Logga in
Logga in

Västra Götaland Göteborg–Borås, en del av nya stambanor

Vi planerar en ny järnväg för höghastighetståg och snabba regionaltåg mellan Göteborg och Borås med station i Mölndal, Landvetter flygplats och Borås för snabbare tågresor och smidigare arbetspendling.

Vad?

6 mil dubbelspårig järnväg för höghastighetståg och snabba regionaltåg mellan Göteborg och Borås som en del av nya stambanor mellan Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö.

Varför?

Nya stambanor innebär fler avgångar, kortare restid och punktligare tåg - vilket leder till större arbetsmarknadsregioner, smidigare arbetspendling och regional utveckling.

Nuläge

Vår lokaliseringsutredning med rangordnade korridorer för järnvägen ska snart skickas till regeringen för tillåtlighetsprövning. Vi börjar sedan utreda exakt var järnvägen ska gå.

Om projektet

Det svenska järnvägsnätet är i dag hårt belastat samtidigt som fler vill åka tåg, fler tågoperatörer vill köra tåg och mer gods behöver transporteras. Den hårda belastningen leder till att trafiken är störningskänslig och har punktlighetsproblem. Vi planerar därför för nya stambanor mellan Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö för höghastighetståg och snabba regionaltåg.  

Den nya järnvägen mellan Göteborg–Borås är en del av den nya stambanan mellan Stockholm–Göteborg. Sträckan är ett av Sveriges största pendlingsstråk, men på grund av långa restider med tåg väljer många i dag istället att resa med bil eller buss. Detta gör att det blir trångt både på trafiklederna och inne i tätorterna.   

Med den nya järnvägen kan restiden mellan Göteborg och Borås kraftigt förbättras och antalet tåg öka rejält. Det blir då mer självklart att välja den hållbara tågresan samtidigt som miljön gynnas om fler transporter kan flytta från väg till järnväg. En station vid Landvetter flygplats gör det också möjligt att ta tåget till flyget. 

Lokalisering av den nya järnvägen 

Vi har tagit fram en lokaliseringsutredning där vi har tittat på var den nya järnvägen mellan Göteborg och Borås skulle kunna gå. Den ska skickas till regeringen som fattar beslut om vilken korridor som vi får tillåtelse att bygga järnvägen i.  

Den korridor som vi i första hand föreslår till regeringen innebär att den nya järnvägen ansluter till Västlänken i Almedal och fortsätter sedan söderut parallellt med Västkustbanan, ner till stationen i Mölndal. Vid Rävekärr viker den av österut och går in i en längre bergtunnel. Strax öster om Mölnlycke upphör bergtunneln och järnvägen fortsätter i markplan mot Landvetter flygplats där den går in i en ny bergtunnel. Under flygplatsen byggs en station. Öster om flygplatsen fortsätter den nya järnvägen söder om Bollebygd. Strax öster om Viareds industriområde viker en bibana av norrut mot centrala Borås och ett stationsläge för regionaltågen mot Göteborg vid befintlig station Borås C. Huvudbanan fortsätter österut till ett stationsläge vid Osdal för tåg mot Jönköping och Stockholm.

Illustrerad karta som visar rangordnade korridorer

Detta är en översiktskarta över rangordnade korridorer för tillåtlighetsprövning. En detaljerad karta finns som bilaga i granskningshandling för lokaliseringsutredning Göteborg-Borås, en del av nya stambanor.

Klicka här för en större bild av kartan över rangordnade korridorer.

Här kan du ta del av en syntolkad version av filmen ovan.

Nyheter

Tidplan

När vi planerar en ny järnväg följer vi en planläggningsprocess som regleras av lagen om byggande av järnväg. Processen sker i flera olika steg och utmynnar i järnvägsplaner som visar var och hur järnvägen ska byggas.

2000

Banverket presenterade en idéstudie för Kust till kustbanan delen Göteborg–Borås. Det regionala resandet hade ökat kraftigt och järnvägsnätet hade stora brister avseende kapacitet. I studien bedöms bland annat hur olika lösningar passar in i en framtida Götalandsbana. Studien låg till grund för kommande förstudier där mer detaljerade analyser skulle göras.

2001–2010

Banverket genomförde en förstudie för Mölnlycke–Rävlanda/Bollebygd och därefter en järnvägsutredning för samma sträcka. För sträckorna Almedal–Mölnlycke och Bollebygd–Borås togs förstudier fram.

2010

Planeringen av ny järnväg mellan Göteborg och Borås pausades när regeringen 2010 beslutade om ny nationell plan för transportsystemet 2010–2021, där det inte fanns några pengar för projektet.

