Skåne Hässleholm-Lund, en del av nya stambanor
Hässleholm–Lund är en första sydlig del i en ny stambana mellan Stockholm–Malmö.
Vad?
Varför?
Nuläge
Om projektet
Mellan Hässleholm och Lund planerar vi för en cirka 70 kilometer lång ny dubbelspårig stambana med hastigheten 320 km/h för fjärrtåg och 250 km/h för snabba regionaltåg. Den nya järnvägen ger snabbare resor i södra Sverige och bidrar till att avlasta Södra stambanan. Avlastningen ger mer tid för förebyggande underhåll vilket leder till ett tåligare och mer robust järnvägssystem med bättre punktlighet samtidigt som antalet Pågatåg kan öka på Södra stambanan. När hela stambanan är färdigbyggd, kommer du kunna resa mellan Stockholm–Malmö på cirka 2 timmar och 30 minuter, jämfört med dagens 4 timmar och 25 minuter.
Nya stambanor
Den Södra och Västra stambanan är nationellt viktiga för person-och godstrafik. Banorna är idag hårt belastade och Trafikverket har i uppdrag att bygga ut med nya stambanor för att avlasta och skapa plats för fler tåg. Utbyggnaden sker etappvis och startar med deletapperna Ostlänken, Göteborg-Borås och Hässleholm-Lund.
Utbyggnaden av nya stambanor sker etappvis. De färgade linjerna visar de tre första deletapperna för nya stambanor; Ostlänken, Göteborg-Borås och Hässleholm-Lund.
Klicka på länkarna för att läsa mer om de andra deletapperna inom systemet för nya stambanor; Ostlänken och Göteborg-Borås.
Behöver vi nya stambanor?
Sverige växer.
År 2028 förväntas vi vara över elva miljoner svenskar, 2051 passerar vi tolv miljoner. I takt med att vi blir fler och städerna växer ökar också behovet av gröna, hållbara och smidiga trafiklösningar. I dagens Sverige ökar antalet tågresor stadigt från år till år. Sedan 1990-talet har persontrafiken nästan fördubblats och i år går mer än 1 500 000 tåg på Sveriges järnvägar. Det är en positiv utveckling, men det ställer också stora krav på ett redan hårt ansatt järnvägssystem. De existerande stambanorna utformades på 1850-talet och trafikeras idag hårt av både person- och godstrafik. Kapaciteten på spåren är begränsad med lite tid för förebyggande underhållsarbete vilket gör systemet sårbart med förseningar som följd. För att Sverige ska kunna fortsätta växa och ha en modern, trygg och säker infrastruktur i framtiden har Trafikverket fått i uppdrag att planera för en utbyggnad av framtidens järnväg nu.
Framtidens transportsystem
För att möta morgondagens resebehov planerar Trafikverket för nya dubbelspåriga stambanor mellan Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg. Den nya järnvägen utgörs av flera olika sträckningar där tre är särskilt utpekade och byggs först: Hässleholm-Lund, Järna-Linköping (Ostlänken) och Göteborg-Borås. Med nya stambanor kommer storstadsregionerna närmare varandra samtidigt som fler kan åka grönt, hållbart och komma fram smidigt och tryggt.
Tidslinje
Preliminär tidsplan
Samrådsperiod 3 varade mellan 20 januari-16 mars 2021.
Läs mer om detta under "fördjupning samråd 3"
Samråd 4 planeras börja under första kvartalet 2023. Under samrådet kommer vi presentera ett utkast på förslag till rangordning av korridorer för den nya järnvägen samt de bortval av övriga korridorer vi gjort sen samråd 3.
Länsstyrelsen ska godkänna vår miljökonsekvensbeskrivning (MKB).
Om Länsstyrelsen godkänner miljökonsekvensbeskrivningen kan vi gå vidare och ställa ut den för granskning tillsammans med övriga dokument, förslag till lokaliseringsalternativ samt deras rangordning.
Vi genomför beredning och remisshantering innan projektet överlämnas till regeringen för prövning och beslut.
Efter att lokaliseringsutredningen är klar börjar vi arbetet med järnvägsplan.
