Logga in
Logga in

Flera län Dubbelspår Hallsberg–Degerön

Vi bygger ut järnvägen till dubbelspår. Det är ett viktigt steg mot effektivare och mer hållbara godstransporter. Kapacitetsökningen innebär också en fördel för persontrafiken, eftersom fler tåg ryms på spåren.

Vad?

Vi bygger dubbelspår på den cirka fem mil långa sträckan från Hallsberg och söderut till Degerön. Vi bygger också om plankorsningar till planskilda.

Varför?

Ökad kapacitet betyder plats för fler, längre och tyngre tåg. Det minskar sårbarheten i järnvägssystemet och är ett viktigt steg mot mer hållbara transporter.

Nuläge

Dubbelspår Hallsberg–Degerön är uppdelat i sex delprojekt. Två är klara, tre är i produktion och ett har byggstart 2023. Vi räknar med att vara klara 2030.

Om projektet

Den fem mil långa Järnvägssträckan från Hallsberg och söderut mot Mjölby, till Degerön, är en del av Godsstråket genom Bergslagen, och har stor betydelse för godstransporterna både inom Sverige och vidare ut i Europa.

Trångt på spåren

Idag är järnvägen hårt belastad, och det är trångt på spåren. Risken för störningar på sträckor med enkelspår är stor. Vi bygger ut för att fler tåg ska kunna gå på banan och transporttiderna ska minska. Sträckorna Frövi−Hallsberg, Degerön−Mjölby och Mjölby–Motala är redan dubbelspåriga.

Flera sträckor i olika skeden

Utbyggnaden består av flera sträckor som befinner sig i olika skeden. Inne i Hallsberg har vi byggt dubbelspår mellan rangerbangården och Västra stambanan. På sträckorna söderut bygger vi både längs den nuvarande järnvägen och i nysträckning. Järnvägen går genom skog, i öppen terräng och genom samhällen. Vi bygger två tunnlar, den längsta 2,4 kilometer lång, och 33 broar av olika storlekar. 

En vinst för miljön

Transporter av människor och gods påverkar i hög grad miljön. Med ökad kapacitet kan mer trafik flyttas över från väg till järnväg. Det ger positiva effekter på miljön eftersom koldioxidutsläppen minskar.

Klart 2030

Hela utbyggnaden beräknas vara klar 2030.

Tidsplan

Det nya dubbelspåret förbi Jakobshyttan är en 3,5 km lång mötesstation. Med det har vi fått en rakare järnväg, till det framtida dubbelspåret mellan Hallsberg och Degerön. Mötesstationen ökar kapaciteten och skapar en mer flexibel trafik. Jakobshyttan var den första att färdigställas av totalt sex delsträckor.

Vi har byggt ett 13 km långt dubbelspår mellan Stenkumla och Dunsjö. Inom ramen för det arbetet har vi också byggt sju broar, byggt om nio kilometer väg och genomfört bulleråtgärder. Det nya spåret går huvudsakligen i tidigare sträckning. Sträckan var den andra av sex som färdigställdes, och bygget blev klart drygt ett år tidigare än beräknat.

Dubbelspårsutbyggnaden genom Hallsberg ansluter till det befintliga dubbelspåret norrut mot Örebro och det kommande dubbelspåret söderut, mot Mjölby. Vi har byggt ett nytt spår mellan rangerbangården och Västra stambanan. För att få plats med det har vi flyttat både Västra stambanan och Västra Storgatan några meter på en sträcka. Vi utför också bullerskyddsåtgärder i form av fönsterbyten, bullervall och bullerplank.

I slutet av november 2020 rullade det första tåget på de nya spåren genom Hallsberg. 
I maj 2022 är även de fyra nya växlarna byggda. Sträckan är den tredje i ordningen som färdigställs.