2011–2012

På uppdrag av regeringen, genomförde Trafikverket under 2011–2012 kapacitetsutredningen ”Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot 2050”. Uppdraget omfattade en analys av vilka effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan genomföras på det statliga järnvägsnätet, vägnätet samt sjöfart och luftfart. Uppdraget omfattade också en analys av utvecklingen av transportbehovet fram till år 2050, samt en analys av nya stambanor för höghastighetståg. I kapacitetsutredningen konstateras att det förutom åtgärder på befintliga Södra och Västra stambanan krävs nybyggnadsåtgärder för att öka kapaciteten i järnvägssystemet som helhet. För att möta den kraftiga trafikökning som väntas till år 2050, rekommenderar Trafikverket i kapacitetsutredningen, att påbörja en separering av olika slags tågtrafik för att uppnå ett effektivare kapacitetsutnyttjande och mindre sårbarhet. Separeringen föreslås ske genom att nya banor byggs med start i ändpunkterna i anslutning till storstäderna, med möjlighet att kopplas samman till ett sammanhängande nät.

2014–2017

Sverigeförhandlingen var ett regeringsuppdrag som pågick under åren 2014–2017 med syftet att avtala om ökat bostadsbyggande genom utbyggnad av infrastruktur. En huvuddel av uppdraget var att möjliggöra ett snabbt genomförande av Sveriges första järnväg för höghastighetståg mellan Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Sverigeförhandlingen pågick parallellt med Trafikverkets planering för nya stambanor och slutrapporten redovisades i december 2017.

2014

Regeringen beslutade om nationell plan för transportsystemet 2014–2025 och gav därmed klartecken för en ny järnväg mellan Mölnlycke och Bollebygd. Genom ett medfinansieringsavtal med Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) och Borås Stad kunde också lokaliseringsutredningar på delarna Almedal–Mölnlycke och Bollebygd–Borås påbörjas.

2015–2017

Arbete startade 2015 med lokaliseringsutredningar för Almedal–Mölnlycke och Bollebygd–Borås samt järnvägsplan för Mölnlycke–Bollebygd. 2017 var lokaliseringsutredningarna klara för beslut. Det fattades dock inte något beslut om lokalisering efter att utredningar slutförts. Stora delar av arbetet längs sträckan parkerades istället 2017 i väntan på besked om fortsatt finansiering.

2018

Regeringen beslutade om nationell plan för transportsystemet 2018–2029 i vilken Göteborg–Borås var med som utpekat objekt.

Trafikverket tog ett inriktningsbeslut som beskriver hur Trafikverket ska driva arbetet med nya stambanor för höghastighetståg vidare. Inriktningsbeslutet innebar nya förutsättningar för Göteborg–Borås och Trafikverket valde därför att göra ett omtag för hela sträckan Göteborg-Borås i en samlad lokaliseringsutredning. För delen Göteborg–Borås pekas Mölndal, Landvetter flygplats och Borås ut som de stationsorter som är aktuella ur ett nationellt perspektiv. I beslutet anges också att Göteborg-Borås ska byggas för hastigheten 250 km/tim med ballasterat spår. Beslutet gjorde att de tidigare planläggningarna avbröts.

Lokaliseringsutredningen ska säkerställa en lokalisering som är lämplig med hänsyn till ändamålet och som ska kunna uppnås med minst intrång och olägenhet samt utan oskälig kostnad. I lokaliseringsutredningen identifieras, beskrivs och utvärderas alternativa korridorer för den framtida järnvägen. Utredningen utmynnar i ett förslag till korridor för den fortsatta planläggningen.

Juni 2019

Trafikverket påbörjade en ny lokaliseringsutredning för hela sträckan Göteborg–Borås utifrån de nya förutsättningarna. Planläggningsprocessen inleddes med framtagandet av ett samrådsunderlag. Dokumentet är ett underlag för länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan eller inte.

10 mars 2020 – 4 maj 2020

Samråd kring förutsättningar och hur den nya järnvägen påverkar miljö på ett övergripande plan inför länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan.

27 juli 2020

Länsstyrelsen beslutade att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan.

8 oktober 2020

Regeringen beslutade att ny järnväg mellan Göteborg och Borås ska tillåtlighetsprövas.

14 september 2020 – 6 november 2020

Samråd om förslag på korridorer och stationslägen för den nya järnvägen och om alternativ som vi utrett med som vi föreslog skulle väljas bort, samt miljökonsekvensbeskrivningens innehåll och utformning.