En järnvägsplan är en detaljerad beskrivning av var järnvägen skall byggas samt hur den ska se ut. Lagen om byggande av järnväg kräver att en järnvägsplan upprättas innan bygget kan godkännas.
Järnvägsplanen med tillhörande dokumentation testas för fastställelseprövning av Juridik och planprövning. Fastställelseprövning innebär att projektets påverkan på miljö, hälsa, intrång och olägenheter med mera prövas i sin helhet.
Byggtiden är beräknad till cirka tio år
Nyheter
Fördjupning - samråd 3
Samrådsperiod 3 varade mellan 20 januari-16 mars 2021. Vi tackar alla som lämnat synpunkter. De är viktiga för oss.
Samrådet och synpunkterna sammanfattas i en samrådsredogörelse. Det kommer alltså inget enskilt svar till dig som lämnat en synpunkt. Samrådsredogörelsen kommer vara klar till nästa samråd.
Samrådsportalen med den interaktiva kartan och lokaliseringsalternativen ligger kvar. Under fliken "Inkomna synpunkter" kan du se den geografiska utbredningen av synpunkterna.
Följ gärna arbetet med ny järnväg mellan Hässleholm och Lund här på projektets webbplats. Vi uppdaterar med nyheter om projektet, och lägger till fler frågor och svar här kontinuerligt.
Vi arbetar nu vidare med lokaliseringsalternativen.
Ytterligare information
Söker du ytterligare information om alla samråden finns det samlat under "Dokument".
Klicka på samrådsportalen nedan för att komma till den interaktiva kartan med de olika lokaliseringsalternativen.
Dokument
Här hittar du dokument, rapporter och underlag som vi har tagit fram inom ramen för vår lokaliseringsutredning.
Frågor & svar - allmänna frågor
En ny järnväg påverkar omgivningen och väcker självklart många funderingar. Här finns svar samt vägledning till de vanligast förekommande frågorna.
Den nya stambanan dras i ny sträckning och blir separerad från den befintliga Södra stambanan. Den nya järnvägen byggs för en högre hastighet än Södra stambanan och då är det svårt att lägga den nya järnvägen i samma sträckning, eftersom de svänger olika mycket. Den nya stambanan måste få en relativt rak sträckning för att klara kraven på hastighet. Den nya järnvägen kan dock komma att dras i närheten av den befintliga om det bedöms lämpligt.
En fördel med att bygga i ny sträckning är att påverkan på orterna som passeras sannolikt blir mindre. Dragning genom orterna längs befintlig stambana kommer troligen att tvinga fram husrivningar. En ytterligare fördel är att trafiken på befintlig järnväg inte påverkas under tiden för bygget av den nya.
Även om underhållet av den befintliga järnvägen är ett av de områden som Trafikverket satsar allra mest på, räcker det inte att bara rusta upp den järnväg vi har idag. Järnvägstrafiken har ökat väldigt mycket de senaste decennierna och vi har idag nått en övre gräns för hur många tåg som kan köra på Södra stambanan. För att klä det i siffror: på bara 15 år har kollektivtrafikresandet ökat med över 70 % i Skåne, där järnvägstrafiken står för den absolut största ökningen. I takt med att befolkningen växer (bara i Skåne ökar befolkningen med cirka 20 000 personer per år) kommer behovet av smidiga, hållbara och pålitliga transporter bara att öka. För att kunna möta det, och samtidigt säkerställa att järnvägen i Skåne fungerar på ett säkert, pålitligt och tillförlitligt sätt, har Trafikverket fått i uppdrag att planera för nya stambanor mellan Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg. Projekt Hässleholm–Lund är en första sydlig del i den framtida stambanan mellan Stockholm-Malmö.
Sedan 2014 har Trafikverket underhållit och investerat cirka 1,5 miljarder kronor i Södra stambanan mellan Hässleholm och Lund. Ett stort arbete har varit en total kontaktledningsupprustning. Många pendlare och resenärer minns nog de många helgavstängningarna för några år sedan och hur många tåg som ställdes in och ersattes. Trafikverket har också byggt flera förbigångsspår, där tåg kan stanna till så att ett annat tåg kan köra om, och rustat upp stationen i Hässleholm. Dessa åtgärder tillsammans med nya arbetssätt har gjort att förseningarna på grund av infrastrukturfel kraftigt minskat.
