostnaden påverkas av var järnvägen byggs och hur den utformas i relation till omgivningen. Stadspassager medför i större utsträckning kostnadsdrivande poster såsom komplicerad masshantering, bullerskydd, provisoriska trafiklösningar, komplexa anpassningar (broar, tunnlar), marklösen och verksamhetsintrång. Stadspassager som fasta punkter i systemet kräver en ökad anläggningsmassa (mängd spår, broar, tunnlar med mera) även utanför tätorten, eftersom man måste ta sig till just den punkten och gå genom, över eller under känsliga områden som man kanske annars kunde undvika. Ju fler fasta punkter systemet har, desto lägre är möjligheterna till att ändra den geografiska sträckningen och förenkla utformningen.

I Ostlänken ser vi att framförallt stadspassager, geologiska förutsättningar och byggherrekostnader står för större utgiftsposter än tidigare beräknat. Samtidigt som kostnadsbilden för Ostlänken har påverkan på systemets kostnadsbild, utgör Ostlänken en komplex delsträcka och skiljer sig från övriga delar genom att det innehåller många stadspassager. Arbetet med Ostlänken har också byggt värdefull kunskap för att göra stärkta bedömningar av systemets övriga delar.

Möjligheten att minska kostnader inom det nuvarande systemet är begränsade.

Val av spårsystem (ballasterat eller fixerat) har påverkan på investeringskostnaden. Förenklade tätortspassager och stationsutformningar, stabila planeringsförutsättningar, anpassning av fordonen istället för anpassning av infrastrukturen, hantering av massor, en ökad grad av standardiserad och industrialiserad produktion samt anpassade tekniska standarder är också sådant som har potential att minska kostnader. Flera av de här nämnda potentialerna bygger på förutsättningar som ännu inte finns på plats eller som vi behöver mer kunskap om.

 

Andra vanliga frågor om nya stambanor

Södra stambanan och Västra stambanan är en nationell pulsåder för person- och godstrafik. I dag är det trångt i spåren och banorna är störningskänsliga. Nya stambanor med nya sträckningar ger plats för fjärr- och regionaltåg. Samtidigt frigörs kapacitet för fler godståg och pendeltåg på de befintliga banorna, och tid för underhåll.

Fler spår och kortare restider knyter Sverige närmare och skapar nya möjligheter att arbetspendla och studera. Vi får fler och mer pålitliga resor och transporter för människor och näringsliv. I Sverige och vidare ut i Europa.

För att klara en ökad och mer pålitlig tågtrafik behöver vi både rusta de befintliga banorna och bygga ut vårt järnvägssystem.

Trafikverket fick i nationell plan för transportsystemet 2018-2029 en stor ökning av medel för underhåll. Därför har vi kunnat genomföra, och fortsätter att genomföra, en omfattande upprustning av den svenska järnvägen, och i snabbare takt kunnat ersätta sliten anläggning såsom räls, signaler och kontaktledningar. Omfattande åtgärder har genomförts, och fortsätter att genomföras, på Södra och Västra stambanan som är nationella pulsådror för person- och godstrafik.

Upprustningen är nödvändig men löser inte kapacitetsproblemet med överbelastade spår som skapar störningskänsliga banor.

Nya stambanor ger plats för fler tåg, mer effektivt underhåll och en robust och pålitlig järnväg. Nya stambanor med nya sträckningar ger plats för fjärr- och snabba regionaltåg. Samtidigt frigörs kapacitet för fler godståg och pendeltåg på de befintliga banorna. Det frigörs också tid i spåren till att utföra underhåll. Det skapar ett mer robust järnvägssystem och punktligheten förbättras.

Med nya stambanor kan trafiken separeras. Höghastighetståg och snabba regionaltåg tåg skulle då gå på de nya stambanorna medan regionaltåg, lokaltåg och godstrafik skulle gå kvar på de befintliga stambanorna.

Trafikverket har analyserat möjligheten att dels bygga fler spår längs de största flaskhalsarna i första hand närmast storstäderna som omfattar knappt hälften av västra och södra stambanorna, och dels höja hastigheten på de delar där spårgeometrin medger detta. I båda fallen kom Trafikverket fram till att detta skulle kosta mellan 100 – 130 miljarder kronor.

Åtgärderna skulle tillföra kapacitet på delar av systemet, men samtidigt medföra intrång och allvarliga inskränkningar i trafik på kort sikt. Åtgärderna skulle bara förbättra kapaciteten på de mest belastade sträckorna och inte ge lika stora tidsvinster. Planering och genomförande av åtgärderna skulle, i likhet med en utbyggnad av nya stambanor (etappvis eller snabb), ta lång tid i anspråk. Genomförandet skulle medföra stora intrång i befintlig miljö. Vidare skulle stora inskränkningar i pågående trafik och långa avstängningar krävas, vilket skulle medföra omfattande effekter för individer och gods.