19 april 2021 – 11 juni 2021

Samråd om konsekvensbedömda korridorer och stationslägen. Utifrån den samlade kunskapen hade en sammanvägd bedömning gjorts och Trafikverkets förslag till rangordning av lokaliseringsalternativen presenterades.

25 februari 2022

Miljökonsekvensbeskrivningen godkändes av länsstyrelsen.

3 mars 2022 – 29 april 2022

Granskning av lokaliseringsutredningen. Granskningen är en sista formell fas då synpunkter kan lämnas. Efter granskningen kommer granskningssynpunkterna sammanställas i ett granskningsutlåtande.

För vissa större väg- och järnvägsprojekt får regeringen förbehålla sig rätten att pröva tillåtligheten av en verksamhet enligt 17 kap. 3 § punkt 1 miljöbalken (1998:808). Regeringen kommer att bedöma om det med hänsyn till miljöbalkens regler är möjligt att bygga järnvägen inklusive de tekniska åtgärder, skydds- och säkerhetsåtgärder samt skadeförebyggande åtgärder som är nödvändiga.

8 oktober 2020

Regeringen beslutade att ny järnväg mellan Göteborg–Borås ska tillåtlighetsprövas.

Hösten 2022

Trafikverkets ställningstagande till val av alternativ med rangordning planeras att skickas till regeringen för tillåtlighetsprövning.

Vid framtagande järnvägsplan utreds var och hur järnvägen ska byggas inom den beslutade korridoren. För Göteborg–Borås kommer sträckan delas upp i flera olika etapper där separata järnvägsplaner tas fram för varje etapp. I denna fas kommer det att hållas flera samråd och fokus ligger då på enskildas intressen. När järnvägsplanen fastställts och vunnit laga kraft kan järnvägen byggas.

Hösten 2022

Arbetet med järnvägsplaner startar.



2025-2027

Planerad byggstart

Beräknad byggtid är cirka 10 år

Delsträckor

Under 2022 kommer vi att börja med nästa fas i vår planeringen där vi utreder exakt var järnvägen ska gå. Det gör vi i arbetet med järnvägsplaner. Nedan kan du läsa om delsträckorna i de olika kommunerna.

Hälsa, buller och störningar

Hur mycket man kommer att påverkas är något som kan oroa den som bor i närheten där järnvägen ska byggas. Vi gör allt vi kan för att minska påverkan både under planeringen och byggandet av en ny järnväg.

Vi planerar den nya järnvägen så att kommande trafik ska ge så lite påverkan på omgivningen som möjligt. Flera riktlinjer finns som vi måste följa. Dessa handlar framförallt om att säkerställa människors boendemiljö och övrig miljö där människor vistas. Vi gör hela tiden en rad avvägningar mellan olika intressen för att det ska bli så bra som möjligt för alla. Hur vi resonerar presenterar vi i vår lokaliseringsutredning och i vår miljökonsekvensbeskrivning.

Både när vi bygger och när tågen börjat rulla på den nya järnvägen är det ofrånkomligt att buller och andra störningar uppstår. Buller är en naturlig del av ljudlandskapet och orsakas av bland annat trafiken. Byggbuller är dock av en annan art och kan därför uppfattas som mer störande. Det finns riktvärden för buller, stomljud och vibrationer som vi följer och de är samma både för traditionell järnväg och för höghastighetsjärnväg. Riktvärdena är ett stöd för att bidra till en så bra ljudmiljö som möjligt och anger nivåer som inte bör överskridas i boendemiljöer. I vår utredning har vi även tagit hänsyn till buller från flera olika källor, som till exempel närliggande vägar, för att få en helhetsbild och kunna se vilka åtgärder som vi behöver göra.

När vi har samråd kommer vi att visa förslag på åtgärder för att minska störningar från den nya järnvägen.

Luftburet buller är ett direkt, oönskat ljud, som färdas som ljudvågor genom luften och upplevs som störande. Buller påverkar hälsa och välbefinnande och hamnar högt på listan över allvarligare störningar i samhället. Störningarna kan uppstå direkt, till exempel genom att vi blir störda i sömnen eller att vi arbetar sämre, men de har också en långsiktig påverkan.

Buller från trafik ska normalt inte överskrida vissa riktvärden vid nya eller ombyggda vägar och järnvägar. Dessa riktvärden anger nivåer som inte bör överskridas i boendemiljöer men även i omgivningen.

Styrkan hos ett ljud kallas ljudnivå och mäts i enheten decibel (dB).

När vi planerar, bygger om och bygger ny infrastruktur utreder vi buller i bostäder och olika lokaltyper, men också parker, friluftsområden och betydelsefulla fågelområden.