Södra stambanan och Västra stambanan är en nationell pulsåder för person- och godstrafik. I dag är det trångt i spåren och banorna är störningskänsliga. Nya stambanor med nya sträckningar ger plats för fjärr- och regionaltåg. Samtidigt frigörs kapacitet för fler godståg och pendeltåg på de befintliga banorna, och tid för underhåll.
Ur ett regionalt perspektiv ger en ny stambana snabbare resor i Skåne och bidrar till att människor och arbetsplatser kommer närmare varandra. Den bidrar också till att den hårt trafikerade Södra stambanan kan avlastas vilket gör järnvägen i Skåne mer pålitlig och tålig för störningar. I samband med att fjärrtågstrafiken flyttas till den nya järnvägen kan tågavgångarna dessutom bli fler och tätare på den befintliga stambanan. Det gör det lättare att pendla i framtiden och gör att fler kan välja tåget framför bilen för regionala resor.
Ur ett nationellt och internationellt perspektiv ger en ny stambana avsevärt mycket snabbare resor mellan Skåne och Stockholm samt mellan Skåne och kontinenten. De förkortade restiderna gör det lättare att i framtiden resa fram och tillbaka med tåg över dagen mellan till exempel Malmö–Stockholm eller Hässleholm–Hamburg. På så sätt blir tåget ett hållbart alternativ till flyget.
Vi kommer utreda olika stationslägen i lokaliseringsutredningen eftersom vi enligt lagen om byggande av järnväg och miljöbalken ska titta på olika alternativa lösningar. Vi kan därför i detta skede inte svara på om det i framtiden blir centrala eller externa stationslägen i Lund och Hässleholm.
Lunds kommun har i rapport ”Järnväg i tunnel genom Lund jämfört med nya spår i markplan 2020-04-14” utrett järnvägen genom och utanför Lund. Lunds kommun har två förslag där förslag 1A innebär att järnvägen genom Lund förläggs i tunnel och förslag 18 innebär att persontrafiken förläggs i tunnel och godstrafiken förläggs på ett nytt spår utanför Lund. Lunds kommun har i sitt yttrande till Lokaliseringsutredningen för Ny stambana Hässleholm-Lund i samråd 2 ifrågasatt varför Trafikverket inte utreder alternativ att förlägga fler spår än den Nya Stambanan i tunnel genom Lund.
Läs mer på Lunds webbplats här
Detta är en sammanställning av vårt svar.
Kapacitet:
Lunds kommuns föreslagna tunnellösning skulle minska kapaciteten och öka känsligheten för störningar ”tvärt emot Trafikverkets vision för den framtida trafiken”.
Kostnader:
Kommunens tunnelförslag bedöms bli cirka 15 miljarder kronor dyrare än om alla spåren går i markplan. ”För att sätta det i perspektiv motsvarar 15 miljarder den sammanlagda investeringskostnaden för Fyrspåret Malmö-Lund och Citytunneln i Malmö”. Skulle man skapa en lösning som inte försämrar kapaciteten jämfört med idag blir det ännu dyrare.
Nyttor:
Vi får ingen större nytta av att förlägga järnvägen i tunnel” – tvärtom blir den dyrare att underhålla och resenärerna får en sämre tillgänglighet eftersom det blir längre mellan de olika plattformarna.
Komplexitet:
Om man skulle bygga en tunnel som inte försämrar kapaciteten så kommer det att krävas ”ett stort antal spårväxlar i tunnelmiljö” som skulle vara ”mycket komplicerade att underhålla och felavhjälpa” när tunneln är i drift.
Sammanfattningsvis ger förslaget att förlägga hela Lund C i tunnel en låg/negativ nytta med försämrad kapacitet och ökad störningskänslighet till en orimligt hög kostnad i förhållande till de förslag som vi presenterar.
