Så här tar vi ikapp det eftersatta järnvägsunderhållet

I Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2026-2037 bedömer vi att järnvägen i stort sett kommer att vara fri från eftersatt underhåll år 2050. 

Fokus ligger på de mest trafikerade och samhällsviktiga stråken och att byta ut de äldsta delarna av järnvägen. På mindre trafikerade banor prioriteras istället löpande underhåll och att minska risken för fel, så att tågen kommer fram i tid.

Historisk upprustning av järnvägen

Eftersatt underhåll handlar om de delar av järnvägen – till exempel spår, växlar och kontaktledningar – som borde ha bytts ut men där bytet flyttats fram. Det betyder inte att delarna är trasiga, men att risken för fel och trafikstörningar ökar och att det blir kostsamt att fortsätta underhålla dem. 

Vi är nu mitt uppe i en historisk upprustning av järnvägen. Fram till år 2037 har vi bytt ut delar av järnvägen motsvarande i princip hela dagens eftersatta underhåll på 91 miljarder kronor. Under tiden åldras andra delar av järnvägen. Trots detta beräknas det eftersatta underhållet minska med 10–15 procent fram till 2037 jämfört med 2026. Resultatet blir en yngre och mer robust järnväg, med färre trafikstörningar och lägre reparationskostnader. 

Underhållet av järnvägen har ökat kraftigt och på fem år har pengarna vi investerar i anläggningen nästan fördubblats – från cirka 10 miljarder kronor 2021 till drygt 18 miljarder kronor 2026. Under 2025 utfördes fler banarbeten än någonsin. 2026 ökar vi takten ytterligare och plussar på med 100 arbeten – totalt handlar det om 1800 arbeten som vart och ett gör järnvägen mer pålitlig. 

Prioriterade sträckor

När vi säger att vi till 2050 har tagit ikapp det eftersatta järnvägsunderhållet på våra högtrafikerade banor och samhällsviktiga stråk syftar vi på följande sträckor:

• Stockholm–Göteborg
• Stockholm/Hallsberg–Malmö/Köpenhamn
• Hallsberg–Luleå 
• Luleå–Narvik.

Fram till 2037 byter vi ut delar längs de prioriterade sträckorna motsvarande hela det underhåll som är eftersatt där i dag. När stora delar av den äldsta anläggningen byts ut och förnyas blir järnvägen betydligt yngre och mer pålitlig än i dag, även om en del underhåll återstår.

På sträckor med mindre trafik är det ibland mer effektivt att prioritera fungerande drift och löpande underhåll istället för kostsamma reinvesteringar (byten).

Fler banarbeten och mer trafik i spåren

Resorna på järnvägen har ökat stadigt över tid och är dubbelt så många som för trettio år sedan. Mer trafik och fler arbeten än någonsin ska få plats samtidigt i spåren. För att lösa den utmaningen i planeringen av arbetena och tågens tidtabeller har vi ett nära samarbete med järnvägsföretagen och andra branschaktörer.

Det handlar bland annat om nya sätt att planera och genomföra järnvägsunderhållet för att hitta trafiklösningar som bäst tar tillvara på kapaciteten och samtidigt ser till att resenärer och gods kommer fram i tid. 

Ökad takt i att förnya järnvägen – på ett säkert sätt

Nya arbetssätt, modern teknik och effektivare maskiner gör att vi kan arbeta snabbare och med bättre kvalitet, samtidigt som störningarna för resenärer och godstrafik minskar. Det syns tydligt i att antalet byten av spår, växlar och kontaktledningar ökar kraftigt. När vi ökar takten i arbetena gör vi det på ett säkert sätt och tummar aldrig på säkerheten, det gör att vi ibland måste sänka hastigheten eller stänga av spår.

Underhållets omfattning ökar

Grafik som visar ökningen av underhållet åren 2023, 2025 respektive 2028. Antal växelbyten har ökat i antal under dessa år från 60 stycken (2023), 106stycken  (2025) och 177 stycken (2028). Antal spårbyten i kilometer räknat är 112 (2023), 147 (2025) och 259 (2028). Antal Kontaktledningsbyten i kilometer räknat är 115 (2023) ,155 (2025) och 278 (2028).

Trafikverket driver tre stora reinvesteringsinitiativ som gör det möjligt att i allt snabbare takt rusta och utveckla anläggningen. Styrkan ligger i att de tre samordnas såväl i planering som i praktiskt genomförande i anläggningen, då vi till exempel klustrar arbeten för att bli mer effektiva och störa trafiken så lite som möjligt.

• Växelfabriken – vi närmar oss en löpande band-princip i upprustningen
  Växelfabriken utgör en del i arbetet med att effektivisera järnvägsunderhållet och är ett standardiserat sätt att planera och genomföra växelbyten på järnvägen. Vi kan byta fler växlar snabbare, medan trafiken pågår som vanligt på spåret bredvid.
  
  
• Kontaktledningsfabriken – tillsammans med marknaden kan vi femfaldiga takten
  Vi behöver öka utbytestakten av kontaktledningar från i dag ungefär 50-100 km varje år till cirka 300-500 km. Samtidigt som det ska ske med så liten påverkan på trafiken som möjligt. Målet är att halvera projekttiden och fördubbla marknadens kapacitet.
  
  
• Signalplan – anger hur nytt signalsystem ska införas i anläggningen
  Upprustningen av signalsystemet ERTMS fortsätter och nu stundar en successiv utrullning på landets högtrafikerade stråk, där systemet ska vara fullt genomfört till 2042. De första inkopplingarna i Sverige gjordes hösten 2024 och våren 2025, och nu rullar tågen med ERTMS från söder om Gällivare till norr om Kiruna på Malmbanan.
  

Trafikverket har även investerat i tre nya underhållståg, med option på ytterligare två. Satsningen innebär ett tydligt lyft för arbetsmiljö och säkerhet. Ett underhållståg är ett slags verkstad på hjul på spåren. En av fördelarna är att vi inte behöver stänga av intilliggande spår eftersom de som arbetar är skyddade inne i underhållståget. Det gör att tåg på spår intill kan gå som vanligt i full hastighet och resenärer kan komma i tid. Första underhållståget planeras att levereras 2030.

Storsatsning på nya underhållståg – ett viktigt steg för framtidens järnvägsunderhåll

Ny teknik – bättre koll och effektivare underhåll

Underhållet blir effektivare genom att vi använder ny teknik som ger oss en bättre kontroll av anläggningens skick. Det gör till exempel att vi kan byta delar innan de går sönder och orsakar störningar i trafiken. Trafikverket har infört flera nya metoder för att bedöma tillståndet i anläggningen, några exempel är:

• Digitaliserad tillgångsförvaltning – rätt åtgärd i rätt tid
  Digitaliserad tillgångsförvaltning underlättar för oss att ta rätt beslut och utföra rätt åtgärd i rätt tid. Ett exempel är en metod som via digital besiktning med hjälp av AI gör det möjligt att förebyggande byta komponenter som är viktiga för att tågtrafiken ska rulla. Det förändrar och effektiviserar spårunderhållet.
• Smartare bevakning av anläggningen – stöd för anläggningsdrift och trafikledning
  Vi moderniserar teknologin för kamerabevakning av järnvägsanläggning och går från manuell till automatiserad övervakning som detekterar och analyserar i realtid. IT-lösningen IRIS, som är utvecklad av Trafikverket tillsammans med branschen, ger en bra kontroll på anläggningen och vi kan agera snabbare när någonting händer.

Länkar

Läs mer