Dubbelspår Hallsberg–Degerön Nu bygger vi Örebro läns längsta järnvägstunnel
Landskapet sydväst om Hallsberg förändras när vi bygger ny, dubbelspårig järnväg. Nu börjar vi bygga den 2,4 kilometer långa Tripphultstunneln som är en del av dubbelspårsprojektet mellan Hallsberg och Degerön.
Nu börjar tunneldrivningen
Nu tar vi nästa viktiga steg i bygget av Tripphultstunneln när vi inleder själva tunneldrivningen. Arbetet startade med att vi sprängde den första sprängsalvan den 9 januari klockan 13:00. Det markerar början på ett omfattande och flerårigt tunnelarbete inom projektet Dubbelspår Hallsberg–Degerön.
Den första sprängningen i Tripphultstunneln ägde rum den 9 januari 2026.
Tunneldrivning – sju steg genom berget
Att spränga och bygga en tunnel kallas tunneldrivning. Tunneln drivs framåt i cykler med sju moment i varje cykel. Genom att upprepa momenten driver vi tunneln framåt, cirka 15-20 meter per vecka.
1. Borrning för injektering
För att undvika vattenläckage tätar vi bergets naturliga sprickor. Det kallas injektering. I en krans runt tunneln borras cirka 20-25 meter långa hål snett framåt i berget. En blandning av cement och vatten pressas under högt tryck in i borrhålen och vidare ut i bergets sprickor. Cementen härdar och på det här viset tätas berget runt den blivande tunneln. Ett vattenläckage kan påverka både tunnel och omgivning.
2. Borrning
I nästa steg borrar vi själva spränghålen. Med hjälp av en datoriserad borrigg får borrhålen exakt rätt position och längd.
Borrning.
3. Laddning
Vi laddar hålen med sprängmedel som pumpas in i borrhålen med hjälp av ett laddningsfordon. Sprängmedlet består av flera komponenter som vi blandar i samband med laddningen. Först då blir sprängmedlet explosivt. Laddningarna kopplas samman enligt ett särskilt schema för att detonera i rätt ordning. Med den här styrda sprängningen är det möjligt att spränga försiktigt och skonsamt mot det omgivande berget.
Laddning.
4. Sprängning
Efter laddningen sprängs berget ut. Mängden sprängmedel som används anpassas till till omgivningen. Till exempel är sprängsalvorna mindre i tätbebyggt område. Små sprängsalvor minskar vibrationerna, men gör att tunneldrivningen går långsammare.
Sprängning.
5. Utlastning
När tunneln byggs måste mer än stora mängder berg transporteras från bergtunnlarna. De bortsprängda och krossade bergmassorna är en råvara som kommer att användas i bygget men också i andra byggprojekt i regionen.
Utlastning.
6. Skrotning
Vid skrotningen knackar vi bort allt löst berg från tunneltak och väggar. Med hjälp av en hydraulisk hammare gör vi först en mekanisk skrotning. Slutligen görs skrotning för hand.
7. Förstärkning
Tunneln förstärks med bergbultar. Behovet av bergförstärkning varierar längs sträckan och beror på bergets kvalitet. Sedan sprutar vi tunnelns väggar och tak med betong. Den förstärkta tunneln kläs sedan in med en innervägg och innertak för att skapa en torr tunnelmiljö.
Förstärkning.
(Illustratör: Tomas Öhrling, 2015)
Fakta om Tripphultstunneln
- 2 parallella enkelspårstunnlar
- Avstånd mellan tunnelrören: cirka 10-11 meter
- Längd: 2,4 kilometer
- Djup: max 40 meter under markytan
- Bredd: cirka 9 meter
- Höjd: cirka 9,5 meter
- Byggstart: 9 januari 2026
- Byggtid: cirka 2-3 år
Under byggskedet kommer inläckande grundvatten blandat med processvatten att pumpas bort från tunneln. Vårt miljötillstånd ger oss rätt att leda bort grundvatten. Det innebär att grundvattennivåerna närmast tunneln sänks, men sen klingar det av ju längre bort från tunneln man kommer. Vattennivån i närliggande sjöar påverkas därför inte av tunnelbygget eftersom de ligger för långt ifrån.
Beprövad byggmetod
Tunneln kommer att bestå av två enkelspårstunnlar. Vi har utfört omfattande undersökningar av berggrunden, därför kan vi säga att förutsättningarna för att driva tunnel i området är goda. Tunnelrören kommer att gå genom berg av god kvalitet, men vi tätar ändå berget innan sprängning genom så kallad injektering, med cementbaserat tätningsmedel. Det är en beprövad metod för den här typen av tunnelbyggen. På så sätt hindrar vi att grundvattnet tränger in i tunneln och att grundvattenytan därmed sänks. Hur mycket vi får påverka och vad vi får göra är fastslaget av Mark- och miljödomstolen.
Ökad kapacitet för godståg
Ett av målen med Dubbelspår Hallsberg-Degerön är att öka kapaciteten för godståg. Därför behöver vi bland annat göra det möjligt för rangerbangården i Hallsberg att ta emot längre och tyngre tåg. Under utredningsskedet fanns det ungefär sex olika järnvägskorridorer för oss att välja mellan, och den västliga korridoren som vi slutligen valde var den enda som möjliggjorde en förlängning av infartsgruppen till Hallsbergs godsbangård. I och med den valda spårlinjen behöver vi anpassa oss efter marknivån. Den har för stor lutning för att järnvägen ska kunna dras ovan mark. Därför behöver vi bygga en tunnel. Dessutom gör tunneln att järnvägens barriäreffekt i naturen minskar betydligt.
Dubbelspår Hallsberg–Degerön
Dubbelspår Hallsberg–Degerön är en del av godsstråket genom Bergslagen, och ska öka punktligheten, förbättra trafiksäkerheten och möjliggöra fler tåg och hållbara transporter både inom Sverige och vidare ut i Europa.