Vi presenterade våren 2021 i samråd 3 tre alternativa stationslägen i Lund. Vid planering av järnväg utgör en markförlagd stationslösning grundutförande. En icke markförlagd stationslösning i tunnel kan motsvara Trafikverkets grundutförande om förutsättningarna gör att detta är den bästa trafikala lösningen utifrån vår sammanvägda bedömning. Trafikverkets bedömning är att en total ombyggnad/flytt av hela Lund C inte är nödvändig för att klara kapaciteten i framtiden. Trafikverket anser att en placering av hela järnvägen i tunnel genom Lund inte är ett konkurrenskraftigt alternativ till de förslag som presenterades i samråd 3.
Med beaktande av ovanstående faktorer har Trafikverket valt att inte studera alternativ med fler spår än den nya stambanan i tunnel i pågående lokaliseringsutredning.
19 miljarder enligt 2015 års prisnivå. I den siffran ingår dock inte ett stationsläge i Hässleholm eller anslutningspunkten till Södra stambanan norr om Hässleholm, så den siffran kommer att justeras. Eftersom projektet är i så tidigt skede finns dessutom fortfarande mycket som är osäkert kring vad den slutliga kostnaden blir. En mer noggrann kostnadsbild kommer att tas fram under lokaliseringsutredningen som pågår till 2023. Planläggningsprocessen, dvs lokaliseringsutredning, järnvägsplan och byggstart, är finansierade med ca 3 miljarder i nuvarande Nationell plan 2018-2029.
Vi beräknar att hela utbyggnaden av nya stambanor mellan Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg skulle kosta 230 miljarder kr +/- 30 miljarder, enligt 2015 års prisnivå.
Nej, järnvägen byggs endast för persontrafik. Med den nya järnvägen på plats kan en del av persontrafiken (fjärr- och regionaltåg) flyttas från Södra stambanan vilket gör det möjligt att köra mer gods på andra banor i Skåne.
Nej, förmodligen inte.
I Region Skånes tågstrategi presenteras ett scenario där Södra stambanan är fullbelagd 2040 med höghastighetsjärnvägen Hässleholm-Lund på plats. För att den siffran ska kunna uppnås i teorin krävs omfattande utbyggnader av Rååbanan och på Skånebanan mellan Kristianstad-Hässleholm och en stor ökning av trafiken på dessa banor. Ingen av dessa utbyggnader finns med i Trafikverkets senaste förslag till ny Nationell plan 2022-2033. Trafikverkets prognoser måste utgå från beslutad Nationell plan för den omgivande infrastrukturen, vi kan därför inte anta de utbyggnader som krävs för att öka trafiken på dessa banor. I vår senaste prognos (hösten 2021) inför Trafikverkets förslag på Nationell plan är sträckan belastad till 71 % efter 2040 med Hässleholm-Lund på plats.
Frågor & svar - vår planering och utredning
Planerad byggstart är någon gång under åren 2027–2029. Exakt när järnvägen är färdig är osäkert i dagsläget och beror på när byggstart kan ske. En grov uppskattning är crika tio års byggtid. Även om inte hela sträckan upp till Stockholm är utbyggd då kommer Hässleholm–Lund ändå att kunna trafikeras med snabba regionaltåg.
När vi planerar för en ny järnväg följer vi en planläggningsprocess enligt lagen om byggande av järnväg och väglagen. Planläggningsprocessen syftar till att utreda och definiera var järnvägen ska lokaliseras och hur den ska utformas. Samrådet i denna lagreglerade process handlar om att inhämta kunskap från allmänheten, statliga myndigheter, kommuner, organisationer med flera. Järnvägens sträckning och utformning klarläggs och läggs slutligen fast i en järnvägsplan. Processen innehåller löpande samrådsaktiviteter och samråd kan vara såväl muntligt som skriftligt. Det är en demokratisk process som är viktig och måste få ta tid.
Var själva järnvägen kommer ligga mellan stationsorterna går inte att svara på i nuläget. Placeringen kommer att studeras i en lokaliseringsutredning, som pågår 2019–2023. Under samråd 3 (vintern 2020/2021) visades förslag på korridorer inom vilka järnvägen kommer ligga.