Det beror bland annat på att Södra- och Västra Stambanan är äldre banor som ursprungligen är byggda för lägre hastigheter. Markförstärkningsåtgärderna på dessa skulle bli mer omfattande än på järnvägar som är byggda under de senaste 30 åren. 

Ett exempel på en nackdel att bygga i befintlig sträckning med mycket trafik är brobytena på Getingmidjan. En förutsättning för att kunna genomföra brobytena var att kunna använda Citybanan för omledning. Om Citybanan hade varit 2011 som ursprungligen planerat hade broarna kunnat bytas 2012-2015. På grund av politiska beslut färdigställdes Citybanan först 2017 och därmed kunde bytena göras först från och med 2018.

Åtgärderna skulle inte lösa problemen på lång sikt och kostnaderna riskera att bli högre än fullt utbyggda nya stambanor. För att klara efterfrågan på tågtrafik efter 2040 skulle det krävas en separering mellan snabba och långsamma tåg på större delar, och en utbyggnad av fler spår på en sträcka upp till 90 mil. Detta skulle riskera att kosta mer än nya stambanor och ändå ge lägre nyttor då restiderna skulle bli längre än med nya stambanor. Samtidigt skulle det inte ge någon utökad tillgänglighet för flera stora orter  i södra Sverige. Långa restider från t ex Jönköping till Stockholm och Göteborg skulle kvarstå. 

Regeringen meddelade i sitt fastställelsebeslut för nationell plan 2018–2029 att nya stambanor för höghastighetståg Stockholm–Göteborg respektive Stockholm–Malmö ska byggas ut i den takt ekonomin tillåter, vilket innebär en etappvis och anslagsfinansierad utbyggnad inom ramarna för nationell plan.

I fastställelsebeslutet angavs att utbyggnaden av nya stambanor ska påbörjas från ändpunkterna med de tre delsträckorna: Ostlänken, Hässleholm–Lund och Göteborg–Borås.

Tre sträckor är beslutade enligt nationell plan för transportsystemet 2018–2029. Det innebär cirka fyrtio procent av sträckan.

De tre projekten byggs som dubbelspåriga järnvägar med gemensam standard för teknik och hastighet. Banorna ska trafikeras med höghastighetståg och snabba regionaltåg.

Ostlänken

  • Byggstart 2023–2024
  • Öppen för trafik 2035

Läs mer om Ostlänken

Göteborg–Borås

  • Lokaliseringsutredning påbörjad sommaren 2019 (förväntas färdig 2022)
  • Planerad byggstart 2025–2027

Läs mer om Göteborg–Borås

Hässleholm–Lund

  • Lokaliseringsutredning görs under perioden 2019–2023
  • Planerad byggstart 2027–2029

Läs mer om Hässleholm–Lund

Mellanliggande sträckor Linköping–Borås och Jönköping–Hässleholm

Ingen utredning pågår. Denna är beroende av att regeringen fattar beslut om en sådan. Trafikverket har dock genomfört åtgärdsvalsstudier som har givit ett värdefullt underlag som kan användas som underlag inför en fortsatt planering.

Den svenska höghastighetsjärnvägen benämns som ett relativt separerat system eftersom järnvägen ska trafikeras av höghastighetståg (320 km/h) och snabba regionaltåg (250 km/h). De nya banorna kommer dock att ansluta till befintligt system, vilket innebär att tåg kommer att kunna köras både på höghastighetsbanorna och nuvarande banor. Höghastighetstågen kommer till exempel att ansluta till befintligt system mellan Lund och Malmö och mellan Järna och Stockholm.

Den senaste kostnadsuppskattningen från 2015 var 230 mdkr med ett spann på +/- 30 mdr kr i 2015 års prisnivå, motsvarande 245 mdkr +/-35 mdr i 2017 års prisnivå. Den uppdaterade investeringskostnaden enligt nuvarande systemutformning bedöms i 2017 års prisnivå till 295 mdr +/-50 mdr, dvs. 50 mdkr högre.

Trafikverkets kostnadsuppskattning för systemet nya stambanor från 2015 togs fram i ett tidigare utredningsskede. I takt med att utredningar kommer längre minskar osäkerheterna och kostnadsbilden blir tydligare.

I ett internationellt perspektiv ligger det system för nya stambanor som nu planeras strax över medel och median jämfört med ett tjugotal olika projekt som planeras, genomförs eller är i drift, och som ligger i med Sverige jämförbara höginkomstländer. De fyra utredningsalternativen som redovisades i regeringsuppdraget 28 februari 2021 hamnar alla under median och medelvärde. 

