Skåne Hässleholm-Lund, en del av nya stambanor
Hässleholm–Lund är en första sydlig del i en ny stambana mellan Stockholm–Malmö.
Vad?
Varför?
Nuläge
Om projektet
Mellan Hässleholm och Lund planerar vi för en cirka 70 kilometer lång ny dubbelspårig stambana med hastigheten 320 km/h för fjärrtåg och 250 km/h för snabba regionaltåg. Den nya järnvägen ger snabbare resor i södra Sverige och bidrar till att avlasta Södra stambanan. Avlastningen ger mer tid för förebyggande underhåll vilket leder till ett tåligare och mer robust järnvägssystem med bättre punktlighet samtidigt som antalet Pågatåg kan öka på Södra stambanan. När hela stambanan är färdigbyggd, kommer du kunna resa mellan Stockholm–Malmö på cirka 2 timmar och 30 minuter, jämfört med dagens 4 timmar och 25 minuter.
Nya stambanor
Den Södra och Västra stambanan är nationellt viktiga för person-och godstrafik. Banorna är idag hårt belastade och Trafikverket har i uppdrag att bygga ut med nya stambanor för att avlasta och skapa plats för fler tåg. Utbyggnaden sker etappvis och startar med deletapperna Ostlänken, Göteborg-Borås och Hässleholm-Lund.
Utbyggnaden av nya stambanor sker etappvis. De färgade linjerna visar de tre första deletapperna för nya stambanor; Ostlänken, Göteborg-Borås och Hässleholm-Lund.
Klicka på länkarna för att läsa mer om Nya stambanor samt de andra deletapperna inom systemet för nya stambanor; Ostlänken och Göteborg-Borås.
Behöver vi nya stambanor?
Sverige växer.
År 2028 förväntas vi vara över elva miljoner svenskar, 2051 passerar vi tolv miljoner. I takt med att vi blir fler och städerna växer ökar också behovet av gröna, hållbara och smidiga trafiklösningar. I dagens Sverige ökar antalet tågresor stadigt från år till år. Sedan 1990-talet har persontrafiken nästan fördubblats och i år går mer än 1 500 000 tåg på Sveriges järnvägar. Det är en positiv utveckling, men det ställer också stora krav på ett redan hårt ansatt järnvägssystem. De existerande stambanorna utformades på 1850-talet och trafikeras idag hårt av både person- och godstrafik. Kapaciteten på spåren är begränsad med lite tid för förebyggande underhållsarbete vilket gör systemet sårbart med förseningar som följd. För att Sverige ska kunna fortsätta växa och ha en modern, trygg och säker infrastruktur i framtiden har Trafikverket fått i uppdrag att planera för en utbyggnad av framtidens järnväg nu.
Framtidens transportsystem
För att möta morgondagens resebehov planerar Trafikverket för nya dubbelspåriga stambanor mellan Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg. Den nya järnvägen utgörs av flera olika sträckningar där tre är särskilt utpekade och byggs först: Hässleholm-Lund, Järna-Linköping (Ostlänken) och Göteborg-Borås. Med nya stambanor kommer storstadsregionerna närmare varandra samtidigt som fler kan åka grönt, hållbart och komma fram smidigt och tryggt.
Tidslinje
Vi håller på att se över vår tidplan efter det beslut som tagits med att senarelägga samråd 4 på grund av den kompletterande utredningen vi tittar på längs befintlig stambana och väg 23.
Samrådsperiod 3 varade mellan 20 januari-16 mars 2021.
Läs mer om detta under "fördjupning samråd 3"
Samråd 4 planeras till slutet av 2023 eller i början av 2024. Under samrådet kommer vi presentera ett utkast på förslag till rangordning av korridorer för den nya järnvägen samt de bortval av övriga korridorer vi gjort sen samråd 3.
Länsstyrelsen ska godkänna vår miljökonsekvensbeskrivning (MKB).
Om Länsstyrelsen godkänner miljökonsekvensbeskrivningen kan vi gå vidare och ställa ut den för granskning tillsammans med övriga dokument, förslag till lokaliseringsalternativ samt deras rangordning.
Vi genomför beredning och remisshantering innan projektet överlämnas till regeringen för prövning och beslut.
Efter att lokaliseringsutredningen är klar börjar vi arbetet med järnvägsplan.
En järnvägsplan är en detaljerad beskrivning av var järnvägen skall byggas samt hur den ska se ut. Lagen om byggande av järnväg kräver att en järnvägsplan upprättas innan bygget kan godkännas.
Järnvägsplanen med tillhörande dokumentation testas för fastställelseprövning av Juridik och planprövning. Fastställelseprövning innebär att projektets påverkan på miljö, hälsa, intrång och olägenheter med mera prövas i sin helhet.
Byggtiden är beräknad till cirka tio år
Nyheter
Fördjupning - samråd 3
Samrådsperiod 3 varade mellan 20 januari-16 mars 2021. Vi tackar alla som lämnat synpunkter. De är viktiga för oss.
Samrådet och synpunkterna sammanfattas i en samrådsredogörelse. Det kommer alltså inget enskilt svar till dig som lämnat en synpunkt. Samrådsredogörelsen kommer vara klar till nästa samråd.
Samrådsportalen med den interaktiva kartan och lokaliseringsalternativen ligger kvar. Under fliken "Inkomna synpunkter" kan du se den geografiska utbredningen av synpunkterna.
Följ gärna arbetet med ny järnväg mellan Hässleholm och Lund här på projektets webbplats. Vi uppdaterar med nyheter om projektet, och lägger till fler frågor och svar här kontinuerligt.
Vi arbetar nu vidare med lokaliseringsalternativen.
Ytterligare information
Söker du ytterligare information om alla samråden finns det samlat under "Dokument".
Klicka på samrådsportalen nedan för att komma till den interaktiva kartan med de olika lokaliseringsalternativen.
Dokument
Här hittar du dokument, rapporter och underlag som vi har tagit fram inom ramen för vår lokaliseringsutredning.
Miljö och hållbarhet
Miljö- och hållbarhetsfrågor går som en röd tråd genom Hässleholm-Lund. Det innebär att vi tänker långsiktigt och gör hållbara val när vi planerar den nya järnvägen.
Trafikverket har som myndighet ett ansvar att göra det som behövs för att förebygga, hindra eller motverka skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön kopplat till våra statliga vägar och järnvägar. Trafikverket ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås, vilket bland annat innebär att bidra till en hållbar samhällsplanering.
Varje bygge av en väg eller järnväg innebär konflikter mellan olika intressen då det vid infrastrukturplanering är viktigt att ta hänsyn till natur- och kulturvärden och klimataspekter, samt att främja en långsiktigt god hushållning med mark, vatten, energi och råvaror, liksom goda miljöförhållanden i övrigt. Att planera omsorgsfullt, att anpassa infrastrukturen till natur– och kulturmiljö och att dessutom minimera riskerna för negativ miljöpåverkan under bygget är utmaningar för alla som arbetar med samhällsplanering.