Trafikverkets övergripande strategi är att minska buller genom att dämpa och skärma av så nära källan, järnvägen, som möjligt. Men det kan också bli aktuellt med fastighetsnära åtgärder, till exempel fönsteråtgärder och skydd av uteplatser. Olika hänsyn tas för inomhus- och utomhusmiljöer. I våra riktlinjer är kravnivåerna strängare för inomhusmiljön. Där väg och järnväg tillsammans utgör bullerpåverkan på ett område görs en särskild bedömning för att sammanväga bullret.

I enstaka fall där bullerskyddsåtgärderna inte räcker för att komma ner till riktvärdena kan det bli aktuellt att Trafikverket erbjuder att köpa bostaden.

När vi bygger kommer troligtvis det luftburna bullret vara en av de mest påtagliga störningarna från bygget. Buller från till exempel pålning eller spontning är av en annan art än den väg- och tågtrafik som vanligen präglar ljudlandskapet och kan då uppfattas som mer störande än de andra bullerkällorna.

Boende i anslutning till arbetsplatserna kan komma att uppleva buller som en olägenhet. För att minska störningarna finns riktvärden för buller från byggplatser som har tagits fram av Naturvårdsverket. Riktvärdena är en utgångspunkt och vägledning för den bedömning som görs i varje enskilt fall. Ibland är det svårt att hålla sig till riktvärdena, men vi kommer att anpassa våra byggmetoder för att så långt som möjligt minska bullerpåverkan. Där det går kommer vi till exempel välja maskiner som inte bullrar så mycket och transportvägar där inte så många bor. Bullerdämpande åtgärder vid bullerkällan och tidsbegränsning av störande arbeten är andra exempel på åtgärder för att minska störningarna. Om riktvärden ändå överskrids erbjuder vi vid behov ett tillfälligt boende till de berörda.

Stomljud är ljud som sprids i berg eller byggnadsstommar. Hur högt stomljudet upplevs beror på flera faktorer, som avstånd till bullerkällan, byggnadens grundläggning och bergets egenskaper (exempelvis sprickbildning).  

Stomljud påverkar hälsa och välbefinnande. Störningarna kan uppstå direkt, till exempel genom att vi blir störda i sömnen.

Det finns riktvärden för stomljud som används när nya tunnlar för järnvägen byggs. Riktvärden anger nivån som inte bör överskridas i boendemiljöer.

Stomljud från järnvägstunnlar upplevs som ett mullrande, lågfrekvent ljud från tåg som passerar. De höga krav på stomljudsnivåer som ställs i bostäder innebär att ljud från tåg som går genom en tunnel knappt ska kunna uppfattas.

För att stoppa eller begränsa störningen kan man använda något isolerande material. Vid nybyggnad av spår är vanliga åtgärder exempelvis mjuka mellanlägg mellan spår och slipers, elastiskt material under varje sliper eller ballastmatta under ballasten. Det senare är den mest effektiva metoden som dessutom är väl beprövad i ett flertal projekt.

Stomljud uppstår vid arbete under mark, som till exempel vid borrning eller sprängning i berg.

Störningarna från stomljud under byggtiden är svåra att begränsa på annat sätt än att styra när på dygnet arbetet utförs. Det går att under tider med höga stomljudnivåer erbjuda annan vistelse för de boende.

Vibrationer är svängningar i marken. När tåg går på järnvägen uppstår vibrationer som sedan sprids vidare ut i omgivningen. Vibrationernas storlek och utbredning beror på en rad olika faktorer, bland annat tågens vikt och hastighet, banvallens uppbyggnad samt omgivande marks egenskaper. Vidare medför lösare jordar (lera) högre vibrationer och ett större påverkansområde. I fasta jordar uppkommer lägre vibrationsnivåer och spridningen är även mer begränsad.

Det finns riktvärden för vibrationer som används när nya järnvägar byggs. Riktvärden anger nivån som inte bör överskridas i boendemiljöer. Vibrationer mäts i mm/s.

Vibrationer hörs inte direkt, utan känns, men kan även ge upphov till ljud som klirr från glas i skåp exempelvis.

Det finns olika metoder att tillgå om vibrationer behöver dämpas. Det kan vara förstärkning eller förstyvning av banvallen och banan, avskärmning med skärmar i marken, grundläggning av påverkade hus eller, i sällsynta fall, elastiska mellanlägg i spårsystemet.

Vibrationer i marknivå uppkommer vid sprängning av berg till exempel för att bygga järnvägstunnel, arbetstunnlar och stationsuppgångar. Vibrationer uppkommer även vid spontning och pålning.

