Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

Denna nyhet är äldre än 6 månader

Studiebesök i Italien gällande höghastighetsjärnväg

Bullerskydd kräver bra helhetskoncept och 4,5 meter mellan spår i tunnlar är ett tillräckligt avstånd. Det var två uppfattningar som stärktes när projektledningen för åtgärdsvalsstudierna Linköping–Borås och Jönköping–Malmö var på studiebesök i Italien.

Projektledningen för åtgärdsvalsstudierna har tidigare besökt Spanien och England, och i flera avseenden går vi mer åt deras håll. Det gäller till exempel synen på kopplingspunkter, där man inte kopplar höghastighetsjärnvägen till mindre banor. Det gör däremot Italien, vars höghastighetsjärnväg även är dimensionerad för godstrafik.

– Det är viktigt för oss att kunna göra studiebesök i andra länder för att ta del av internationella lärdomar och erfarenheter. Vi har fått mycket kunskap från engelska och spanska konsulter och motsvarigheten till Trafikverket i Spanien – ADIF, berättar Andreas Hult, projektchef för de två åtgärdsvalsstudierna.

I Italien besöktes bland annat Reggio Emilia, en stad av Linköpings storlek. Stationen ligger utanför centrum och nära en motorväg. Kopplingen till staden har de löst dels med en lokal/regional järnvägsförbindelse och dels med vägar. P-platserna var gratis och alla platser var upptagna – detta kunde kanske ha reglerats så att fler valt till exempel buss, tror Andreas.

I Bologna besökte man tågledningscentralen, stationen under mark och tog sedan höghastighetståget till Rom. Sträckan mellan Florens och Rom är från 70-talet och vissa delar har få bullerplank, eftersom det var andra regler när sträckan byggdes. Bullerskydd är annars ett område som italienarna utvecklar hela tiden. De förordar nu två meters betongmur med vinklad ovandel i annat material.

Vilka lärdomar tar ni med er från studiebesöket?

– Att vi tänker rätt med 4,5 meters spåravstånd. Vissa påstår att det blir ljudsmällar i tunnlar, men Italien har inte det problemet. En annan insikt är att planeringen i Italien har tagit lång tid på grund av diskussioner med städer och kommuner. Staten ville att järnvägen skulle ligga utmed motorvägen, men på behörigt avstånd, så de fick även bygga om delar av motorvägen. Det gav stora merkostnader för utbyggnaden av järnvägen.

– En annan fråga är den om fixering* av spår. I Italien används det bara i tunnlar, med argumentet att de har jordbävningar. Men jordbävningar har ju även Japan, och de klarar det. Italiens höghastighetståg kör i 320 km/h, men har provkörts upp till 350. För 250 km/h har vi sagt ballast, men vi har tagit beslut om fixerat spår för 320 km/h i En ny generation järnväg eftersom vi bedömer det som det bästa, även ur LCC-perspektiv.

* Fixerat spår innebär att man gjuter man in en betongplatta i bärlagret och fixerar spåret i denna platta. Metoden ger få sättningar och bedöms vara bra ur underhållssynpunkt.

Kort om studiebesöket

Den första av tre dagar diskuterade Trafikverket och CMC tekniska frågor utifrån kontraktsfrågor, tunnlar, buller och dimensionering. Dag två bestod av ett fältbesök där Trafikverket själva valt ut intressanta punkter. Bland annat studerades kopplingspunkter, det vill säga där järnvägen går i olika riktningar vid planskildhet. Dag tre mötte man Rete Ferroviaria Italiana (RFI), som utgör en del av Trafikverkets motsvarighet.