Norrbotniabanans väg in i Luleå – är det östliga alternativet möjligt?
Norrbotniabanan har två alternativa vägar in i Luleå – en västlig och en östlig. Sedan 2022 har vi utrett förutsättningarna för det östra och de visar på ett antal osäkerheter.
När järnvägsutredningarna togs fram förordades att Norrbotniabanan i första hand skulle gå längs det så kallade västliga alternativet. Samtidigt finns järnvägskorridoren kvar för ett östligt alternativ, eftersom det har möjlighet till större regional utveckling.
Sedan 2022 har vi därför utrett förutsättningarna för att genomföra det östliga alternativet.
Järnvägskorridoren in i Luleå är kluven, vilket innebär att det finns två alternativa vägar att dra Norrbotniabanan, antingen via ett västligt eller ett östligt alternativ. I järnvägsutredningarna beslutade vi att Norrbotniabanan i första hand ska gå längs det så kallade västliga alternativet.
– Samtidigt som det östra alternativet har stora nyttor finns ett antal svårigheter kopplade till alternativet. Därför har vi genomfört flera viktiga utredningar i samarbete med andra aktörer så som Sjöfartsverket, Luleå Hamn och Luleå Kommun. Vi har bland annat undersökt hur det östra alternativet påverkar sjöfarten och flyget och hur anslutningen mot Luleå bangård kan lösas, säger Urban Eriksson, åtgärdsplanerare och åtgärdsansvarig för Norrbotniabanan.
Kompromisser krävs
Sammantaget pekar utredningarna på en rad osäkerheter. Det handlar främst om risker kopplade till sjöfarten, flyget och tågtrafiken som är de svåraste att lösa.
Prognoser visar att 20 procent av tågtrafiken kan behöva ställas in vartannat år under perioden januari-april. Detta eftersom sjöfarten under vintertid behöver nyttja de vändytor som finns innanför den öppningsbara bro som skulle behöva byggas över Hamnholmen.
– I stora drag är det sannolikt att det östliga alternativet innebär mer störningar för tågtrafiken och sjöfarten, främst under vintertid. Detta beror på att sjöfarten under vintertid behöver nyttja de vändytor som finns innanför den bro som skulle behöva byggas över Hamnholmen. Det kommer att innebära en kompromiss mellan tågtrafikens och sjöfartens intressen, förklarar Urban.
För att fartygen ska kunna passera bron under vintertid behövs ett tidsfönster på cirka 30 minuter där ingen järnvägstrafik kan passera bron. Prognosen för 2030 innebär 10–12 öppningar per dag för vändande fartyg. Prognoser visar att 20 procent av tågtrafiken kan behöva ställas in vartannat år under perioden januari-april.
– I slutändan blir det också en fråga om vilka sårbarheter vi kan acceptera att bygga in i systemet. Och att göra den bedömningen är vår viktigaste uppgift framöver, säger Urban.
Besked väntas innan årsskiftet
Efter vi har sammanställt underlagen från utredningarna gör vi en sammantagen bedömning. Efter det tar vi ställning kring det östliga alternativet. Om vi bedömer att det har tillräckligt bra måluppfyllelse ska de två alternativen vägas mot varandra för att se vilket som blir bäst. I så fall kommer vi gå ut på allmänt samråd.
Det andra tänkbara utfallet är att det östra alternativet saknar tillräcklig måluppfyllelse. I det fallet står beslutet om det västliga alternativet kvar och då påbörjas arbetet med att ta fram järnvägsplaner för sträckan. I förlängningen innebär det också att vi kommer samråda olika järnvägssträckningar inom den beslutade korridoren med allmänheten och särskilt berörda.
– När vi tar ställning i frågan kommer vi att ta hänsyn till nyttorna med det östra alternativet, men också lägga det i vågskålen tillsammans med kostnader, risker och osäkerheter, säger Urban.
Målsättningen är att beslutet ska fattas innan årsskiftet, preliminärt i mitten av november.
Mer om alternativen och utredningarna
Det östliga alternativet som svänger av i Gäddvik, passerar Bergnäset och flygplatsen och därefter passera Lule älv med en öppningsbar bro för att ansluta mot Luleå Malmbangård och Luleå C.
Den huvudsakliga fördelen med det östliga alternativet är att trafiken får en genomgående lösning. Det ger dessutom möjlighet till en regional järnvägsstation vid Luleås flygplats. För godstrafiken som har industriområdet på Svartön eller Luleå Hamn som målpunkt innebär det östra alternativet att man behöver göra lokvändningar på Luleå bangård, vilket tar ungefär 20 minuter.
Det västliga alternativet följer väg E4 och passerar Lule älv för att ansluta mot befintlig järnväg med ett triangelspår i Notviken där den fortsätter mot Luleå C med ett dubbelspår. Det är en bra lösning ur många perspektiv, inte minst för godstrafiken som då kan passera utan att angöra i centrala Luleå.
För persontrafiken innebär det västliga alternativet att Luleå får en så kallad säckstation, där persontågen åker in till Luleå C och vänder. Som exempel motsvarar det sex minuters längre restid om du åker mellan Boden-Piteå, till skillnad från om man har en genomgående lösning, där tågen inte behöver vända.
Vi har genomfört flera viktiga utredningar i samarbete med andra aktörer så som Sjöfartsverket, Luleå Hamn och Luleå Kommun.
Vi har bland annat utrett hur det östra alternativet påverkar sjöfarten och flyget och hur anslutningen mot Luleå bangård kan lösas. Vi har också utrett vilken typ av bro som skulle kunna byggas över Hamnholmen i det östra alternativet. Här bedömer vi att en vertikal lyftbro är det mest lämpliga alternativet för en bro över Luleälven. Vi har också utrett hur ofta denna bro skulle behöva öppnas, och om det kan fungera med tågtrafikens behov på banan.
Även järnvägens påverkan på luftfarten gällande luftrum och elektromagnetiska störningar är frågor som ingår i utredningarna.
Digital karta
I länkarna nedan kan du titta på en digital karta över Norrbotniabanan. I den kan du se den de två alternativa vägarna in i Luleå.