Sträckan mellan Dunsjö och Jakobshyttan är den fjärde av totalt sex etapper i dubbelspårsutbyggnaden. I arbetet ingår:

  • 3 km nytt dubbelspår längs befintlig spårlinje
  • 2,5 km nytt dubbelspår i ny terräng
  • 260 meter dubbelspårstunnel vid Skeppsjön
  • 2 km serviceväg
  • att bygga om 3 km befintlig banvall till serviceväg
  • att bygga om vägkorsningen vid väg 599/602
  • att riva en plankorsning i norra Mariedamm
  • bullerskyddsåtgärder nära spår och vid fastigheter

Sträckan mellan Jakobshyttan och Degerön är den femte och sydligaste av totalt sex etapper i dubbelspårsutbyggnaden. När vi är klara har vi:

  • byggt 13 km nytt dubbelspår, mestadels i befintlig spårlinje, men även i ny sträckning genom Sprickdalen och söder om Godegård,
  • rivit den befintliga banvallen söder om Godegård för att återställa marken till jordbruksmark,
  • stängt de farliga plankorsningarna vid Anderstorp, Godegård och Godegårds kyrka,
  • byggt en bro för väg 1092 över järnvägen vid Anderstorp,
  • byggt en bro över järnvägen strax söder om Godegårds samhälle,
  • bygga en port för biltrafik samt för gång- och cykeltrafik under järnvägen vid Godegårds kyrka,
  • byggt en passage för gång- och cykeltrafik under järnvägen norr om Godegård i anslutning till Godegårds skola,
  • genomfört bullerskyddsåtgärder nära spår och vid fastigheter.

Sträckan är den sjätte och sista att byggas. Här ska vi bygga dubbelspår på en cirka 14 km lång sträcka, 12 utav dem i nysträckning. Bygget kommer även att omfatta en 2,4 km lång tunnel, ett tiotal järnvägsbroar samt en vägbro. Projektet är delfinansierat av EU.

Under 2023 kommer vi att utföra förberedande arbeten. Därefter startar huvudproduktionen, själva byggande av järnvägsanläggningen. 

7 Hallsberg–Stenkumla Preliminär byggstart andra halvåret 2023

Nyheter

Delsträckor

Dubbelspårsutbyggnaden mellan Hallsberg och Degerön är indelad i sex olika etapper. Här kan du läsa om de olika delsträckorna.

En presentationsfilm

Karta

Karta Hallsberg-Degerön med Sverigekarta

Digitalt nyhetsbrev

Vill du få nyheter om järnvägsutbyggnaden samlade i ett mail? Då ska du prenumerera på vårt digitala nyhetsbrev, som kommer ut fyra gånger per år. Här nedan hittar du också våra tidigare nyhetsbrev.

Så här arbetar vi med ...

Säkerhet i praktiken

Att ta ansvar för säkerhet och arbetsmiljö handlar om att skapa goda förutsättningar för byggskedet. Det kan vara genom hastighetsnedsättningar invid väg- eller järnvägsbygget, tillräckliga ”tider i spår”, när tågtrafiken är avstängd för arbeten på spåren, eller att skapa ordentligt avstånd när vi bygger järnväg intill ett befintligt spår. Det handlar också om att skapa goda förutsättningar för dem som ska sköta och underhålla den färdiga vägen eller järnvägen. 

Trafikverkets övergripande ansvar

Här är Trafikverket byggherre. Det betyder att vi beställer arbeten som sedan utförs av entreprenörer och konsulter. Därmed har vi det övergripande ansvaret för arbetsmiljöfrågorna under hela projektets gång. Vi ska bland annat identifiera, bedöma och hantera risker redan under planeringsfasen. På det sättet kan vi förbygga arbetsmiljörisker längre fram.

Alla har ett arbetsmiljöansvar

Varje arbetsgivare har sedan ett eget arbetsmiljöansvar. Det gäller alla entreprenörer, byggkonsulter, underleverantörer och andra som medverkar i projektet. Arbetsmiljöansvaret innebär bland annat att man ska identifiera, bedöma och åtgärda alla risker inom sin egen verksamhet.