Vibrationer kan upplevas som störande för boende, men eftersom vibrationen från en sprängning uppstår under så kort tid, är de problem främst kopplade till risk för skador på byggnader och anläggningar eller påverkan på vibrationskänslig utrustning. Denna typ av skador inträffar mycket sällan eftersom det vidtas en rad försiktighetsmått både före och under sprängningsarbeten. 

Under byggtiden övervakar vi mark- och tunnelarbeten som ger vibrationer med vibrationsmätare och kontrollerar så att inga vibrationsriktvärden överskrids. En riskanalys görs för byggnader inom cirka 150 meter från planerade sprängningsarbeten, för att ta reda på om det finns byggnader som kräver särskilda åtgärder för att minska risken för skada från vibrationer.  Alla byggnader som ligger inom riskområdet vid sprängning kommer att genomgå en besiktning både före och efter sprängningsarbetet för att se om några skador orsakats.

Frisk luft är ett av de 16 nationella miljökvalitetsmål som Sveriges riksdag tog beslut om 1999, vars definition lyder ”Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas”. Utöver miljökvalitetsmålet frisk luft finns det gräns- och målvärden, så kallade miljökvalitetsnormer, för luft.

Vår trafik kommer vara eldriven vilket innebär att avgaser inte uppstår från tågen. Järnvägstrafikens påverkan på luftens kvalitet är begränsad i jämförelse med vägtrafiken. Mindre än en procent av transportsektorns samlade utsläpp av koldioxid och luftföroreningarna svavel- och kväveoxider kommer från järnvägstrafiken.

Däremot uppstår andra föroreningar i form av partiklar på grund av slitage på spår, hjul, kontaktledningen med mera. Mätningar visar att halterna av partiklar inte överskrider EU:s miljökvalitetsnorm i järnvägsmiljöer utomhus. Det gör de inte ens nära spåren, direkt efter att tåg bromsat in eller i väderförhållanden som brukar medföra att partikelhalterna blir extra höga.

I tunnlar eller stationer under jord är koncentrationen av partiklar däremot högre. Där gäller dock inte Sveriges miljökvalitetsnorm som baseras på gränsvärden i EU:s luftkvalitetsdirektiv och som enbart avser gränsvärden i utomhusluft där människor vistas.

I ett byggskede kan tunga transporter användas för bland annat transport av byggmaterial till anläggningen samt bortforsling av massor vilket lokalt medför förhöjda utsläpp av kväveoxider och partiklar. Om grusvägar används för åtkomst av anläggningen i byggskedet kan det lokalt medföra höga halter av partiklar i luften genom uppvirvling av damm från vägbanan.

Drivning av tunnel genom sprängning kan medföra att kväveföreningar frigörs och förhöjda halter av kvävedioxid där dessa spränggaser ventileras ut.  

När vi bygger kommer vi att göra skyddsåtgärder när det behövs, för att begränsa påverkan på luftmiljön i form av damning och förhöjda halter av kvävedioxid. Exempel på åtgärder kan vara dammreducerande åtgärder med vattenridåer vid sprängning, hjultvättar på transportfordon, utsläppskrav på entreprenadmaskiner och transportfordon med mera.

Runt alla elledningar och elektriska apparater, som omger oss överallt, finns elektriska och magnetiska fält. Kring järnvägens kontaktledning bildas också ett magnetfält närmast ledningen. Detta är som starkast när ett tåg passerar. Dessa magnetfält avtar snabbt med avståndet. Det innebär att en bit från spåret är fälten väldigt låga eller har avtagit helt.

Det finns studier som har undersökt om det är farligt att under lång tid vistas i sådana fält. Det är svårt att säga i dagsläget, då studierna inte är tydliga när det gäller vilka nivåer som kan påverka människor. När vi planerar den nya järnvägen måste vi därför kartlägga vad som finns i vår närhet och beräkna de magnetfältsnivåer som järnvägen alstrar.

Det finns flera alternativ för att minska årsmedelmagnetfältet kring järnvägen och därmed minska exponeringen för närbelägen bebyggelse. När vi bygger nya järnvägar finns det stora möjligheter att planera kontaktledningssystemet på ett sätt som minskar det magnetiska fältets utbredning kring järnvägen, exempelvis genom placering av autotransformatorer, ledningar och sanktioneringar.  

Mark och fastighet

En ny järnväg påverkar omgivningen och bygget väcker självklart många frågor. Här berättar vi om några av dem.