Det finns skillnader mellan de studerade projekten avseende vad de ska uppnå, hur de är designade för att uppnå de önskade effekterna och i vilken geografi järnvägen byggs i. Denna översiktliga jämförelse ger därför en indikation av kostnadsnivån.

Läs mer om kostnadsjämförelsen i PM:en New main lines: Cost benchmark Comparison (engelska) (pdf, 200 kB).

Kostnadsbedömningarna omfattar nya stambanor mellan anslutningspunkter vid Gerstaberg (Järna), Almedal (Göteborg) respektive Lund, inklusive de följdinvesteringar och åtgärder som är nödvändiga för att ge systemet avsedd grundfunktion. Det ingår inte åtgärder eller följdinvesteringar utanför dessa punkter eller åtgärder knutna till kommunalt, eller annan parts ansvar. Anläggningar för underhåll och omloppshantering samt inköp av fordon ingår inte.

Regeringen meddelade i sitt fastställelsebeslut för nationell plan 2018–2029 att nya stambanor för höghastighetståg Stockholm–Göteborg respektive Stockholm–Malmö ska byggas ut i den takt ekonomin tillåter, vilket innebär en etappvis och anslagsfinansierad utbyggnad inom ramarna för nationell plan.

I fastställelsebeslutet angavs att utbyggnaden av nya stambanor ska påbörjas från ändpunkterna med de tre delsträckorna Ostlänken, Hässleholm–Lund och Göteborg–Borås.

Signalerna från regeringen är att samtal mellan partierna förs eller ska föras kring finansiering och utbyggnadstakt. Resultatet av dessa samtal kan komma att påverka förutsättningarna för vårt uppdrag.

Den samhällsekonomiska lönsamheten är ett av flera underlag inför ett politiskt beslut om en utbyggnad av hela systemet.

Enligt Trafikverkets uppskattningar, som baserades på jämförelser av ett helt utbyggt system för 250 km/h respektive 320 km/h, blir det samhällsekonomiska resultatet olönsamt både för alternativet med ballasterat spår dimensionerade för 250 km/tim och förslaget med fixerade spår för 320 km/h.

Södra stambanan och Västra stambanan är nationellt viktiga stråk för person- och godstrafik, men i dag överbelastade och störningskänsliga. Med en utbyggnad av nya stambanor ökar kapaciteten, och kapacitet frigörs för godståg och persontåg på befintliga stambanor. Järnvägssystemet blir också mer pålitligt.

Vi följer europeisk standard när det gäller tekniska specifikationer. Genom det säkerställer vi att de fordon som trafikerar höghastighetsjärnvägen kan trafikera hela Europa.

Delar av järnvägen kommer att vara utformad som dagens järnväg med makadam och slipers, exempelvis Ostlänken och Göteborg-Borås. Sträckan Lund-Hässleholm utformas för ett ballastfritt spår, även kallat slab track, där rälsen fästs direkt på betongplattor. Ballastfria spår kostar mer i investeringsfasen, men är samtidigt billigare i drift och underhåll.

Ostlänken och även Göteborg-Borås planeras för 250 km/h eftersom landskapet och stationslägen gör att det blir det färre raksträckor som klarar 320 km/h. Det skulle alltså inte innebära stora tidsbesparingar med 320 km/h.

Lund-Hässleholm dimensioneras för 320 km/h. Anledningen är att sträckan erbjuder bättre förutsättningar för högre hastigheter, till exempel då det saknas mellanliggande stationer.

Framtida sträckor Hässleholm-Jönköping och Linköping-Borås kommer i dagsläget att planeras för 320 km/h. För dessa sträckor pågår det dock ingen planläggning.

Teknisk standard för höghastighetsjärnväg :

  • Spår: Ballastfria spår (på vissa sträckor)
  • Signalsystem: ERTMS, nivå 2
  • Elkraftsystem: 15 kV med en frekvens på 16 2/3 Hz
  • Säkerhet: Stängsling av banan
    Tunnlar: I första hand dubbelspårtunnlar

Maglevtekniken innebär att tågen drivs framåt av ett magnetfält och svävar över en farbana av betong. Maglevtekniken har många attraktiva egenskaper såsom hög toppfart, låg driftskostnad, lägre buller, låg energiåtgång m.m. En del av dessa egenskaper är omdiskuterade men helt klart har tekniken fördelar.

Maglev är dock oprövat i stor skala för höghastighetståg.  Det finns flera banor med maglev för låg hastighet i t ex Kina, Japan och Sydkorea, men bara en för höghastighet. Det är en sträcka på tre mil i Shanghai från flygplatsen till en plats nära centrum. I Europa finns inget projekt för maglev i nuläget.