När vi har en beslutad korridor så är nästa steg att utreda exakt var järnvägen ska gå inom korridoren och hur den ska utformas mer i detalj. Då kommer vi veta mer om vilka fastigheter som påverkas av den nya järnvägen. Skulle du som enskild fastighetsägare bli påverkad kommer Trafikverket att ta kontakt med dig i god tid.
I planläggningsbeskrivningen som finns under "dokument/arkiv/samråd 3" här. Det finns även en film om planläggningsprocessen, ”från planering till byggande”.
Frågor & svar - mark och fastighet
Här berättar vi vad projektets markförhandlare kan hjälpa till med och lotsar vidare till informationsmaterial om planering av järnväg och ersättningsfrågor.
Trafikverkets markförhandlare är länken mellan projektet och de fastighetsägare som berörs av järnvägsbygget. De ansvarar för att ha kontakt med fastighetsägare som berörs av bygget och att upprätthålla kontakten tills dess att den nya järnvägen är klar. Markförhandlarnas roll är också att se till att Trafikverket har tillgång till den mark vi behöver, tillfälligt under byggtiden och permanent för själva anläggningen. De är Trafikverkets representant i förhandlingar med enskilda fastighetsägare, kommuner och andra myndigheter.
Är du fastighetsägare, spekulant på ett hus inom utredningsområdet eller mäklare som har frågor om den nya järnvägen – ta gärna kontakt med vår markförhandlare genom vårt kontaktcenter.
Läs mer här: Markåtkomst för utbyggnad av vägar och järnvägar
När Trafikverket planerar och bygger vägar och järnvägar börjar vi med en omfattande planeringsprocess. Här finns en film som beskriver när och hur du kan påverka under denna process.
Se mer i vår film: Från planering till byggande
Här finns en broschyr som vänder sig till dig som är berörd av ett väg- eller järnvägsprojekt.
När en väg eller järnväg ska byggas eller byggas om måste Trafikverket ofta ta ny mark i anspråk. Här berättar vi om hur vi får tillgång till mark och vilka ersättningar fastighetsägaren kan få.
Väg eller järnväg på min mark - hur får jag ersättning?
När en väg eller järnväg ska byggas eller byggas om måste Trafikverket ofta ta ny mark i anspråk. Här berättar vi om hur vi får tillgång till mark och vilka ersättningar fastighetsägaren kan få.
När en väg eller järnväg ska byggas är syftet att fylla allas behov av bra och ändamålsenliga kommunikationer. Samtidigt ska den som bygger ta hänsyn både till människors hälsa och till miljön. En ny väg eller järnväg påverkar omgivningen och byggandet väcker självklart många frågor. Ofta måste vi ta ny mark i anspråk för utbyggnaden.
När vi tar fram en vägplan eller järnvägsplan är utgångspunkten att vi ska göra så lite intrång på andras mark och ställa till med så lite problem för de boende som möjligt. Vi ska göra det som behövs för att minska skador, så länge kostnaderna för det är rimliga. Det går dock inte att undvika intrång och olägenheter helt, hur omsorgsfullt vi än planerar.
När en vägplan eller järnvägsplan vinner laga kraft får Trafikverket rätt att genomföra det som har beslutats i planen. Där framgår hur mycket mark vi behöver använda. Vi måste bygga vägen eller järnvägen på det sätt som visas i planen.
En fastställd plan ger också Trafikverket rätt att förvärva mark som behövs för vägen eller järnvägen. För en väg sker det genom så kallad vägrätt. För en järnväg förvärvar vi normalt marken med äganderätt. Fastighetsägaren har också rätt att få mark förvärvad när planen har blivit fastställd. Det gäller både väg och järnväg (för väg – enbart för vägplaner som har fastställts efter 1 jan 2013).
En fastighetsägare kan i undantagsfall få sin fastighet inlöst även innan en plan har fastställts. Det gäller om fastighetsägaren har en mycket besvärlig situation (till exempel är tvungen att sälja fastigheten under just den här perioden på grund av dödsfall eller skilsmässa) och det är sannolikt att fastigheten kommer att behövas för en väg eller järnväg.