Våra markförhandlare är länken mellan projektet och de fastighetsägare som berörs av järnvägsbygget. De ansvarar för att ha kontakt med fastighetsägare tills dess att den nya järnvägen är klar. Deras roll är också att se till att Trafikverket har tillgång till den mark vi behöver, tillfälligt under byggtiden och permanent för själva anläggningen. De är Trafikverkets representant i förhandlingar med enskilda fastighetsägare, kommuner och andra myndigheter.

När vi har en beslutad korridor så är nästa steg att utreda exakt var järnvägen ska gå inom korridoren och hur den ska utformas. Det gör vi under 2022-2025 i arbetet med järnvägsplanerna och då kommer vi veta mer om vilka fastigheter som påverkas. Det är när järnvägsplanen är klar och har vunnit laga kraft som Trafikverket kan börja lösa in mark. Detta beräknas ske 2026-2027.

Om det visar sig att marken från en fastighet behövs för järnvägen så kommer marken bli inlöst. Vid inlösen så eftersträvar Trafikverket att komma överens med berörda fastighetsägare. Så fort vi vet vilka fastigheter som kommer bli berörda så kommer vi att kontakta dem. Vi ersätter sedan ett oskadat fastighetsvärde med tillägg, det vill säga det värde som fastigheten hade haft om inga planer på järnvägen hade funnits, med ett tillägg på 25 %.

Trafikverket följer gällande lagstiftning. Innan vi vet exakt hur enskilda fastigheter påverkas och det finns en fastställd järnvägsplan för den nya järnvägen kan Trafikverket inte avgöra om det uppkommit skada som enligt gällande lagstiftning berättigar till ersättning.

En fastighetsägare kan i undantagsfall få sin fastighet inlöst innan järnvägsplanen är fastställd. Detta gäller om fastighetsägaren har synnerliga skäl och fastigheten måste säljas. Till exempel på grund av dödsfall eller skilsmässa. Det ska också vara sannolikt att fastigheten kommer att behövas för järnvägen samt att fastigheten inte går att sälja till marknadspris.

Närboende kan bli berörda av den nya järnvägen även om marken inte behövs för själva bygget. Det finns inget bestämt avstånd för hur nära järnvägen man kan bo, utan det är beroende av olika faktorer där det är bullret som oftast styr avståndet. Hur bullret sprider sig beror på om järnvägen går i markplan uppe på bank eller nere i skärning, på bro eller i tunnel och hur landskapet ser ut. Det som också påverkar är möjligheterna till att bullerskydda järnvägen eller fastigheten. För att klargöra åtgärdsbehovet för respektive fastighet kommer vi att göra fördjupade utredningar avseende buller, vibrationer och stomljud, både för när vi bygger och för när tågen sen går på den nya järnvägen. Detta utreds för varje berörd fastighet i järnvägsplanen.

Vi gör exempelvis en riskanalys för byggnader inom cirka 150 meter från planerade sprängningsarbeten. Detta för att ta reda på om det finns byggnader som kräver särskilda åtgärder för att minska risken för skada från vibrationer. Riktvärden gällande vibrationer räknas fram för varje byggnad och sätts så att byggnadsskador ska undvikas och baseras på grundläggningsförhållanden, byggnadens konstruktion och användning samt avstånd till tunneln. Alla byggnader som ligger inom riskområdet vid sprängning kommer att genomgå en besiktning både före och efter sprängningsarbetet. 

Om man har en bergvärmeanläggning som påverkas av den nya järnvägen så kommer Trafikverket tillsammans med fastighetsägaren titta på möjliga lösningar och ersättning för att hålla fastigheten skadelös.

Riksintresse är ett område, plats eller objekt som är nationellt betydelsefullt. Trafikverket har ansvar att göra riksintresseanspråk för exempelvis områden som behövs för att bygga en ny järnväg som är viktig ur en nationell synvinkel. De planerade stambanorna mellan Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg, som den nya järnvägen mellan Göteborg och Borås är en del av, är sådana.

Områden, eller korridorer, som finns med i vår lokaliseringsutredning för den nya järnvägen har därför klassats som riksintresse. Att ett område har pekats ut som riksintresse kan påverka både bygglov och kommuners planläggning. Om du har frågor om bygglov i ett utpekat område ska du kontakta aktuell kommun. Det är kommunen som beslutar i dessa frågor.

Miljö och hållbarhet

Hållbarhetsfrågorna går som en röd tråd genom Göteborg–Borås. Det innebär att vi tänker långsiktigt och gör hållbara val när vi planerar den nya järnvägen.