De nya stambanorna i Sverige, där järnvägen mellan Hässleholm och Lund är en delsträcka, ska främja hållbara resor och transporter mellan landets tre största städer; Malmö, Göteborg och Stockholm. Miljö- och hållbarhetsfrågorna går som en röd tråd genom projekt Hässleholm–Lund. Det innebär att vi tänker långsiktigt och gör hållbara val när vi planerar den nya järnvägen. Järnvägen kommer att förändra landskapet, därför är det viktigt att vi har en långsiktig syn på hur vi utformar, bygger och förvaltar den. Den nya järnvägen mellan Hässleholm och Lund kommer att påverka landskapsbilden, boendemiljön, naturmiljön och kulturmiljön. Inom projekt Hässleholm-Lund är det viktigt att ta hänsyn till och om möjligt förhöja befintliga värden, skapa nya och minska den negativa påverkan som en ny järnväg kan ha på värden genom hela processen.
I lokaliseringsutredningen görs integrerade hållbarhetsbedömningar under skedet med att ta fram möjliga alternativ för lokaliseringen av en ny järnväg. Bedömningarna ger kunskap om hur olika lokaliseringsalternativ står sig mot varandra ur hållbarhetssynpunkt. Kunskapsunderlaget används när alternativen utvärderas och avgränsas och utgör en del av beslutsunderlaget gällande den nya järnvägen mellan Hässleholm och Lund. Resultatet av hållbarhetsbedömningarna för alternativen kan ses i lokaliseringsutredningen. Bedömningsmetoden som används säkerställer att alla tre dimensioner av hållbarhet; ekologisk (alt. miljömässig), social och ekonomisk, synliggörs och beaktas vid bedömningar under lokaliseringsutredningen.
Ekologisk hållbarhet
Ekologisk hållbarhet innebär att det ska finnas hållbara förutsättningar för arters livsmiljöer, biologisk mångfald och livskraftiga ekosystem. Ett sätt att förstå ekologisk hållbarhet är att produktion av varor och tjänster i samhället inte får ske på bekostnad av ekosystemens bärförmåga. Naturen måste kunna återskapa resurser i minst samma takt som de används.
Inom projekt Hässleholm-Lund handlar den ekologiska dimensionen om att förstå hur ekosystemen i utredningsområdet bidrar till ett långsiktigt upprätthållande av livsnödvändiga funktioner för nu levande och kommande generationer.
Genom följande utredningar får vi kunskaper om ekosystemen som möjliggör ekologisk hållbarhet:
Utredningar inom naturmiljö, ekologiska samband, klimat, ekosystemtjänster, luftkvalitet, bullerpåverkan, kulturmiljö, rekreation, hållbar masshantering, risk och säkerhet med flera. Dessa finns samlade i Miljökonsekvensbeskrivningen (MKB).
Landskapskaraktärsanalys där vi kartlägger landskapet och landskapets värden och potential.
Social hållbarhet
Social hållbarhet handlar om alla människors möjligheter att få ett gott liv. Detta innefattar människors hälsa och välbefinnande, mänskliga rättigheter, social jämlikhet samt rättvisa mellan individer och grupper. Vi gör bedömningar av hur föreslagna lokaliseringsalternativ påverkar människors vardag. Det handlar här om påverkan på människors livsmiljöer, inte minst boendemiljön. Andra viktiga förutsättningar för människors välmående och utveckling är möjligheten till rekreation, utbildning och försörjning. Bedömningar görs också av hur nya miljöer som uppstår kring järnvägen kan komma att upplevas. En annan viktig bedömningsfaktor är hur den nya järnvägen passar in i människors vardagliga resmönster. Här är smidiga byten mellan olika trafikslag en viktig aspekt, särskilt för gång, cykel och kollektivtrafik.
Genom följande utredningar får vi kunskaper om faktorer som möjliggör social hållbarhet:
I arbetet med den så kallade integrerade landskapskaraktärsanalysen identifieras landskapets olika förutsättningar kopplat till människan.
I den sociala konsekvensanalysen görs fördjupade bedömningar av sociala konsekvenser av de identifierade lokaliseringsalternativen. En sådan fördjupning är att bedöma konsekvenser för barn och unga.
Utredningar med avseende på tillgänglighet till stationerna.
Utredningar inom buller, vibrationer och stomljud, luftkvalitet, elektromagnetiska fält samt risk och säkerhet kopplat till boendemiljöer.
Utredning med avseende på rekreation och friluftsliv kopplat till människans välmående och utveckling.
I Gestaltningsavsikter lyfts vad som är viktigt för att anpassa järnvägen till landskapet och för att järnvägen ska passa in i människors vardagliga resmönster, både vid stationerna och längs med den nya järnvägen.
Ekonomisk hållbarhet
Ekonomisk hållbarhet innebär att största möjliga samhällsekonomiska nytta och sociala värden ska uppnås till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad och med hänsyn och anpassning till ekologiska värden. För att lyckas med detta eftersträvas kostnadseffektiva och innovativa lösningar. De lösningar som väljs ska även vara hållbara och robusta över tid.
Inom projekt Hässleholm-Lund handlar ekonomisk hållbarhet bland annat om att bedöma de olika lokaliseringsalternativen utifrån dess samhällsekonomiska nytta och kostnad, samt bidrag till regional och lokal utveckling.
Genom följande analyser får vi kunskaper om faktorer som möjliggör ekonomisk hållbarhet:
Analys av investeringskostnader för olika alternativ
Analys av samhällsekonomiska nyttor som järnvägen medför
Analys av påverkan på ekosystemtjänster
Analys av järnvägens möjligheter att bidra till lokal och regional utveckling
Analys av om den nya järnvägen uppfyller kapacitetsbehov och robusthet
Analyserna utgör underlag för och redovisas i lokaliseringsutredningen och miljökonsekvensbeskrivningen.
Läs mer:
Här hittar du alla dokument för projekt Hässleholm-Lund
Huvudorsaken till uppvärmningen av jordens klimat är den förändring av luftens kemiska sammansättning som människan orsakar genom växthusgasutsläpp, främst koldioxid men även exempelvis metan och lustgas.
All typ av infrastrukturbyggande orsakar utsläpp av växthusgaser. Det gäller såväl vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar som byggnader. Transporterna står idag för cirka 30 % av Sveriges växthusgasutsläpp. Mängden växthusgasutsläpp från transportsektorn beror i hög grad på vilket transportslag som används. Järnväg och sjöfart är ofta bättre ur klimatsynpunkt än exempelvis väg- och flygtransporter eftersom de är mer energieffektiva och mindre klimatbelastande. Att fler transporter sker med järnväg är därför en del av lösningen för att uppnå en fossilfri och energieffektiv transportsektor.
