Västlänken Testmodell klar – snart börjar vi lägga spår i Västlänken

Arbetet med Västlänken går nu in i en ny och spännande fas. Vi har byggt och testat en fullskalig testmodell av det ballastfria järnvägsspåret. Ballastfritt spår är inte så vanligt i Sverige än, men blir allt viktigare i moderna tågtunnlar. Hela Västlänkens tunnel ska byggas med denna teknik, och testmodellen uppfördes med samma material och metod som ska användas i tunneln. Syftet var att säkerställa att allt fungerar som det ska innan spåren monteras.

— Byggnationen av testmodellen gick precis som planerat. Vi har säkerställt att vi får den kvalitet och funktion som vi förväntade oss, säger Petra Rydén, byggledare bana inom BEST.

I augusti börjar vi lägga järnvägsspåren inne i tunneln, ett stort steg mot att öppna Västlänkens första etapp i december 2026.

Spår utan sten – vad är ballastfritt?

Traditionella järnvägsspår består av räls och slipers, där slipers omges av sten, så kallat ballast. I ett ballastfritt spår gjuts rälsen fast direkt i en betongplatta, där rälsen hålls på plats med betongblock istället för traditionella slipers. Varje block omges av ett gummiskikt som dämpar ljud och gör det möjligt att byta ut blocken vid behov. Resultatet blir en stabilare anläggning som kräver mindre underhåll.

— Det minskade underhållsbehovet innebär att vi inte behöver stänga av spåren lika ofta. Järnvägen blir mer robust och tillförlitlig, säger Sara Högström, projektledare för BEST.

Ballastfria spår passar även särskilt bra i trånga utrymmen som tunnlar, eftersom de tar mindre plats än traditionella järnvägsspår.

Så gick bygget av testmodellen till

Testmodellen följde samma byggmetod som ska användas i tunneln. Först gjöts ett tråg, för att efterlikna förutsättningarna nere i tunneln. Därefter monterades spåren på betongblock medan de låg på marken, innan hela anläggningen lyftes upp till rätt höjd.

När allt var på plats gjöts konstruktionen fast, men först fixerades spåret med så kallad nivellering. Det är en metod för att justera spårens läge med stor noggrannhet.

— Vi jobbar med millimeterprecision. Spåren måste ligga exakt rätt för att tågen ska gå stabilt och säkert, säger Petra Rydén, byggledare bana inom BEST.

Eftersom spåren lyftes upp cirka en meter ovanför marken gjordes en undergjutning. Det gick åt cirka 16 kubikmeter betong för att fylla upp hela tråget till betongblocken och spåren.

Alla betongblock måste undergjutas noggrant – betongen ska fördelas jämnt och det får inte finnas några luftfickor kvar.

— Det är också viktigt att få rätt lutning mot avvattningsrännorna. I kurvorna är fallet brant, och då gäller det att betongen inte är för lös. Om den rinner för mycket blir det svårt att forma och behålla lutningen, förklarar Niklas Elfström som är byggledare betong inom BEST.

Mäktiga växlar

Spårsystemet i Västlänken är också tekniskt avancerat. I den delen som öppnar 2026 kommer vi att lägga 5 000 meter järnvägsspår och installera 16 växlar – varav flera är så kallade kryss, där flera växlar samverkar. Det största krysset är 130 meter långt och lyfts på plats i ett stycke, för att sedan gjutas fast i sin helhet.

— Vi har växlar som är specialdesignade för tunnelns krav på utrymme, ljud och säkerhet. De finns inte som standard, utan är framtagna specifikt för Västlänken, säger Petra Rydén, byggledare bana inom BEST.

Även om växlarna är specifikt framtagna för Västlänken blir de inte nödvändigtvis unika för Västlänken utan systemet kan nyttjas i kommande järnvägsprojekt.

På väg mot öppning 2026

Att testmodellen nu är klar visar att vi närmar oss målet. I sommar börjar vi lägga spåren i tunneln, ett steg närmare öppningen av Västlänkens första etapp i december 2026.

— Det märks att vi börjar närma oss slutet. Nu handlar det om att få allt på plats, förutom spår, installerar vi el, signaler och kommunikationssystem, avslutar Sara Högström, projektledare för BEST.