Trafikverket har ett uppdrag att bidra till en hållbar utveckling. I vårt arbete med lokaliseringsutredningen har hållbarhetsbedömningar gjorts för att ge kunskap om hur de olika alternativen står sig mot varandra ur hållbarhetssynpunkt. Bedömningsmetoden som använts säkerställer att alla tre dimensioner av hållbarhet - ekologisk, social och ekonomisk - har synliggjorts och beaktats.

PM Hållbarhetsbedömning, PDF-fil 4-9 MB

 

När det gäller social hållbarhet är det främst människorna som bor i och runt det området vi utreder som står i fokus. Vi har gjort bedömningar av hur de olika lokaliseringsalternativen påverkar människors vardag. Exempelvis hur alternativen påverkar boendemiljöer, förutsättningar för rekreation, utbildning och försörjning men också hur nya miljöer som uppstår kring järnvägen kan komma att upplevas.

Utifrån ekologisk hållbarhet handlar det om att bedöma vilken möjlig påverkan de olika lokaliseringarna har både i byggskede och när de är i drift på bland annat ekosystemet, den biologiska mångfalden och olika arters livsmiljöer.

Den tredje aspekten är ekonomisk hållbarhet och den handlar bland annat om att bedöma de olika alternativen utifrån dess samhällsekonomiska nytta och kostnad, samt bidrag till regional och lokal utveckling.

Dagens barn och unga är de som under längst tid kommer kunna dra nytta av den nya järnvägen mellan Göteborg och Borås. Möjligheten att resa både snabbt och hållbart mellan städerna kommer bli en självklar del av deras liv. Samtidigt kan barn och unga också påverkas negativt när ny järnväg byggs. Exempelvis genom att deras rörelsefrihet begränsas eller genom att miljöer som barn och unga vistats i till vardags påverkas negativt.

I den sociala konsekvensanalys har vi lagt särskilt fokus på att utreda konsekvenser av den nya järnvägen för just barn och unga. Detta beskrivs för varje lokaliseringsalternativ. I Gestaltningsprogrammet beskrivs sedan åtgärder som är lämpliga att genomföra för att skapa en så trygg och säker miljö som möjligt för barn och unga, både vid stationerna och längs med den nya järnvägen.

Handlingarna återfinns på vår Dokument-sida.

Begreppet landskap handlar både om landskapet rent fysiskt och funktionellt, men också om hur vi människor uppfattar det.

Inom Göteborg–Borås arbetar vi med landskapet genom att ta fram landskapsanalyser. Landskapsanalysen ska ge en samlad förståelse för natur- och kulturgivna förutsättningar och vilken funktion och betydelse landskapet har för människor, djur och växter. Precis som andra processer, exempelvis geologiska och biologiska skeenden, så formar och förändrar infrastrukturen landskapet. För att skapa goda helhetslösningar krävs en gemensam kunskap om landskapet och en samlad förståelse om förutsättningar och den pågående utvecklingen i landskapet. Landskapsanalysens viktigaste uppgift i projektet är att bidra till en lokalisering och utformning av den nya stambanan med kunskap om och hänsyn till landskapet. På så sätt underlättas arbetet för att nå långsiktigt hållbara lösningar.

Ta del av Landskapsanalysen på vår Dokument-sida.

När vi använder energi och material så använder vi naturens resurser. Detta innebär att vi även påverkar klimatet. Trafikverket har utvecklat en modell för att bedöma storleken på klimatpåverkan och energianvändning från byggande, drift och underhåll av infrastrukturanläggningar. Verktyget klimatkalkyl används kontinuerligt inom Göteborg–Borås som verktyg för att arbeta effektivt och systematiskt med klimat- och energieffektivisering.

Så här jobbar vi med förorenad mark

Vi genomför markundersökningar för att klargöra om det finns förorenad mark inom området.

Så här jobbar vi med yt- och grundvatten

Vi undersöker områdets befintliga yt- och grundvattensituation. Kunskapen får ligga till grund för den anläggning som sedan projekteras. Utgångspunkten är att den nya järnvägen ska projekteras så att väsentliga yt- och grundvattenflöden bibehålls. Detta för att negativa konsekvenser för naturmiljö och vattentäkter ska undvikas. Anläggningen ska utföras klimatsäkrad, det vill säga, hänsyn ska tas till framtida förändrade flöden och vattennivåer.