Inom projekt Hässleholm-Lund är energieffektivisering och reducering av växthusgasutsläpp viktiga perspektiv. Verktyget klimatkalkyl används kontinuerligt för att arbeta för minskade växthusgasutsläpp vid planering, byggande och drift av anläggningen. För att beräkna effekten av den förändring som sker när tåget ersätter andra typer av resor, den så kallade överflyttningseffekten, så används andra verktyg. Även framtida utmaningar kopplade till klimatförändringar såsom översvämningar tas i beaktande vid planering av den nya järnvägen.
Jämförelse av energianvändning mellan olika transportslag. Värdena är normerade mot energianvändning för personbil på landsväg = index 100.
Med landskap menas ett område sådant det uppfattas av människor och vars karaktär är resultatet av påverkan och samspel mellan naturliga och/eller mänskliga faktorer (Europeiska landskapskonventionen, Europarådet 2000). Inom Hässleholm-Lund arbetar vi med landskapet genom att ta fram en landskapskaraktärsanalys och mer specialinriktade dokument som beskriver exempelvis naturmiljön. Arbetet ska ge en samlad förståelse för natur- och kulturgivna förutsättningar och vilken funktion och betydelse landskapet har för människor, djur och växter. Likt andra processer, exempelvis de geologiska och biologiska, formar och förändrar infrastrukturen landskapet. För att skapa goda helhetslösningar krävs en gemensam kunskap om landskapet och en samlad förståelse om förutsättningar och den pågående utvecklingen i landskapet. Landskapskaraktärsanalysens viktigaste uppgift i projektet är att bidra till en lokalisering och utformning av den nya stambanan med kunskap om och hänsyn tagen till landskapet. På så sätt underlättas arbetet för att nå långsiktigt hållbara lösningar.
Läs mer:
Hur Trafikverket jobbar med landskap i den Integrerade Landskapskaraktärsanalysen (ILKA)
Landskapsbild
Begreppet landskap omfattar såväl landsbygd som stads- och tätortsmiljöer. Konsekvenser på landskapsbild beskrivs som en del av arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen. I beskrivningen bedöms landskapets visuella kvalitet avseende skala, orienterbarhet, rumslighet, landmärken, utblickar, struktur och topografi. Effekten den nya stambanan kan ha på landskapsbilden är att järnvägen hamnar i kontrast till omgivande landskap, vilket kan påverka den visuella upplevelsen negativt.
Läs mer:
Hur Trafikverket jobbar med landskap
Naturmiljö
Naturmiljö är ett brett begrepp som innefattar alltifrån ett enstaka skyddsvärt träd till ett helt landskap med dess berggrund, jordlager och dess ytformer, yt- och grundvatten, sjöbottnar, olika naturmiljöer på land och i vatten, samt växter, djur och andra organismer över och under mark- och vattenytan. Naturmiljöer inom utredningsområdet är bland annat naturbetesmarker, naturreservat, Natura 2000-områden, områden med skyddsvärda träd, våtmarker, nyckelbiotoper och biotopskyddsområden, riksintressen, fågelområden, vattendrag och sjöar. Naturmiljön kan till exempel påverkas genom att naturmiljöer tas i anspråk, ekologiska samband försvagas eller bryts, fridlysta arter påverkas och ljudnivåer i skyddade områden eller viktiga fågellokaler ökar. Planläggningen och byggandet av projekt Hässleholm-Lund sker med hänsyn till naturmiljön. Trafikverket utför bland annat naturvärdesinventeringar och andra riktade inventeringar av djur och växter samt analyserar ekologiska samband under hela processen för sträckan Hässleholm-Lund, för att kunna ta hänsyn till områden med höga naturvärden.
Läs mer:
Hur Trafikverket anpassar anläggningen till olika ekologiska förutsättningar och skapar eller restaurerar naturmiljöer
Hur Trafikverket arbetar med säkra passager för djur tvärs järnvägen
Kulturmiljö
Kulturmiljö används som begrepp för hela den miljö som formats av oss människor genom tiderna. Det rör sig om allt från enskilda platser eller byggnader, till en ort eller en hel region. Inom utredningsområdet finns många kulturmiljöer av olika slag som berättar om regionens historia. Som exempel kan nämnas skogsbygdens småskaliga odlingslandskap, slättens äldre godslandskap, bebyggelse och byggnadsminnen. Det handlar främst om arkeologiska spår och lämningar efter oss människor från istidens slut fram till idag. Kulturmiljön kan påverkas av den nya stambanan genom att kulturmiljövärden skadas, fragmenteras eller går förlorade och att den historiska läsbarheten försvåras. Planläggningen och byggandet av projekt Hässleholm-Lund görs med hänsyn till dessa kulturmiljöer. För att kunna minska negativ påverkan görs i utredningsarbetet omfattande sammanställningar och beskrivningar av de skilda kulturmiljöer som finns inom de olika lokaliseringsalternativen för att kunna minimera påverkan. Kulturarvsanalyser, inventeringar och arkeologiska utredningar ingår som en del i de bedömningar som görs under hela processen, vilket bidrar till en ökad kunskap om kulturmiljön.
Läs mer:
Hur Trafikverket arbetar med kulturvård i infrastrukturen
Rekreation och friluftsliv
Friluftsliv är vistelse utomhus i natur- och kulturlandskap för välbefinnande och naturupplevelse utan krav på tävling. Friluftslivet ger oss hälsa, förståelse för naturen och bidrar till regional utveckling. Rekreation betonar just hälsoaspekten av utevistelsen där vistelse i avkopplande miljö bidrar till återhämtning. Inom utredningsområdet finns det riksintressen, större leder och spår för vandring, cykling och paddling, ridsportsanläggningar, parker, tysta/opåverkade områden, motionsanläggningar samt badplatser som är viktiga för friluftslivet. Rekreation och friluftsliv kan påverkas av den nya stambanan på så sätt att möjligheten till användande av ett frilufts- och rekreationsområde begränsas, barriärer uppstår mellan viktiga målpunkter inom ett område, upplevelsevärdet av området samt anläggningens identitetsskapande betydelse försämras och att bullernivåerna höjs. Inom ramen för arbetet med lokaliseringsutredningar och järnvägsplan har vi undersökt befintliga värden för rekreation och friluftsliv. De områden, leder och anläggningar som identifierats som värdefulla för friluftslivet har utgjort ett underlag för att ta hänsyn till dessa värden i lokaliseringsutredningen.
