Dubbelspår Hallsberg–Degerön Två tunnlar mellan Hallsberg och Degerön

Trafikverket förvaltar omkring 190 tunnlar i landet, 165 för järnväg och 25 för väg. Järnvägen är inte är lika lätt att anpassa till naturen som vägarna, därför har
den fler tunnlar. Sveriges längsta tunnel är Hallandsåstunneln, 8,7 kilometer lång. Den 2,4 kilometer långa Tripphultstunneln kommer att hamna på omkring 15:e
plats. Mariedammstunneln på 260 meter är blygsammare när det gäller längden. Här är det i stället konstruktionslösningen som sticker ut.

Varför bygger vi tunnlarna?

Sydost om Östansjö är markens lutning för stor för att de allt längre och tyngre tågen ska kunna ta sig fram. Därför bygger vi Tripphultstunneln. En positiv effekt är också att järnvägen inte blir en barriär i naturen. Det gör att påverkan på djur och när-
miljö blir mindre.

– Med tanke på friluftsområdet som ligger där vi drar den nya järnvägen, är tunnel den bästa lösningen, säger projektledare Gunnar Berglund. Byggtiden blir jobbig, men sen har vi naturen och skogen kvar, menar han.

Utanför Mariedamm finns också miljöhänsyn att ta. Här bygger vi tunnel för att inte behöva göra intrång i Skeppsjön. Utan den skulle vi behöva dra järnvägen
på bank eller bro över sjön.

Olika byggtekniker i tunnlarna

Tripphultstunneln kommer att bestå av två enkelspårstunnlar, med gångbanor på ena sidan och tvärtunnlar för utrymning var 500:e meter. Den har ett eget brand-
vattensystem, med brandposter vid varje tvärtunnel. När tunneln sprängts fram leder vi bort det vatten som eventuellt läcker in med dräneringsmattor, som täcks
med sprutbetong.

Mariedammstunneln är en dubbelspårstunnel, med gångbanor på båda sidor av spåren. Den är så kort att tvärtunnlar inte behövs. Här testar vi en ny teknik, så kallad betonglining. När tunneln sprängts fram monterar vi ett dränerande och tätande membran mot berget. Sedan gjuter vi stabila väggar och tak av betong, med hjälp av en form som skjuts genom tunneln i takt med gjutningen. I Sverige är tekniken
ovanlig. Den har endast använts på några få hela vägtunnlar, som Grindtunneln på E6 vid Rabbalshede, och på delar av järnvägstunnlar, men aldrig tidigare på en hel.

– Den här konstruktionen är dyrare att bygga, men lönar sig i längden, tack vare att underhållskostnaderna blir lägre och livslängden avsevärt längre. Tunneln är relativt kort, därför passar det att prova tekniken här, säger projektledare Hans Eriksson.

Mariedammstunneln beräknas vara färdigsprängd under april i år, och klar i december. Tripphultstunneln kommer att byggas 2024–2026.