De delar av bygget som kommer att påverka vatten utgör så kallad vattenverksamhet. Exempel på vattenverksamhet är när vi gräver om en bäck eller leder bort grundvatten från en tunnel. För mindre vattenverksamheter krävs en anmälan och för större vattenverksamheter krävs ett tillstånd. Det är endast i de fall som det är uppenbart att vattenverksamheten inte påverkar några allmänna eller enskilda intressen som anmälan eller tillstånd inte krävs. Vi kommer att söka tillstånd för de delar av våra arbeten som utgör vattenverksamhet och som är anmälnings- eller tillståndspliktiga. Sådant tillstånd söks hos Mark- och miljödomstolen.

Så här jobbar vi med masshantering

Bygget av  den nya järnvägen ger upphov till ett överskott av främst berg som behöver transporteras bort från bygget. Det övergripande målet är att massorna ska tas om hand i närmiljön och utgöra samhällsnytta som konstruktionsmaterial inom regionen.

Dokument

På webbsidan Dokument hittar du handlingar som hör till Göteborg–Borås.

Frågor och svar

Här svarar vi på några vanliga frågor om den nya järnvägen.

Vi planerar för att fyra regionaltåg ska gå per timme i vardera riktning när den nya järnvägen mellan Göteborg och Borås är klar. När hela stambanan mellan Göteborg och Stockholm är färdigbyggd då kommer det att kunna gå åtta tåg per timme i vardera riktning. Av de åtta tågen är fem snabba regionaltåg och tre höghastighetståg. Ett av de tre höghastighetstågen planeras att stanna i Borås. Exakt vilken trafikering det i slutändan blir beror på hur trafikföretagen väljer att köra.

Restiden mellan Göteborg och Borås beräknas till drygt 35 minuter när järnvägen är färdig och kan trafikeras av snabba regionaltåg. När hela systemet är utbyggt är de beräknade restiderna cirka två timmar mellan Stockholm–Göteborg och cirka två och en halv timme mellan Stockholm–Malmö.

Från Göteborg C till Landvetter flygplats kommer det att ta cirka 20 minuter och från Borås C till flygplatsen cirka 15 minuter.

För att klara en ökad och mer pålitlig tågtrafik behöver vi både bygga ut vårt järnvägssystem och rusta de befintliga banorna. Upprustningen är nödvändig, men löser inte de överbelastade spåren som finns idag och som också skapar störningskänsliga banor.

Vad gäller Kust till kustbanan på sträckan Göteborg-Borås så är den utformad på ett sådant sätt att den inte går att bygga om för höga hastigheter. Den går inte heller via Landvetter flygplats, vilket är ett av ändamålen med den nya järnvägen.

Den nuvarande järnvägen kommer att vara kvar för både person- och godstrafik mellan Göteborg och Borås. Godstrafiken kommer inte att gå på de nya stambanorna, de kommer att vara reserverade för höghastighetståg och snabba regionaltåg. Då de nya stambananorna kommer att avlasta nuvarande järnvägssystem kommer pålitligheten och robustheten på de nuvarande banorna att öka och då kommer mer gods att kunna fraktas på övrig järnväg.

I lokaliseringsutredningen har vi utrett och utvärderat olika alternativ för hur järnvägen skulle kunna dras vidare från Borås i riktning mot Jönköping. Det har vi gjort för att vara säkra på att det går att komma vidare österut på ett bra sätt från de olika stationslägena vi
har studerat. Inom delen Göteborg–Borås kommer vi nu att fortsätta utreda sträckan från Göteborg in till Borås C.

Fortsättningen mot Jönköping inklusive stationen i Osdal kommer att ingå i nästa del av stambanan. När planeringen av nästa del ska starta är ännu inte bestämt. Trafikverket följer en nationell plan som beslutas av regeringen och idag finns inget politiskt beslut för sträckan Borås–Linköping.

Upphandling

På vår upphandlingssida finns information om aktuella upphandlingar inom Göteborg–Borås samt bakgrundsmaterial och övrigt underlag.

Nya stambanor

Den Södra och Västra stambanan är nationellt viktiga för person- och godstrafik. Banorna är hårt belastade. Vi har i uppdrag att bygga nya stambanor mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Läs mer om de nya stambanorna.

Illustration av södra Sverige där de nya stambanorna mellan Stockholm och Göteborg samt Stockholm och Malmö är utritade

Utbyggnaden av nya stambanor sker etappvis. De färgade linjerna visar de tre första deletapperna för nya stambanor; Ostlänken, Göteborg–Borås och Hässleholm–Lund.

Följ vårt arbete

Följ arbetet med den nya järnvägen i våra sociala kanaler och genom att prenumerera på vårt nyhetsbrev. Till boende i utredningsområdet kommer informationsblad i brevlådan vid extra viktiga händelser i vår planering.