Film: Så här arbetar vi med säkerhet och arbetsmiljö

 

Buller är ett oönskat ljud, som påverkar oss negativt om vi utsätts för det under en längre tid. När vi bygger vägar och järnvägar tar vi hänsyn till riktvärden och beräknar hur mycket det kommer att bullra om den färdiga vägen eller järnvägen. Vi inventerar i och omkring de hus som hamnar över riktvärdena och bygger sedan bullerskydd där det behövs. I första hand arbetar vi med bullerskydd nära spåren eller vägen, som vallar och skärmar. Där det inte fungerar eller räcker till, tittar vi på skydd på eller vid bostäderna, som att byta fönster eller skydda uteplatser.  

I ett järnvägsbygge av den här storleken tar det tid från inventering till åtgärd. Vi undersöker många fastigheter, och vill hitta så bra lösningar som möjligt. Mycket tid går åt till att prata med fastighetsägare, för att vi ska hitta alternativ som kan förbättra för dem.  Samtidigt arbetar vi utifrån bestämmelser som är lika för alla projekt, i hela landet. Vi försöker anpassa oss efter hur husen ser ut. Finns markiser eller persienner ser vi till att det fungerar även efter åtgärderna. Likaså kan vi justera placeringen av en bullerskärm. I några fall installerar fastighetsägaren bullerskydd själv, mot ersättning. Då gäller samma krav som när Trafikverket gör det.

 

Tunnlar längs Hallsberg-Degerön

Sydost om Östansjö är markens lutning för stor för att järnvägen ska kunna dras ovan mark i den valda spårlinjen. Därför bygger vi en 2,4 km lång tunnel, Tripphultstunneln, mellan Perstorp och Bållby.

Beprövad byggmetod

Tunneln kommer att bestå av två enkelspårstunnlar. De kommer att gå genom berg av god kvalitet, ändå tätar vi berget innan sprängning genom så kallad injektering, med cementbaserat tätningsmedel. En beprövad metod för den här typen av tunnelbyggen. På så sätt hindrar vi att grundvattnet tränger in i tunneln och att grundvattenytan därmed sänks. Hur mycket vi får påverka och vad vi får göra slås fast av Mark- och miljödomstolen.

Förutsättningarna är goda

Vi har utfört omfattande undersökningar av berggrunden, därför kan vi säga att förutsättningarna för att driva tunnel i området är goda. I arbetet med järnvägsplanen har vi också inventerat områdets naturmiljö, gjort en arkeologisk utredning och analyserat kulturarv i området. Järnvägen kommer att gå i ny sträckning. Det påverkar friluftslivet, främst under byggtiden. 

– Med tanke på friluftsområdet som ligger i området för spårsträckningen är ett tunnelbygge den bästa lösningen, säger projektledare Gunnar Berglund. Byggtiden blir jobbig, men sen har vi naturen och skogen kvar, menar han.

Buller och vibrationer

Ett bygge av den här storleken kommer naturligtvis att märkas. Det kommer att bullra av schaktarbeten, transporter och tunneldrivning. Sprängningarna kommer också att orsaka vibrationer. Vi inventerar byggnader i närområdet och anpassar sedan laddningsmängden så att vibrationskraven inte överskrids. 

Fakta om Tripphultstunneln

  • Längd: 2,4 kilometer
  • 2 parallella enkelspårstunnlar
  • Djup: max 40 meter under markytan
  • Bredd ca 9 meter
  • Höjd ca 9,5 meter
  • Avstånd mellan tunnlarna: cirka 10-11 meter
  • Byggstart planerad till 2024
  • Byggtid: cirka 2 år

Söder om Mariedamm bygger vi en 260 meter lång dubbelspårstunnel på Skeppsjöns västra sida. Här bygger vi dubbelspåren i tunnel för att undvika intrång i sjön.