Läs mer:
Hur Trafikverket arbetar med rekreation och friluftsliv inom projekt Hässleholm-Lund
Ekosystemtjänster
En ekosystemtjänst är något som naturen ger och som vi människor är beroende av. Ekosystemtjänster delas ofta in i de fyra kategorierna stödjande, reglerande, försörjande och kulturella. Det kan till exempel handla om pollinering av växter, rent vatten, luftrening, skydd mot extremväder och möjligheter till friluftsliv och rekreation. Den nya stambanan kan påverka ekosystemtjänster på ett sätt som gör att nyttan med ekosystemtjänster minskar eller till och med upphör samt att områdets förmåga att leverera ekosystemtjänster minskar. Inom Hässleholm-Lund har det varit viktigt att identifiera och synliggöra de ekosystemtjänster som berörs av projektet så att negativ påverkan på dessa, särskilt där många ekosystemtjänster sammanfaller, kan begränsas.
Naturresurser är allt i naturen som efterfrågas och nyttjas av människan. Detta rör sig om bland annat jord- och skogsbruk, djurhållning, jakt och fiske, ämnen och material samt energiproduktion i form av vindbruk. Vi människor är beroende av naturens resurser i vårt dagliga liv för att kunna framställa bland annat livsmedel, kläder, möbler, elektronik, byggnader och drivmedel.
Det finns flera olika typer av naturresurser inom utredningsområdet för Hässleholm-Lund. Den norra delen av utredningsområdet utgörs av ett småbrutet landskap med djurhållande gårdar och skog. Längre söderut breder ett åkermarkslandskap ut sig. Täkter och materialförekomster finns i huvudsak i området norr om Ringsjöarna. Påverkan från den nya järnvägen blir främst i form av fysiska intrång som påverkar resursers omfattning och brukbarhet.
Jordbruksmark
Delar av utredningsområdet utgörs idag av jordbruksmark av hög kvalitet, vilken är en ändlig resurs. Effekten av att placera en ny järnväg på sådan mark kan innebära minskad areal brukningsbar mark samt fragmentering av brukningsenheter, vilket kan leda till att marken inte går att bruka med stora jordbruksmaskiner. Järnvägen kan också upplevas som en barriär i ett annars öppet landskap.
Skogsbruksmark
I norra delarna av utredningsområdet bedrivs skogsbruk. För att kunna bygga en ny järnväg mellan Hässleholm och Lund så kommer skogen att behöva avverkas på vissa platser. Detta kan ge upphov till glesa områden med utsatta träd som blir känsliga mot torka, skadedjur och extrema väderhändelser. Järnvägen kan även ha en påverkan på skogsbruket då vissa skogsområden kommer att bli mindre och uppdelade på ett sätt som försvårar uttag av timmer, massaved och material till framställning av biobränslen.
Yt- och grundvatten
Yt- och grundvatten finns inom utredningsområdet och kunskapen om dessa förekomster ligger till grund för den anläggning som sedan projekteras. Utgångspunkten är att den nya stambanan ska projekteras på ett sätt som gör att väsentliga yt- och grundvattenflöden bibehålls, detta för att undvika negativa konsekvenser för naturmiljöer och vattentäkter. De delar av järnvägsbygget som kommer att påverka vatten utgör så kallad vattenverksamhet. Exempel på vattenverksamhet är när vi gräver om en bäck eller leder bort grundvatten från en tunnel. Vi kommer att söka tillstånd för de delar av våra arbeten som utgör vattenverksamhet och som är anmälnings- eller tillståndspliktiga. Sådant tillstånd söks hos Mark- och miljödomstolen.
Förorenade områden
Inom utredningsområdet för Hässleholm-Lund så har det identifierats potentiellt förorenade områden. Den nya stambanan kan öka exponerings- och spridningsrisker av föroreningar inom eller till angränsade områden, men det finns avhjälpande åtgärder som minskar risken för negativ påverkan för människors hälsa och miljön. Det är även möjligt att vid byggandet av järnvägen bidra till att förorenade områden efterbehandlas vilket helt eller delvis ger en permanent positiv effekt på marken.
Hållbar masshantering
Hållbar masshantering syftar till att undvika onödig uppkomst av massor och att de massor som uppkommer ska komma till användning på ett resurseffektivt, samhällsekonomiskt och miljöriktigt sätt samtidigt som en god landskapsanpassning åstadkoms. Den nya stambanan kan ge upphov till överskott/underskott av massor trots att järnvägen har utformats och anpassats till landskapet. För projekt Hässleholm-Lund innebär en hållbar masshantering att analysera lokaliseringsalternativen utifrån vetskapen om att relationen mellan landskapets förutsättningar och den nya järnvägens utformning utgör grunden för både uppkomst och användning av massor. Fokus ligger även på att analysera hur masshanteringen kan ske på bästa sätt utifrån landskapets och den omgivande miljöns förutsättningar.
En masshantering som utmärks av god planering och hushållning med massor är en viktig förutsättning för att bidra till social, ekonomisk och ekologisk hållbarhet inom projektet. Målsättningen är att en stor andel av massorna ska kunna användas inom eller i nära anslutning till den nya stambanan.
Läs mer:
Här hittar du alla dokument för projekt Hässleholm-Lund
Dagens barn och unga är de som under längst tid kommer kunna dra nytta av den nya järnvägen mellan Hässleholm och Lund. Det är därför viktigt att ta barn och unga i beaktande tidigt vid planeringen av den nya järnvägen. Möjligheten att resa både snabbt och hållbart mellan städerna kommer bli en självklar del av barn och ungas liv. Samtidigt kan barn och unga också påverkas negativt när en ny järnväg byggs. Exempelvis genom att deras rörelsefrihet begränsas eller genom att miljöer som barn och unga vistas i till vardags påverkas negativt. I den sociala konsekvensanalysen läggs särskilt fokus på att utreda konsekvenser för just barn och unga.
Barnkonventionen och den nya järnvägen mellan Hässleholm och Lund
FNs konvention om barnets rättigheter antogs av FNs generalförsamling 1989 och ger en definition av vilka rättigheter som bör gälla för barn i hela världen. Från och med 1 januari 2020 är barnkonventionen införd i svensk lag. Detta innebär att barns rättigheter, behov och åsikter ska beaktas och respekteras i planeringen av den nya järnvägen mellan Hässleholm och Lund.
Läs mer:
Här hittar du alla dokument för projekt Hässleholm-Lund
Den nya järnvägen planeras så att framtida trafik ska ge så lite påverkan på omgivningen som möjligt. Både när vi bygger och när tågen börjat rulla på den nya järnvägen är det ofrånkomligt att buller och andra störningar uppstår. Det finns riktvärden som ska följas vid byggskede och drift för att säkerställa människors boende- och vistelsemiljöer.