Vi köper normalt den mark som behövs för en järnväg och får därmed äganderätt. Köpet avslutas genom att vi ansöker om lagfart eller genom att lantmäterimyndigheten gör en fastighetsreglering vid en lantmäteriförrättning.
Grunden för detta är oftast att vi har kommit överens med fastighetsägaren. Lantmäterimyndigheten har dessutom möjlighet att besluta om att vi får överta mark och rättigheter enligt järnvägsplanen även om det inte finns någon överenskommelse. Lantmäterimyndighetens beslut kan överklagas till domstol.
Vi kan börja bygga på marken när vi har gjort en överenskommelse med fastighetsägaren, upprättat köpehandling eller när Lantmäteriet fattat ett beslut. Ibland har Lantmäteriet möjlighet att fatta beslut om förtida tillträde till marken, även om inte alla beslut i förrättningen är tagna.
När vi bygger en väg tar vi marken i anspråk med så kallad vägrätt. Det innebär att vi har rätt att använda marken inom vägområdet. Vägrätten innebär dessutom att vi till exempel får avverka skog och ta ut jord- och bergmassor inom vägområdet. Vi får också ge någon annan rätt att till exempel lägga ned ledningar inom vägområdet.
Vägrätten uppkommer när vi märker ut vägens sträckning över fastigheten och påbörjar vägarbetet. Vi har rätt att börja bygga även om vi inte är överens med markägaren om ersättningen.
Vägrätten innebär inte att fastighetsgränserna ändras. Om vägen inte längre behövs som allmän väg kan vi besluta att dra in vägen från allmänt underhåll. Då upphör också vägrätten och fastighetsägaren får disponera marken.
Reglerna om ersättning finns i väglagen respektive lagen om byggande av järnväg. Båda lagarna hänvisar till expropriationslagens ersättningsregler, vilket innebär att ersättningsreglerna för väg och järnväg motsvarar varandra. Samma regler tillämpas vid frivilliga överenskommelser.
Fastighetsägaren har rätt till ersättning för mark som vi tar i anspråk vid ett väg- eller järnvägsbygge och för de flesta skador som uppstår i samband med byggandet. Även den som har nyttjanderätt eller någon annan särskild rätt till en fastighet kan ha rätt till ersättning.
När en väg eller järnväg byggs över en fastighet kan det i en del fall få så stora konsekvenser att hela fastigheten eller en del av den blir mer eller mindre värdelös, så kallat synnerligt men. I sådana fall kan vi bli skyldiga att lösa in fastigheten eller en del av den.
En grundförutsättning för att du ska ha rätt till ersättning är att du har drabbats av en ekonomisk skada. Vi kan inte betala någon ersättning för affektionsvärden.
Vid inlösen av en fastighet ska ersättningen motsvara fastighetens marknadsvärde plus 25 procent. Om det gäller en del av en fastighet får du ersättning för minskningen av marknadsvärdet plus 25 procent. Du kan också få ersättning för vissa andra ekonomiska skador, till exempel flyttkostnader eller vissa ökade kostnader i din verksamhet.
Hur stor ersättningen blir bestäms utifrån förhållandena den dag när vi tar marken i anspråk, den så kallade värdetidpunkten.
Lär mer i broschyren: "Väg eller järnväg på min mark – hur får jag ersättning?".
Frågor & svar - miljö och hållbarhet
Det är främst inom två områden som vi ser att nya stambanor kommer att bidra positivt till att klara av klimatutmaningarna. Den nya stambanan möjliggör ett energieffektivt och klimatsmart resande. Vi förväntar oss dels en överflyttning av resande från flyg till tåg, dels att frigjord kapacitet på den befintliga järnvägen möjliggör en flytt av godstransporter från väg till järnväg. Hur mycket järnvägen kommer att bidra till att klara Sveriges klimatutmaningar beror framförallt på när hela det nya stambanesystemet kan vara färdigbyggt.