Beprövad byggmetod

Tunneln kommer att gå genom berg av varierande kvalitet. Vid behov tätar vi berget innan sprängning genom så kallad injektering, med cementbaserat tätningsmedel. En beprövad metod för den här typen av tunnelbyggen. På så sätt hindrar vi att grundvattnet tränger in i tunneln.

Buller och vibrationer

Ett bygge av den här storleken kommer naturligtvis att märkas. Det kommer att bullra av schaktarbeten, transporter och tunneldrivning. Sprängningarna kommer också att orsaka vibrationer. Vi inventerar byggnader i närområdet och anpassar sedan laddningsmängden så att vibrationskraven inte överskrids.

Fakta om Mariedammstunneln

  • 1 dubbelspårstunnel
  • Längd 260 meter
  • Djup max 19 meter under markytan
  • Bredd ca 13 meter
  • Höjd ca 9,5 meter
  • Byggstart november 2021
  • Klar december 2022

Tunneldrivning – sju steg genom berget

Att spränga och bygga en tunnel kallas tunneldrivning. Tunneln drivs framåt i cykler med sju moment i varje cykel. Genom att upprepa momenten driver vi tunneln framåt, cirka 15-20 meter per vecka.

1. Borrning för injektering

För att undvika vattenläckage tätar vi bergets naturliga sprickor. Det kallas injektering. I en krans runt tunneln borras cirka 20-25 meter långa hål snett framåt i berget. En blandning av cement och vatten pressas under högt tryck in i borrhålen och vidare ut i bergets sprickor. Cementen härdar och på det här viset tätas berget runt den blivande tunneln. Ett vattenläckage kan påverka både tunnel och omgivning.  

Illustration som visar hur man borrar för injektering

Borrning för injektering.

2. Borrning

I nästa steg borrar vi själva spränghålen. Med hjälp av en datoriserad borrigg får borrhålen exakt rätt position och längd.

Illustration som visar hur man borrar i berg.

Borrning.

 3. Laddning

Vi laddar hålen med sprängmedel som pumpas in i borrhålen med hjälp av ett laddningsfordon. Sprängmedlet består av flera komponenter som vi blandar i samband med laddningen. Först då blir sprängmedlet explosivt. Laddningarna kopplas samman enligt ett särskilt schema för att detonera i rätt ordning. Med den här styrda sprängningen är det möjligt att spränga försiktigt och skonsamt mot det omgivande berget.

Illustration som visar laddning.

Laddning.

4. Sprängning

Efter laddningen sprängs berget ut. Mängden sprängmedel som används anpassas till till omgivningen. Till exempel är sprängsalvorna mindre i tätbebyggt område. Små sprängsalvor minskar vibrationerna, men gör att tunneldrivningen går långsammare.

Illustration som visar sprängning

Sprängning.

5. Utlastning

När tunneln byggs måste mer än stora mängder berg transporteras från bergtunnlarna. De bortsprängda och krossade bergmassorna är en råvara som kommer att användas i bygget men också i andra byggprojekt i regionen.

Illustration som visar utlastning.

Utlastning.

6. Skrotning

Vid skrotningen knackar vi bort allt löst berg från tunneltak och väggar. Med hjälp av en hydraulisk hammare gör vi först en mekanisk skrotning. Slutligen görs skrotning för hand.

Illustration som visar skrotning.

Skrotning.

7. Förstärkning

Tunneln förstärks med bergbultar. Behovet av bergförstärkning varierar längs sträckan och beror på bergets kvalitet. Sedan sprutar vi tunnelns väggar och tak med betong. Den förstärkta tunneln kläs sedan in med en innervägg och innertak för att skapa en torr tunnelmiljö.

Illustration som visar förstärkning.

Förstärkning.

(Illustratör: Tomas Öhrling, 2015)

Dokument

Här kan du läsa och ladda ner dokument för Dubbelspår Hallsberg–Degerön. Dokument finns även på respektive delsträckas projekthemsida.

Samfinansierat av EU

EU-logga

Kontakt

Linda Lingdell

Telefon: +46 10-123 70 35