Buller
Buller är en naturlig del av ljudlandskapet och orsakas av bland annat trafiken. Buller påverkar vår hälsa och vårt välbefinnande och hamnar högt på listan över allvarligare störningar i samhället. När vi planerar, bygger om och bygger ny infrastruktur utreder vi buller i bostäder och olika lokaltyper, men också i parker, friluftsområden och betydelsefulla fågelområden. Riksdagen har fastställt riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Riktvärdena anger även en långsiktig ambitionsnivå för åtgärder mot trafikbuller. Riktvärdena har konkretiserats av Trafikverket utifrån nivåer som anses bidra till en god eller i vissa fall godtagbar miljö. Riktvärden finns för olika typer av lokaler och områden bland annat bostäder, skolor och undervisningslokaler, vårdlokaler samt kontor. Värdena utgör ett stöd vid Trafikverkets bedömningar om behov av utredningar och genomförande av skyddsåtgärder mot höga bullernivåer. Där väg och järnväg tillsammans utgör bullerpåverkan på ett område görs en särskild bedömning för att sammanväga bullret. I vår utredning har vi tagit hänsyn till buller från olika källor, både järnvägar och närliggande statliga vägar, för att få en helhetsbild och kunna se vilka åtgärder som vi behöver göra. För att begränsa bullerexponeringen från den nya stambanan kan åtgärder i form av järnvägsnära bullerskydd, vanligen i form av en skärm eller vall, bli aktuellt. Även inlösen av fastigheter, åtgärder på fönster och skydd av uteplatser kan bli aktuellt.
Läs mer:
Hur Trafikverket jobbar med buller
Vibrationer
När tåg går på järnvägen uppstår vibrationer som sedan sprids vidare ut i omgivningen. Vibrationernas storlek och utbredning beror på en rad olika faktorer, bland annat tågens vikt och hastighet, banvallens uppbyggnad samt omgivande marks egenskaper. Det finns riktvärden för vibrationer som används när nya järnvägar byggs, värden som anger nivåer som inte bör överskridas i boendemiljöer. Det finns olika metoder att tillgå om vibrationer behöver dämpas. Det kan vara förstärkning eller förstyvning av banvallen och banan, avskärmning med skärmar i marken, grundläggning av påverkade hus eller, i sällsynta fall, elastiska mellanlägg i spårsystemet.
Läs mer:
Hur Trafikverket jobbar med vibrationer
Stomljud
Stomljud är ljud som sprids i berg eller byggnadsstommar och som kan påverka vår hälsa och vårt välbefinnande. Stomljud upplevs som ett mullrande och lågfrekvent ljud från tåg som passerar. Hur högt stomljudet upplevs beror på flera olika faktorer. Det finns riktvärden för stomljud som anger den nivå som inte bör överskridas i boendemiljöer. De höga krav på stomljudsnivåer som ställs i bostäder innebär att ljud från tåg som går genom en tunnel knappt ska kunna uppfattas. Det kommer finnas åtgärder att vidta för att minimera negativ påverkan från stomljud.
Luftkvalitet
God luftkvalitet är en förutsättning för människans hälsa. Frisk luft är ett av våra 16 nationella miljökvalitetsmål och utöver detta finns det gräns- och målvärden, så kallade miljökvalitetsnormer, för luft. Järnvägstrafikens påverkan på luftens kvalitet är begränsad i jämförelse med vägtrafiken och trafiken på de nya stambanorna kommer vara eldriven vilket innebär att avgaser inte uppstår från tågen. Mindre än en procent av transportsektorns samlade utsläpp av koldioxid och luftföroreningarna svavel- och kväveoxider kommer från järnvägstrafiken. Däremot kan andra föroreningar i form av partiklar på grund av slitage på spår, hjul, kontaktledning med mera uppstå. Mätningar visar att halterna av partiklar inte överskrider EU:s miljökvalitetsnorm i järnvägsmiljöer utomhus. Det gör de inte ens nära spåren, direkt efter att tåg bromsat in eller i väderförhållanden som brukar medföra att partikelhalterna blir extra höga. Vid byggnation kommer skyddsåtgärder genomföras om det behövs för att begränsa påverkan på luftkvaliteten.
Läs mer:
Hur Trafikverket jobbar med frisk luft
Elektromagnetiska fält
Runt alla elledningar och elektriska apparater finns elektriska och magnetiska fält. Kring järnvägens kontaktledning bildas också ett magnetfält närmast ledningen. Detta är som starkast när ett tåg passerar men avtar snabbt med avståndet. Det finns studier som har undersökt om det är farligt att under lång tid vistas i elektromagnetiska fält. Det är svårt att säga i dagsläget, då studierna inte är tydliga när det gäller vilka nivåer som kan påverka människor. När vi planerar den nya järnvägen måste vi därför kartlägga vad som finns i vår närhet och beräkna de magnetfältsnivåer som järnvägen alstrar. När vi bygger nya järnvägar finns det stora möjligheter att planera kontaktledningssystemet på ett sätt som minskar det magnetiska fältets utbredning kring järnvägen.
Läs mer:
Hur Trafikverket jobbar med elektromagnetiska fält
Risk och säkerhet
Riskhantering är något som är viktigt i alla skeden vid planering, byggande och drift av en ny järnväg. Det är viktigt att hantera olycksrisker på ett sätt så att en acceptabel risknivå för människor, miljö och egendom kan uppnås under byggskedet och driftskedet. Det finns tekniska krav för den nya järnvägen med avseende på människors säkerhet. Det kan röra sig om urspårningsskydd, fysiska barriärer och kontrollerad åtkomst till banan samt övervakning och larm för både människor och djur. Järnvägen kommer att stängslas i sin helhet.
Läs mer:
Hur Trafikverket jobbar med risk och säkerhet inom projekt Hässleholm-Lund
Frågor & svar - allmänna frågor
En ny järnväg påverkar omgivningen och väcker självklart många funderingar. Här finns svar samt vägledning till de vanligast förekommande frågorna.
Även om underhållet av den befintliga järnvägen är ett av de områden som Trafikverket satsar allra mest på, räcker det inte att bara rusta upp den järnväg vi har idag. Järnvägstrafiken har ökat väldigt mycket de senaste decennierna och vi har idag nått en övre gräns för hur många tåg som kan köra på Södra stambanan. För att klä det i siffror: på bara 15 år har kollektivtrafikresandet ökat med över 70 % i Skåne, där järnvägstrafiken står för den absolut största ökningen. I takt med att befolkningen växer (bara i Skåne ökar befolkningen med cirka 20 000 personer per år) kommer behovet av smidiga, hållbara och pålitliga transporter bara att öka. För att kunna möta det, och samtidigt säkerställa att järnvägen i Skåne fungerar på ett säkert, pålitligt och tillförlitligt sätt, har Trafikverket fått i uppdrag att planera för nya stambanor mellan Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg. Projekt Hässleholm–Lund är en första sydlig del i den framtida stambanan mellan Stockholm-Malmö.