Vi har kontinuerligt i vår utredning byggt upp vår kunskap om känsliga miljöer i utredningsområdet, både genom egna inventeringar och genom samråd. Detta hjälper oss när vi ska välja den korridor, det område, som järnvägen ska byggas inom. Vi kommer sedan att fortsätta att fördjupa vår kunskap inom vald korridor för att anpassa och begränsa påverkan när vi ska utreda exakt var järnvägen ska gå.
Trafikverket har som långsiktigt mål att infrastrukturen ska vara klimatneutral senast 2045. På vägen till en klimatneutral infrastruktur finns flera delmål som succesivt omsätts i upphandlingskrav på konsulter, entreprenörer och materialleverantörer. Vi jobbar aktivt med att minska klimatpåverkan från byggtiden. Det pågår också ett arbete för att se om vi tillsammans med konsulter, entreprenörer och materialleverantörer kan hitta möjligheter att sätta ännu hårdare och skarpare krav.
Frågor & svar - teknik
Trafikverket tittar aktivt på möjligheterna att bygga delar av spåret på så kallande landbroar. Det är inget som är förkastat men valet av anläggningstyp, så som tunnel, bro, bank, väljs till stor del i järnvägsplaneskedet som är nästa steg. Så i dagsläget varken förkastar vi eller säger att vi ska bygga landbroar. Det finns för och nackdelar med landbroar och projektet vill självklart jobba för att bygga en så bra anläggning som möjligt
Det kan vi inte svara på nu, men är något som vi kommer att studera vidare i lokaliseringsutredningen. Generellt kan man dock säga att en järnvägs utformning i olika landsbygds- och tätortsmiljöer beror på en mängd faktorer så som till exempel topografiska, tekniska, miljömässiga och kostnadsmässiga förutsättningar. Olika kombinationer av förutsättningar kräver olika lösningar i form av broar, tunnlar, bank eller skärningar. Det kommer alltså inte bli renodlat det ena eller det andra, utan en blandad lösning som är så sammantaget optimerad som möjligt. Det är dock en fördel både ur ett kostnads- och underhållsperspektiv att inte ha allt för många eller täta övergångar mellan olika anläggningstyper på samma sträcka.
Ja och nej!
Själva järnvägen är cirka 15 meter bred. Bredden på bankroppen varierar beroende på om den ligger på en hög bank eller i en skärning. Därför är det i dagsläget svårt att veta exakt hur bred själva anläggningen kommer att bli.
25 meter från närmsta ”spårmitt” så görs en trädsäkringszon. I denna zon får inte träd finnas om de är så höga att de kan falla på spåret. Hus, vägar, åkermark och annat som inte kan falla över spåret påverkas inte.
Trädsäkring gör vi för att järnvägen ska fungera även när det blåser kraftigt. Vi är många som minns stormen Gudrun 2005 och hur järnvägen stod still i flera veckor på grund av träd som fallit över spåret. Det kan dock finnas möjlighet att nyttja marken av både allmänheten och markägaren och det finns även möjlighet att anlägga eventuella vägar här.
”Muren” som kommer att gå längs järnvägen kommer antingen bestå av ett stängsel eller bullerskyddsskärmar som kommer att vara minst 2,5 meter höga. Stängslet hindrar människor och djur att ta sig in på spåret.
Järnvägen kan också bullerskyddas med en bullerskyddsvall. Vallen kan anläggas utanför stängslet och således kan allmänheten ha tillgång till den ytan. Bullerskyddsvallar kan även anläggas med olika former av växter för att bidra till biologisk mångfald.
Hur järnvägen och ytorna utanför järnvägen ska se ut samt hur eventuella bullerskyddsåtgärder ska utföras bestäms i järnvägsplanen.
Järnvägen mellan Hässleholm–Lund byggs med dubbelspår, det vill säga två spår.
Fjärrtåg som kör med toppfarten 320 km/h och snabba regionaltåg som kör i 250 km/h.
Projektet utreder en cirka sju mil lång sträcka mellan Hässleholm och Lund. Hela utbyggnaden av nya stambanor mellan Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg omfattar cirka 66 mil helt ny järnväg.