Flera län Dubbelspår Hallsberg–Degerön

Buller är ett oönskat ljud, som påverkar oss negativt om vi utsätts för det under en längre tid. När vi bygger vägar och järnvägar tar vi hänsyn till riktvärden och beräknar hur mycket det kommer att bullra om den färdiga vägen eller järnvägen. Vi inventerar i och omkring de hus som hamnar över riktvärdena och bygger sedan bullerskydd där det behövs. I första hand arbetar vi med bullerskydd nära spåren eller vägen, som vallar och skärmar. Där det inte fungerar eller räcker till, tittar vi på skydd på eller vid bostäderna, som att byta fönster eller skydda uteplatser.  

I ett järnvägsbygge av den här storleken tar det tid från inventering till åtgärd. Vi undersöker många fastigheter, och vill hitta så bra lösningar som möjligt. Mycket tid går åt till att prata med fastighetsägare, för att vi ska hitta alternativ som kan förbättra för dem.  Samtidigt arbetar vi utifrån bestämmelser som är lika för alla projekt, i hela landet. Vi försöker anpassa oss efter hur husen ser ut. Finns markiser eller persienner ser vi till att det fungerar även efter åtgärderna. Likaså kan vi justera placeringen av en bullerskärm. I några fall installerar fastighetsägaren bullerskydd själv, mot ersättning. Då gäller samma krav som när Trafikverket gör det.

Sydost om Östansjö är markens lutning för stor för att järnvägen ska kunna dras ovan mark i den valda spårlinjen. Därför bygger vi en 2,4 km lång tunnel, Tripphultstunneln, mellan Perstorp och Bållby.

Beprövad byggmetod

Tunneln kommer att bestå av två enkelspårstunnlar. De kommer att gå genom berg av god kvalitet, men vi tätar ändå berget innan sprängning genom så kallad injektering, med cementbaserat tätningsmedel. Det är en beprövad metod för den här typen av tunnelbyggen. På så sätt hindrar vi att grundvattnet tränger in i tunneln och att grundvattenytan därmed sänks. Hur mycket vi får påverka och vad vi får göra slås fast av Mark- och miljödomstolen.

Förutsättningarna är goda

Vi har utfört omfattande undersökningar av berggrunden, därför kan vi säga att förutsättningarna för att driva tunnel i området är goda. I arbetet med järnvägsplanen har vi också inventerat områdets naturmiljö, gjort en arkeologisk utredning och analyserat kulturarv i området. Järnvägen kommer att gå i ny sträckning. Det påverkar friluftslivet, främst under byggtiden. 

– Med tanke på friluftsområdet som ligger i området för spårsträckningen är ett tunnelbygge den bästa lösningen, säger projektledare Gunnar Berglund. Byggtiden blir jobbig, men sen har vi naturen och skogen kvar, menar han.

Buller och vibrationer

Ett bygge av den här storleken kommer naturligtvis att märkas. Det kommer att bullra av schaktarbeten, transporter och tunneldrivning. Sprängningarna kommer också att orsaka vibrationer. Vi inventerar byggnader i närområdet och anpassar sedan laddningsmängden så att vibrationskraven inte överskrids. 

Söder om Mariedamm har vi byggt en 260 meter lång dubbelspårstunnel på Skeppsjöns västra sida. Här byggde vi den dubbelspåriga järnvägen i tunnel för att undvika intrång i sjön.

Tunneldrivning – sju steg genom berget

Att spränga och bygga en tunnel kallas tunneldrivning. Tunneln drivs framåt i cykler med sju moment i varje cykel. Genom att upprepa momenten driver vi tunneln framåt, cirka 15-20 meter per vecka.

1. Borrning för injektering

För att undvika vattenläckage tätar vi bergets naturliga sprickor. Det kallas injektering. I en krans runt tunneln borras cirka 20-25 meter långa hål snett framåt i berget. En blandning av cement och vatten pressas under högt tryck in i borrhålen och vidare ut i bergets sprickor. Cementen härdar och på det här viset tätas berget runt den blivande tunneln. Ett vattenläckage kan påverka både tunnel och omgivning.  

Borrning för injektering.

2. Borrning

I nästa steg borrar vi själva spränghålen. Med hjälp av en datoriserad borrigg får borrhålen exakt rätt position och längd.

Borrning.