Sedan 2014 har Trafikverket underhållit och investerat cirka 1,5 miljarder kronor i Södra stambanan mellan Hässleholm och Lund. Ett stort arbete har varit en total kontaktledningsupprustning. Många pendlare och resenärer minns nog de många helgavstängningarna för några år sedan och hur många tåg som ställdes in och ersattes. Trafikverket har också byggt flera förbigångsspår, där tåg kan stanna till så att ett annat tåg kan köra om, och rustat upp stationen i Hässleholm. Dessa åtgärder tillsammans med nya arbetssätt har gjort att förseningarna på grund av infrastrukturfel kraftigt minskat.
Södra stambanan och Västra stambanan är en nationell pulsåder för person- och godstrafik. I dag är det trångt i spåren och banorna är störningskänsliga. Nya stambanor med nya sträckningar ger plats för fjärr- och regionaltåg. Samtidigt frigörs kapacitet för fler godståg och pendeltåg på de befintliga banorna, och tid för underhåll.
Ur ett regionalt perspektiv ger en ny stambana snabbare resor i Skåne och bidrar till att människor och arbetsplatser kommer närmare varandra. Den bidrar också till att den hårt trafikerade Södra stambanan kan avlastas vilket gör järnvägen i Skåne mer pålitlig och tålig för störningar. I samband med att fjärrtågstrafiken flyttas till den nya järnvägen kan tågavgångarna dessutom bli fler och tätare på den befintliga stambanan. Det gör det lättare att pendla i framtiden och gör att fler kan välja tåget framför bilen för regionala resor.
Ur ett nationellt och internationellt perspektiv ger en ny stambana avsevärt mycket snabbare resor mellan Skåne och Stockholm samt mellan Skåne och kontinenten. De förkortade restiderna gör det lättare att i framtiden resa fram och tillbaka med tåg över dagen mellan till exempel Malmö–Stockholm eller Hässleholm–Hamburg. På så sätt blir tåget ett hållbart alternativ till flyget.
Vi kommer utreda olika stationslägen i lokaliseringsutredningen eftersom vi enligt lagen om byggande av järnväg och miljöbalken ska titta på olika alternativa lösningar. Vi kan därför i detta skede inte svara på om det i framtiden blir centrala eller externa stationslägen i Lund och Hässleholm.
Lunds kommun har i rapport ”Järnväg i tunnel genom Lund jämfört med nya spår i markplan 2020-04-14” utrett järnvägen genom och utanför Lund. Lunds kommun har två förslag där förslag 1A innebär att järnvägen genom Lund förläggs i tunnel och förslag 18 innebär att persontrafiken förläggs i tunnel och godstrafiken förläggs på ett nytt spår utanför Lund. Lunds kommun har i sitt yttrande till Lokaliseringsutredningen för Ny stambana Hässleholm-Lund i samråd 2 ifrågasatt varför Trafikverket inte utreder alternativ att förlägga fler spår än den Nya Stambanan i tunnel genom Lund.
Detta är en sammanställning av vårt svar.
Kapacitet:
Lunds kommuns föreslagna tunnellösning skulle minska kapaciteten och öka känsligheten för störningar ”tvärt emot Trafikverkets vision för den framtida trafiken”.
Kostnader:
Kommunens tunnelförslag bedöms bli cirka 15 miljarder kronor dyrare än om alla spåren går i markplan. ”För att sätta det i perspektiv motsvarar 15 miljarder den sammanlagda investeringskostnaden för Fyrspåret Malmö-Lund och Citytunneln i Malmö”. Skulle man skapa en lösning som inte försämrar kapaciteten jämfört med idag blir det ännu dyrare.
Nyttor:
Vi får ingen större nytta av att förlägga järnvägen i tunnel” – tvärtom blir den dyrare att underhålla och resenärerna får en sämre tillgänglighet eftersom det blir längre mellan de olika plattformarna.
Komplexitet:
Om man skulle bygga en tunnel som inte försämrar kapaciteten så kommer det att krävas ”ett stort antal spårväxlar i tunnelmiljö” som skulle vara ”mycket komplicerade att underhålla och felavhjälpa” när tunneln är i drift.
Sammanfattningsvis ger förslaget att förlägga hela Lund C i tunnel en låg/negativ nytta med försämrad kapacitet och ökad störningskänslighet till en orimligt hög kostnad i förhållande till de förslag som vi presenterar.
Vi presenterade våren 2021 i samråd 3 tre alternativa stationslägen i Lund. Vid planering av järnväg utgör en markförlagd stationslösning grundutförande. En icke markförlagd stationslösning i tunnel kan motsvara Trafikverkets grundutförande om förutsättningarna gör att detta är den bästa trafikala lösningen utifrån vår sammanvägda bedömning. Trafikverkets bedömning är att en total ombyggnad/flytt av hela Lund C inte är nödvändig för att klara kapaciteten i framtiden. Trafikverket anser att en placering av hela järnvägen i tunnel genom Lund inte är ett konkurrenskraftigt alternativ till de förslag som presenterades i samråd 3.
Med beaktande av ovanstående faktorer har Trafikverket valt att inte studera alternativ med fler spår än den nya stambanan i tunnel i pågående lokaliseringsutredning.
28 miljarder enligt 2021 års prisnivå. Eftersom projektet är i så tidigt skede finns fortfarande mycket som är osäkert kring vad den slutliga kostnaden blir. En mer noggrann kostnadsbild kommer att tas fram. Planläggningsprocessen, dvs lokaliseringsutredning, järnvägsplan och byggstart, är finansierade med omkring 3 miljarder kronor i nuvarande Nationell plan.
Vi beräknar att hela utbyggnaden av nya stambanor mellan Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg skulle kosta 325 miljarder kr +/- 55 miljarder, enligt 2021 års prisnivå.
Nej, järnvägen byggs endast för persontrafik. Med den nya järnvägen på plats kan en del av persontrafiken (fjärr- och regionaltåg) flyttas från Södra stambanan vilket gör det möjligt att köra mer gods på andra banor i Skåne.
Nej, förmodligen inte.
I Region Skånes tågstrategi presenteras ett scenario där Södra stambanan är fullbelagd 2040 med höghastighetsjärnvägen Hässleholm-Lund på plats. För att den siffran ska kunna uppnås i teorin krävs omfattande utbyggnader av Rååbanan och på Skånebanan mellan Kristianstad-Hässleholm och en stor ökning av trafiken på dessa banor. Ingen av dessa utbyggnader finns med i Trafikverkets senaste förslag till ny Nationell plan 2022-2033. Trafikverkets prognoser måste utgå från beslutad Nationell plan för den omgivande infrastrukturen, vi kan därför inte anta de utbyggnader som krävs för att öka trafiken på dessa banor. I vår senaste prognos (hösten 2021) inför Trafikverkets förslag på Nationell plan är sträckan belastad till 71 % efter 2040 med Hässleholm-Lund på plats.