Med bara en kort bana byggd och i drift anser vi att kostnaderna för att bygga systemet är mycket osäkra. En svensk höghastighetsjärnväg med maglevteknik skulle bli ett separerat system, då maglevtåg inte kan köra på våra järnvägar. Därmed skulle inte en sådan bana inte bli sammankopplad med  det svenska eller europeiska järnvägsnätet.

Trafikverket följer samtidigt utvecklingen inom maglev, och det blir intressant att följa arbetet med banan som byggs i Japan och att se om Kina väljer att bygga fler maglevbanor för höghastighet.

Trafikverket och transportsektorn behöver bygga strategisk kunskap om teknikutveckling och digitalisering bortom horisonten, och ett område som är viktigt är framtidens färdmedel och fordon. Ökad kunskap behövs om snabba landtransporters potential att bidra till Agenda 2030-målen och tillgänglighet i ett hållbart samhälle. Därför finansierar Trafikverket ett forskningsprojekt kring snabba landtransporter såsom maglev och Hyperloop.

Vi ser dock inte maglev som ett alternativ när vi planerar för ny infrastruktur i nuläget. 

I vissa landskap kan landbroar vara ett effektivt alternativ till konventionella anläggningsmetoder, under förutsättning att det sker med en produktionsoptimerad och industrialiserad, standardiserad utformning. För att landbroar ska kunna vara ett kostnadseffektivt utformningsalternativ behöver det finnas med redan tidigt i planläggningsprocessens arbete med val av lokalisering. Arbetet med planläggning och tillståndsprocesser behöver också anpassas eftersom fler aspekter i utformningen blir tidigt låsta.

Landbroar ska inte ses som en generell lösning som kan användas överallt. Dels är lösningen inte ekonomisk på alla platser och dels så passar inte tillämpningen in i alla lokala landskap. Konkurrenskraften gentemot konventionellt utformad järnväg är helt beroende av landskapets topografi, geologi och de utmaningar som anpassningen till platsens förutsättningar innebär.

Precis som alla större nya vägar och järnvägar medför en höghastighetsjärnväg både intrång och barriäreffekter. Dessa behöver inte per automatik vara större för just en höghastighetsjärnväg. En höghastighetsjärnväg ställer dock höga krav på en rakare sträckning, stängsling och bullerdämpande åtgärder, vilket gör att frågorna måste tas på största allvar tidigt i planeringsprocesserna.

Utgångspunkten vid all planering och utbyggnad av vägar och järnvägar är att de ska inpassas i och samspela med sin omgivning så bra som möjligt. Vi brukar prata om landskapsanpassning eller ibland platsanpassning. Anpassning i det här sammanhanget innefattar att lokalisera och utforma anläggningen så att önskade karaktärer och funktioner i landskapet i så stor utsträckning som möjligt kan bestå, utvecklas eller till och med skapas.

Med olika typer av analyser av landskapet skaffar vi redan tidigt en grundläggande kunskap om landskapets förutsättningar och hur de påverkas av järnvägen, men också om hur järnvägen bör påverkas av landskapet. Analyser av landskapet redan i inledande planeringsskeden ger oss möjligheten att tidigare än annars identifiera svårigheter, risker och potentiella konflikter som annars kan orsaka förseningar eller kostnadsökningar längre fram.

Det finns i dag goda internationella erfarenheter och tekniska lösningar för att minska intrång och barriäreffekter för både människor och djur.

Ostlänken och även Göteborg–Borås planeras för 250 km/h. På grund av landskapet och stationslägen blir det färre raksträckor som klarar 320 km/h. Det skulle alltså inte innebära stora tidsbesparingar med 320 km/h.

Lund–Hässleholm dimensioneras för 320 km/h. Anledningen är att sträckan erbjuder bättre förutsättningar för högre hastigheter, till exempel då det saknas mellanliggande stationer.

Sträckor för 250 km/h planeras med ballastspår och för 320 km/h med slab track-spår, där spåren är fastgjutna i betongen. Ballastspår är billigare att bygga, men ballastfria spår är billigare i drift och underhåll.

De stationsorter som Sverigeförhandlingen förhandlat fram och tecknat avtal om ska inte omprövas. Trafikverket kan med utgångspunkt i Sverigeförhandlingens underlag ta upp en dialog med Västra Götalandsregionen om stationsorterna på sträckan Göteborg–Borås. Utgångspunkt för detta är att det är Mölndal, Landvetter flygplats och Borås som är aktuella ur ett nationellt perspektiv.