 3. Laddning

Vi laddar hålen med sprängmedel som pumpas in i borrhålen med hjälp av ett laddningsfordon. Sprängmedlet består av flera komponenter som vi blandar i samband med laddningen. Först då blir sprängmedlet explosivt. Laddningarna kopplas samman enligt ett särskilt schema för att detonera i rätt ordning. Med den här styrda sprängningen är det möjligt att spränga försiktigt och skonsamt mot det omgivande berget.

Laddning.

4. Sprängning

Efter laddningen sprängs berget ut. Mängden sprängmedel som används anpassas till till omgivningen. Till exempel är sprängsalvorna mindre i tätbebyggt område. Små sprängsalvor minskar vibrationerna, men gör att tunneldrivningen går långsammare.

Sprängning.

5. Utlastning

När tunneln byggs måste mer än stora mängder berg transporteras från bergtunnlarna. De bortsprängda och krossade bergmassorna är en råvara som kommer att användas i bygget men också i andra byggprojekt i regionen.

Utlastning.

6. Skrotning

Vid skrotningen knackar vi bort allt löst berg från tunneltak och väggar. Med hjälp av en hydraulisk hammare gör vi först en mekanisk skrotning. Slutligen görs skrotning för hand.

Skrotning.

7. Förstärkning

Tunneln förstärks med bergbultar. Behovet av bergförstärkning varierar längs sträckan och beror på bergets kvalitet. Sedan sprutar vi tunnelns väggar och tak med betong. Den förstärkta tunneln kläs sedan in med en innervägg och innertak för att skapa en torr tunnelmiljö.

Förstärkning.

(Illustratör: Tomas Öhrling, 2015)

Att ta ansvar för säkerhet och arbetsmiljö handlar om att skapa goda förutsättningar för byggskedet. Det kan vara genom hastighetsnedsättningar invid väg- eller järnvägsbygget, tillräckliga ”tider i spår”, när tågtrafiken är avstängd för arbeten på spåren, eller att skapa ordentligt avstånd när vi bygger järnväg intill ett befintligt spår. Det handlar också om att skapa goda förutsättningar för dem som ska sköta och underhålla den färdiga vägen eller järnvägen.

Här är Trafikverket byggherre. Det betyder att vi beställer arbeten som sedan utförs av entreprenörer och konsulter. Därmed har vi det övergripande ansvaret för arbetsmiljöfrågorna under hela projektets gång. Vi ska bland annat identifiera, bedöma och hantera risker redan under planeringsfasen. På det sättet kan vi förbygga arbetsmiljörisker längre fram.

Varje arbetsgivare har ett eget arbetsmiljöansvar. Det gäller alla entreprenörer, byggkonsulter, underleverantörer och andra som medverkar i projektet. Arbetsmiljöansvaret innebär bland annat att man ska identifiera, bedöma och åtgärda alla risker inom sin egen verksamhet.

Dubbelspår Hallsberg−Degerön är ett av Trafikverkets projekt som har beviljats medfinansiering av EU-fonden CEF (Connecting Europe Facility).

Nationell plan för transportinfrastrukturen

EU medfinansierar projektet, där delsträckan Hallsberg-Stenkumla fått cirka 9 miljoner euro och Dunsjö-Jakobshyttan och Jakobshyttan-Degerön tillsammans tilldelats cirka 28 miljoner euro. Dessförinnan har även delsträckan Stenkumla-Dunsjö fått medfinansiering från EU på 12,6 miljoner euro. Trafikverket har samordnat ansökningsprocessen i Sverige och det är regeringen som beslutar om vilka projekt som ska få CEF-medel. Enbart projekt som redan finns med i Nationell plan för transportinfrastrukturen och som är fullt finansierade kan få medfinansiering av EU-fonden CEF.

Förbättrar tillgängligheten till Europa

Medfinansieringen bidrar till målet att höja kapaciteten och därigenom eliminera flaskhalsar och förbättra framkomligheten längs sträckan samt i europeiska stomnätskorridoren Scandinavian-Mediterranean (ScanMed-korridoren).

För ett sammanlänkat Europa

CEF är EU:s stödsystem för att bidra till genomförandet av riktlinjerna för TEN-T (transeuropeiska transportnätverket). CEF heter på svenska Fonden för ett sammanlänkat Europa och på engelska Connecting Europe Facility.