Frågor & svar - vår planering och utredning
Planerad byggstart är någon gång under åren 2027–2029. Exakt när järnvägen är färdig är osäkert i dagsläget och beror på när byggstart kan ske. En grov uppskattning är crika tio års byggtid. Även om inte hela sträckan upp till Stockholm är utbyggd då kommer Hässleholm–Lund ändå att kunna trafikeras med snabba regionaltåg.
När vi planerar för en ny järnväg följer vi en planläggningsprocess enligt lagen om byggande av järnväg och väglagen. Planläggningsprocessen syftar till att utreda och definiera var järnvägen ska lokaliseras och hur den ska utformas. Samrådet i denna lagreglerade process handlar om att inhämta kunskap från allmänheten, statliga myndigheter, kommuner, organisationer med flera. Järnvägens sträckning och utformning klarläggs och läggs slutligen fast i en järnvägsplan. Processen innehåller löpande samrådsaktiviteter och samråd kan vara såväl muntligt som skriftligt. Det är en demokratisk process som är viktig och måste få ta tid.
Var själva järnvägen kommer ligga mellan stationsorterna går inte att svara på i nuläget. Placeringen kommer att studeras i en lokaliseringsutredning, som pågår 2019–2023. Under samråd 3 (vintern 2020/2021) visades förslag på korridorer inom vilka järnvägen kommer ligga.
När vi har en beslutad korridor så är nästa steg att utreda exakt var järnvägen ska gå inom korridoren och hur den ska utformas mer i detalj. Då kommer vi veta mer om vilka fastigheter som påverkas av den nya järnvägen. Skulle du som enskild fastighetsägare bli påverkad kommer Trafikverket att ta kontakt med dig i god tid.
I planläggningsbeskrivningen som finns under "dokument/arkiv/samråd 3" här. Det finns även en film om planläggningsprocessen, ”från planering till byggande”.
Frågor & svar - mark och fastighet
Här berättar vi vad projektets markförhandlare kan hjälpa till med och lotsar vidare till informationsmaterial om planering av järnväg och ersättningsfrågor.
Trafikverkets markförhandlare är länken mellan projektet och de fastighetsägare som berörs av järnvägsbygget. De ansvarar för att ha kontakt med fastighetsägare som berörs av bygget och att upprätthålla kontakten tills dess att den nya järnvägen är klar. Markförhandlarnas roll är också att se till att Trafikverket har tillgång till den mark vi behöver, tillfälligt under byggtiden och permanent för själva anläggningen. De är Trafikverkets representant i förhandlingar med enskilda fastighetsägare, kommuner och andra myndigheter.
Är du fastighetsägare, spekulant på ett hus inom utredningsområdet eller mäklare som har frågor om den nya järnvägen – ta gärna kontakt med vår markförhandlare genom vårt kontaktcenter.
Läs mer här: Markåtkomst för utbyggnad av vägar och järnvägar
När Trafikverket planerar och bygger vägar och järnvägar börjar vi med en omfattande planeringsprocess. Här finns en film som beskriver när och hur du kan påverka under denna process.
Se mer i vår film: Från planering till byggande
Här finns en broschyr som vänder sig till dig som är berörd av ett väg- eller järnvägsprojekt.
När en väg eller järnväg ska byggas eller byggas om måste Trafikverket ofta ta ny mark i anspråk. Här berättar vi om hur vi får tillgång till mark och vilka ersättningar fastighetsägaren kan få.
Väg eller järnväg på min mark - hur får jag ersättning?
När en väg eller järnväg ska byggas eller byggas om måste Trafikverket ofta ta ny mark i anspråk. Här berättar vi om hur vi får tillgång till mark och vilka ersättningar fastighetsägaren kan få.
När en väg eller järnväg ska byggas är syftet att fylla allas behov av bra och ändamålsenliga kommunikationer. Samtidigt ska den som bygger ta hänsyn både till människors hälsa och till miljön. En ny väg eller järnväg påverkar omgivningen och byggandet väcker självklart många frågor. Ofta måste vi ta ny mark i anspråk för utbyggnaden.
När vi tar fram en vägplan eller järnvägsplan är utgångspunkten att vi ska göra så lite intrång på andras mark och ställa till med så lite problem för de boende som möjligt. Vi ska göra det som behövs för att minska skador, så länge kostnaderna för det är rimliga. Det går dock inte att undvika intrång och olägenheter helt, hur omsorgsfullt vi än planerar.
När en vägplan eller järnvägsplan vinner laga kraft får Trafikverket rätt att genomföra det som har beslutats i planen. Där framgår hur mycket mark vi behöver använda. Vi måste bygga vägen eller järnvägen på det sätt som visas i planen.
En fastställd plan ger också Trafikverket rätt att förvärva mark som behövs för vägen eller järnvägen. För en väg sker det genom så kallad vägrätt. För en järnväg förvärvar vi normalt marken med äganderätt. Fastighetsägaren har också rätt att få mark förvärvad när planen har blivit fastställd. Det gäller både väg och järnväg (för väg – enbart för vägplaner som har fastställts efter 1 jan 2013).
En fastighetsägare kan i undantagsfall få sin fastighet inlöst även innan en plan har fastställts. Det gäller om fastighetsägaren har en mycket besvärlig situation (till exempel är tvungen att sälja fastigheten under just den här perioden på grund av dödsfall eller skilsmässa) och det är sannolikt att fastigheten kommer att behövas för en väg eller järnväg.
Vi köper normalt den mark som behövs för en järnväg och får därmed äganderätt. Köpet avslutas genom att vi ansöker om lagfart eller genom att lantmäterimyndigheten gör en fastighetsreglering vid en lantmäteriförrättning.
Grunden för detta är oftast att vi har kommit överens med fastighetsägaren. Lantmäterimyndigheten har dessutom möjlighet att besluta om att vi får överta mark och rättigheter enligt järnvägsplanen även om det inte finns någon överenskommelse. Lantmäterimyndighetens beslut kan överklagas till domstol.
Vi kan börja bygga på marken när vi har gjort en överenskommelse med fastighetsägaren, upprättat köpehandling eller när Lantmäteriet fattat ett beslut. Ibland har Lantmäteriet möjlighet att fatta beslut om förtida tillträde till marken, även om inte alla beslut i förrättningen är tagna.
När vi bygger en väg tar vi marken i anspråk med så kallad vägrätt. Det innebär att vi har rätt att använda marken inom vägområdet. Vägrätten innebär dessutom att vi till exempel får avverka skog och ta ut jord- och bergmassor inom vägområdet. Vi får också ge någon annan rätt att till exempel lägga ned ledningar inom vägområdet.
Vägrätten uppkommer när vi märker ut vägens sträckning över fastigheten och påbörjar vägarbetet. Vi har rätt att börja bygga även om vi inte är överens med markägaren om ersättningen.
Vägrätten innebär inte att fastighetsgränserna ändras. Om vägen inte längre behövs som allmän väg kan vi besluta att dra in vägen från allmänt underhåll. Då upphör också vägrätten och fastighetsägaren får disponera marken.
Reglerna om ersättning finns i väglagen respektive lagen om byggande av järnväg. Båda lagarna hänvisar till expropriationslagens ersättningsregler, vilket innebär att ersättningsreglerna för väg och järnväg motsvarar varandra. Samma regler tillämpas vid frivilliga överenskommelser.
Fastighetsägaren har rätt till ersättning för mark som vi tar i anspråk vid ett väg- eller järnvägsbygge och för de flesta skador som uppstår i samband med byggandet. Även den som har nyttjanderätt eller någon annan särskild rätt till en fastighet kan ha rätt till ersättning.
När en väg eller järnväg byggs över en fastighet kan det i en del fall få så stora konsekvenser att hela fastigheten eller en del av den blir mer eller mindre värdelös, så kallat synnerligt men. I sådana fall kan vi bli skyldiga att lösa in fastigheten eller en del av den.
En grundförutsättning för att du ska ha rätt till ersättning är att du har drabbats av en ekonomisk skada. Vi kan inte betala någon ersättning för affektionsvärden.
Vid inlösen av en fastighet ska ersättningen motsvara fastighetens marknadsvärde plus 25 procent. Om det gäller en del av en fastighet får du ersättning för minskningen av marknadsvärdet plus 25 procent. Du kan också få ersättning för vissa andra ekonomiska skador, till exempel flyttkostnader eller vissa ökade kostnader i din verksamhet.
Hur stor ersättningen blir bestäms utifrån förhållandena den dag när vi tar marken i anspråk, den så kallade värdetidpunkten.
Lär mer i broschyren: "Väg eller järnväg på min mark – hur får jag ersättning?".
Frågor & svar - miljö och hållbarhet
Det är främst inom två områden som vi ser att nya stambanor kommer att bidra positivt till att klara av klimatutmaningarna. Den nya stambanan möjliggör ett energieffektivt och klimatsmart resande. Vi förväntar oss dels en överflyttning av resande från flyg till tåg, dels att frigjord kapacitet på den befintliga järnvägen möjliggör en flytt av godstransporter från väg till järnväg. Hur mycket järnvägen kommer att bidra till att klara Sveriges klimatutmaningar beror framförallt på när hela det nya stambanesystemet kan vara färdigbyggt.
Vi har kontinuerligt i vår utredning byggt upp vår kunskap om känsliga miljöer i utredningsområdet, både genom egna inventeringar och genom samråd. Detta hjälper oss när vi ska välja den korridor, det område, som järnvägen ska byggas inom. Vi kommer sedan att fortsätta att fördjupa vår kunskap inom vald korridor för att anpassa och begränsa påverkan när vi ska utreda exakt var järnvägen ska gå.
Trafikverket har som långsiktigt mål att infrastrukturen ska vara klimatneutral senast 2045. På vägen till en klimatneutral infrastruktur finns flera delmål som succesivt omsätts i upphandlingskrav på konsulter, entreprenörer och materialleverantörer. Vi jobbar aktivt med att minska klimatpåverkan från byggtiden. Det pågår också ett arbete för att se om vi tillsammans med konsulter, entreprenörer och materialleverantörer kan hitta möjligheter att sätta ännu hårdare och skarpare krav.
Frågor & svar - teknik
Trafikverket tittar aktivt på möjligheterna att bygga delar av spåret på så kallande landbroar. Det är inget som är förkastat men valet av anläggningstyp, så som tunnel, bro, bank, väljs till stor del i järnvägsplaneskedet som är nästa steg. Så i dagsläget varken förkastar vi eller säger att vi ska bygga landbroar. Det finns för och nackdelar med landbroar och projektet vill självklart jobba för att bygga en så bra anläggning som möjligt
Det kan vi inte svara på nu, men är något som vi kommer att studera vidare i lokaliseringsutredningen. Generellt kan man dock säga att en järnvägs utformning i olika landsbygds- och tätortsmiljöer beror på en mängd faktorer så som till exempel topografiska, tekniska, miljömässiga och kostnadsmässiga förutsättningar. Olika kombinationer av förutsättningar kräver olika lösningar i form av broar, tunnlar, bank eller skärningar. Det kommer alltså inte bli renodlat det ena eller det andra, utan en blandad lösning som är så sammantaget optimerad som möjligt. Det är dock en fördel både ur ett kostnads- och underhållsperspektiv att inte ha allt för många eller täta övergångar mellan olika anläggningstyper på samma sträcka.
Ja och nej!
Själva järnvägen är cirka 15 meter bred. Bredden på bankroppen varierar beroende på om den ligger på en hög bank eller i en skärning. Därför är det i dagsläget svårt att veta exakt hur bred själva anläggningen kommer att bli.
25 meter från närmsta ”spårmitt” så görs en trädsäkringszon. I denna zon får inte träd finnas om de är så höga att de kan falla på spåret. Hus, vägar, åkermark och annat som inte kan falla över spåret påverkas inte.
Trädsäkring gör vi för att järnvägen ska fungera även när det blåser kraftigt. Vi är många som minns stormen Gudrun 2005 och hur järnvägen stod still i flera veckor på grund av träd som fallit över spåret. Det kan dock finnas möjlighet att nyttja marken av både allmänheten och markägaren och det finns även möjlighet att anlägga eventuella vägar här.
”Muren” som kommer att gå längs järnvägen kommer antingen bestå av ett stängsel eller bullerskyddsskärmar som kommer att vara minst 2,5 meter höga. Stängslet hindrar människor och djur att ta sig in på spåret.
Järnvägen kan också bullerskyddas med en bullerskyddsvall. Vallen kan anläggas utanför stängslet och således kan allmänheten ha tillgång till den ytan. Bullerskyddsvallar kan även anläggas med olika former av växter för att bidra till biologisk mångfald.
Hur järnvägen och ytorna utanför järnvägen ska se ut samt hur eventuella bullerskyddsåtgärder ska utföras bestäms i järnvägsplanen.
Järnvägen mellan Hässleholm–Lund byggs med dubbelspår, det vill säga två spår.
Fjärrtåg som kör med toppfarten 320 km/h och snabba regionaltåg som kör i 250 km/h.
Projektet utreder en cirka sju mil lång sträcka mellan Hässleholm och Lund. Hela utbyggnaden av nya stambanor mellan Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg omfattar cirka 66 mil helt ny järnväg.